Bărci cu pânze din secolul al XVII-lea

Olanda a intrat în ocean mai târziu decât alte puteri maritime puternice. Până atunci, America fusese deja descoperită și întreaga Lume Nouă era împărțită între Spania și Portugalia.
Anglia și Franța revendicau deja noi pământuri, iar Olanda, sub călcâiul spaniolilor, încă nu avea propria construcție navală.

Impulsul pentru crearea sa a fost rebeliunea burgheziei olandeze, pe care spaniolii i-au impus taxe excesive.

În 1567, trupele spaniole aflate sub comanda ducelui de Alba au reprimat cu brutalitate rebelii. Spaniolii nu au reușit să stăpânească valul de răspuns al furiei populare. Gyozes, primii marinari neînfricat ai Olandei, au intrat pe căile navigabile. Au luat un oraș după altul, iar succesele lor militare au contribuit la faptul că în 1582 Țările de Jos și-au câștigat în sfârșit independența.

Unul dintre primii descendenți ai unei republici libere a fost Compania Indiilor de Est, fondată în 1602. Datorită propriei flote de construcții solide și durabile, compania a devenit una dintre cele mai bogate din lume. A apărut un nou tip de navă comercială: această navă avea trei catarge și era înarmată cu 16-20 de tunuri mici. Deplasarea acestor nave din India de Est a fost de aproximativ 600 de tone.

O rezistență deosebită a fost conferită navei de cadrele plasate la mică distanță unul de celălalt. În locurile unde au fost montate catargele, cadrele au fost chiar duble. Corpul propriu-zis era din lemn de stejar, partea inferioară a carcasei era acoperită cu plăci subțiri de ulm. Unghiile care fixau această „a doua piele” erau situate atât de aproape una de cealaltă, încât din capacele lor s-a obținut aproape o acoperire continuă de fier.

Au existat multe dispozitive tehnice noi care au facilitat munca grea a echipei. De exemplu, o grindă specială a început să fie folosită pentru a ridica ancora. Pompa ia ajutat pe marinari să pompeze rapid apa care se infiltrase în cale. Pentru încărcarea mărfurilor pe navele comerciale a început să se folosească trolii orizontale - șantioane.

flaute

Navele olandeze - pinaci și flaute - au fost în multe privințe superioare concurenților lor din sud. Flautul de 30-40 m lungime avea pupa rotunjită cu suprastructură, puntea era foarte îngustă, iar lateralele păreau să fie pline spre interior.
Probabil, o astfel de decizie constructivă a fost influențată de taxă, care era percepută în funcție de lățimea punții navei. Curând, Olanda a stabilit un monopol asupra comerțului cu Japonia. Timp de aproximativ o sută de ani la rând, nici o navă europeană sub un alt pavilion nu a intrat în porturile japoneze.

Anglia, care nu a vrut să accepte pierderea titlului de „Regina mărilor”, a început să construiască fregate militare. Strămoșul primei fregate, construită în 1646 de faimosul constructor de nave britanic Peter Pett, a fost o vârf olandeză. Mai zveltă decât cea a pinacei, carena fregatei s-a dovedit a fi mult mai aptă de navigație. În secolul al XVII-lea această navă avea cea mai mare viteză și era adesea folosită pentru croazieră. Fregatele au servit în multe flote ca nave de mesagerie și de recunoaștere.

În timpul bătăliei, au sprijinit alte nave cu focul tunurilor și au participat la îmbarcare. Fregatele, la început inferioare ca mărime navelor de luptă, au devenit treptat din ce în ce mai masive.

Pe ele erau deja instalate până la 60 de tunuri, dintre care cele mai mari erau montate pe cărucioare cu patru roți, care le-au înlocuit pe vechile cu două roți.

Din ce în ce mai mult, au început să fie folosite unelte de bronz, înlocuindu-le cu tunuri de fier, care erau adesea rupte la foc. Au fost și încercări – la început nu foarte reușite – de a scule din fontă. Armele au început să fie unificate în funcție de greutatea miezurilor.

În timp ce Anglia și-a îmbunătățit navele de război, flota comercială olandeză a crescut rapid. Până în 1643, erau deja 34 de mii de nave în el. Experiența constructorilor olandezi a fost enormă.

Nu este de mirare că Petru cel Mare a ales Olanda pentru a studia arta construcțiilor navale, unde a lucrat aproximativ un an la șantierele navale ale Companiei Indiilor de Est sub numele de Peter Mikhailov. Apropo, țarul a comandat și prima fregată cu 44 de tunuri din Olanda.

Până la sfârșitul secolului al XVII-lea, galionul a cedat în cele din urmă locul unor nave mai avansate în design. Castelul de prun și cartierul sunt reduse în înălțime, decorațiunile grele, pentru a nu supraîncărca prova și pupa, sunt simplificate. Echipamentul de navigație este, de asemenea, îmbunătățit semnificativ.

Descendenții navelor sunt înarmați fără excepție cu trei catarge cu veluri și bramsails. Pe fiecare catarg, susținut de giulgi și suporturi, părțile sale se disting deja clar: catargul inferior, catargul superior și catargul superior. Apar pânze suplimentare: vulpi și sub vulpi.

Pe catargul de mizzen, mizzenul latin este ferm stabilit, iar sub bompres - un orb cu pânză dreaptă. În secolul al XVII-lea navele de luptă devin baza tuturor flotelor militare. Acest nume le-a fost dat de tactica luptei navale.

Nava engleză de linie. Sfârșitul secolului al XVII-lea

În luptă, navele s-au aliniat într-o singură linie (într-o coloană de trezire) astfel încât în ​​timpul tragerii să fie întoarse lateral către flota inamică, iar când inamicul a tras înapoi, au avut timp să se întoarcă spre pupa. Faptul este că cea mai mare pagubă adusă inamicului a fost cauzată de o salvă simultană de la toate tunurile de la bord ale navei de luptă. Pe navele de luptă, punțile de baterii erau mereu prezente.

În funcție de deplasare și de numărul de punți, britanicii și-au împărțit navele în opt rânduri. Deci, de exemplu, o navă de prim rang avea trei punți cu 110 tunuri cu o deplasare de 5000 de tone. Nava mai ușoară de 3500 de tone de rangul doi avea 80 de tunuri pe două punți de baterii. Mai târziu, sistemul englez de clasare a navelor a migrat aproape neschimbat către restul flotelor europene.

În acele vremuri, încă erau foarte pasionați de decor - decorarea navelor mari de război. Uneori acest lucru a dus la consecințe tragice, mai ales dacă carena navei a fost construită „cu ochii”. Este util să ne amintim istoria faimoasei „vaze” suedeze.

Această navă, construită din ordinul regelui Gustav al II-lea Adolf, ar fi trebuit nu numai să poarte titlul onorific de nava amiral regală, ci și să depășească ca mărime toate celelalte nave ale flotei suedeze.

După ce a pornit în călătoria sa inaugurală în august 1628, nava, supraîncărcată cu 700 de ornamente și sculpturi diverse, a extras apă din porturile de tun și s-a răsturnat din cauza stabilității slabe. Deși acest lucru s-a întâmplat la doar o milă de coastă, niciun membru al echipajului nu a reușit să scape.

Statul moscovit a început să pătrundă în mare în prima jumătate a secolului al XVI-lea. Dar la început, aceste încercări au fost ineficiente. Despărțiți de țărmurile baltice, moscoviții au început să-și creeze propria flotă comercială pe Volga.

În 1636, prima navă rusească „Frederik” a fost construită la Nijni Novgorod. Vasul avea 36,5 m lungime, 12 m lățime și un pescaj de 2,1 m. Nava în stil european avea fundul plat, tachelaj cu trei catarge și 24 de vâsle mari de galeră.

Pentru a proteja împotriva atacurilor, pe navă au fost instalate mai multe arme. Această navă a mers cu o ambasadă în Persia, iar aspectul unei nave atât de neobișnuite pentru apele Caspice i-a impresionat foarte mult pe martorii oculari. Din păcate, viața lui Frederic a fost de scurtă durată: în timpul unei furtuni, acesta s-a prăbușit și a fost spălat pe țărm lângă Derbent.

Nava „Frederick”. 1636

Rus' a început să facă primii pași spre crearea unei marine obișnuite în 1668. În acel an, pe râul Oka a fost lansată o fregată mare „Eagle”. Această navă nu avea vâsle cu vâsle și a fost prima navă de război cu vele construită în Rusia. „Vulturul” de 24 de metri avea două punți, purta trei catarge și era înarmat cu 22 de scârțâitori (tunuri de șase lire). Catargele din față și catargele principale erau echipate cu pânze drepte, iar mizanul avea o pânză înclinată.

Concomitent cu Orel, au fost construite mai multe nave mici pentru a păzi rulote. După ce a navigat timp de doi ani de-a lungul Volgăi și Caspicei, Vulturul a fost capturat de cazacii lui Stenka Razin, care l-au condus în cele din urmă în canalul Kutum, unde a stat mulți ani, până când a căzut în cele din urmă în paragină.

La vremea lui "Frederick" și "Eagle" cazacii aveau propria lor flotă ușoară - Zaporizhzhya "pescăruși" și plugurile Don. Acestea erau vase relativ mici, de până la 20 m lungime și până la 4 m lățime, erau echipate cu 20-40 de vâsle și o vela dreaptă ridicată pe un catarg detașabil. Vâslele de cârmă, care stăteau atât la prova cât și la pupa, permiteau acestor nave să manevreze ușor în canale înguste. Nu existau punți pe aceste nave.

„Pescărușul” putea lua la bord o persoană înainte de întreținere și era înarmat cu 4-5 șoimi. Viteza „pescărușilor” ușoare plus tacticile speciale de război i-au făcut pe cazaci invincibili. În amurg sau în vizibilitate slabă, cazacii au înotat în liniște până la galerele turcilor, apoi s-au îmbarcat cu repeziciune, uimind pur și simplu inamicul cu apariția lor bruscă. În 1637, cu aproape 60 de ani înainte de campaniile lui Petru cel Mare, cazacii au luat cetatea turcească Azov și au ținut-o cinci ani întregi.

Prima fregata rusă „Vultur”. 1668

Adevăratul început al marinei regulate a Rusiei a fost epoca domniei lui Petru cel Mare. În toamna anului 1696, la insistențele lui Petru, Duma boierească emite un verdict: „Vor fi vase maritime!” Au fost necesare fonduri uriașe, așa că s-a decis construirea flotei „de către întreaga lume”. Proprietarii moșiilor, unindu-și eforturile, pentru fiecare 10 mii de gospodării țărănești trebuiau să asigure o navă potrivită pentru navigație.

Shnyava suedez

Trei ani mai târziu, după ce a examinat navele, Petru cel Mare a recunoscut doar nouă dintre cele 15 nave construite ca fiind pregătite pentru luptă și chiar și acelea, din păcate, aveau nevoie de modificări semnificative. Începând să creeze o flotă obișnuită, Peter a introdus cinci rânduri de nave rusești: nave, fregate, shnyav-uri, cărucioare și flaute. Primele nave de război „serioase” au fost construite sub supravegherea directă a lui Petru.

„Mergeți la Predestinare”. 1698

La 19 noiembrie 1698, cu participarea sa, nava cu 58 de tunuri Goto Predestination a fost așezată la șantierul naval Voronezh. A devenit prima navă din epoca petrină, construită „după metoda engleză”.
Nava semăna cu navele din Europa de Nord, dar Peter a făcut o serie de inovații interesante în designul său. Deci, de exemplu, a îmbunătățit chila, care, în caz de deteriorare a părții inferioare a navei, a păstrat în continuare etanșeitatea carenei navei.

„Predestinația” de 36 de metri a devenit faimoasă nu numai pentru puterea sa de luptă, ci și ca una dintre primele lucrări de artă decorativă rusă în stil baroc. Sculpturile și coroanele porturilor de tun au fost aurite, iar obloanele și parapeturile porturilor au fost vopsite într-un roșu aprins pentru a contrasta cu pânzele albe ale navei.

Șantierele navale Voronezh erau puțin adânci, deci în pragul secolului al XVIII-lea. Petru cel Mare și-a mutat „atelierul” navei în Arhangelsk și Insulele Solombala. Iahtul „Sf. Petru” și corabia „Sf. Paul". În campania din 1712 au fost construite navele Gabriel și Rafael cu 50 de tunuri, apoi Arhanghelul Mihail, iar în anul următor au fost lansate încă trei nave de linie.

De-a lungul timpului, șantierele navale au crescut, pentru că amploarea lucrărilor a fost uriașă. Cu toate acestea, situate lângă lacul Ladoga, erau deja prea departe de apele baltice. Prin urmare, Petru a decis să creeze un șantier naval pe malul Nevei - și nu doar un șantier naval, ci Amiraalitatea - un șantier naval-cetate care ar putea proteja tânărul oraș de navele inamice.

Prima navă - shnyava "Nadezhda" - a fost lansată de la șantierul naval din Sankt Petersburg în octombrie 1706. Până în 1713, două nave mari părăseau șantierele navale ale Amiralității aproape în fiecare an. Acum, navele rusești nu erau în niciun caz inferioare navelor străine: aveau o manevrabilitate excelentă și o navigabilitate excelentă. Deloc surprinzător, din 646 de nave cu vâsle și cu vele construite pentru Flota Baltică, doar 35 au fost achiziționate în străinătate.

„Poltava”. 1714

Petru cel Mare a proiectat adesea el însuși nave. El a fost cel care a proiectat și a așezat nava Poltava cu 54 de tunuri, care a devenit mai târziu nava lui amiral în timpul atacului asupra Helsingfors din 1713.

Eforturile constructorilor de nave ruși nu au fost în zadar: în cea mai mare bătălie navală a Războiului de Nord de la Gangut, rușii au participat deja la 18 nave de luptă puternice, 6 fregate și 99 de bărci cu vâsle.

În cinstea victoriei câștigate de Petru în 1714, de pe rampa Amiralității a fost lansat un adevărat gigant - cuirasatul de 90 de tunuri Gangut. Punctul culminant al artei construcțiilor navale a lui Peter a fost primul cuirasat cu trei etaje și 100 de tunuri Peter I și II proiectat de el. A fost înființată în 1723. Până la moartea constructorului de nave țar în 1725, flota obișnuită de luptă rusă includea 1104 nave și vase mici. A fost cel mai organizat și mai avansat din lume. Rusia a devenit o mare putere maritimă.

Galera venețiană a rămas o navă militară tipică cu vâsle timp de multe secole. Pe fiecare parte a acestuia au fost așezate de la 26 la 30 de conserve - scaune, pe care au fost așezate trei vâsleri cu o singură vâslă.

În secolul XV. sistemul de canotaj s-a schimbat oarecum. Băncile au început să fie așezate vertical unul peste altul și de la trei până la șase vâsleri au fost plantați pe o vâslă mare. Vâslele erau susținute de o grindă proeminentă peste bord, pe care era așezat un bastion pentru a proteja vâslașii. Puntea galerei era împărțită în trei părți. Pe nas se afla o platformă mare - un rambat, pe care erau plasate pistoale și unde erau staționați soldații înainte de luptă.

În spatele pupei era un „foișor” închis cu un baldachin ajurat - un tendalet. Mijlocul galerei, rezervat vâslatorilor, era împărțit în două jumătăți de o platformă longitudinală - un curon, dar pe care supraveghetorii zeloși se plimbau.

Galerele aveau de obicei pânze latine. Prova navei s-a transformat într-un berbec lung, care a continuat să fie folosit în mod activ împreună cu armele de foc. Un tun greu a fost instalat în prova și două tunuri mai ușoare au fost plasate pe părțile laterale ale acestuia.

Bucătărie venețiană cu un singur catarg

Flotila venețiană de canotaj avea o compoziție foarte diversă. Aici erau galere ticăloase de marfă stângace și galere de luptă înguste - zenzil - cele mai rapide și agile. Galere, foarte eficiente pe vreme calmă, au câștigat treptat recunoașterea în mările nordice. Navele de acest tip erau în serviciu cu flotele din Olanda, Danemarca, Suedia și Rusia.

Mai mare decât o galeră, galeasul venețian avea dimensiuni. Lungimea acestei nave a ajuns la 70 m, iar echipajul includea 1000-1200 de marinari. Aceste nave se puteau angaja cu îndrăzneală în luptă chiar și cu două duzini de galere. Galeasele erau cu mult superioare ca putere de luptă față de galere, iar la bătălia de la Lepanto din 1571 au adus creștinilor victoria asupra flotei turcești.

Cu toate acestea, galerele, totuși, ca și galere, erau remarcabile pentru navigabilitatea lor scăzută. Principalul avantaj al galeașilor s-a manifestat în primul rând în timpul calmului, când, în timpul vâslei, puteau dezvolta viteză semnificativă. Dar pe vreme furtunoasă, navigarea atât în ​​galere, cât și în galere era foarte periculoasă, dar nici nu se putea visa să traverseze Atlanticul. Cu toate acestea, aceste nave au existat cu succes până în secolul al XVIII-lea.

Galleass

Apropo, acest tip de nave a preferat Petru cel Mare când a creat o escadrilă pentru a se pregăti pentru a doua campanie Azov. Galerele, care aveau o bună manevrabilitate și un pescaj redus, erau cele mai potrivite pentru operațiunile din gura Donului și din Marea mică a Azov. În plus, aceste nave aveau artilerie puternică, care era capabilă să respingă orice navă inamică.

Flota de canotaj i-a adus lui Petru victoria lângă Azov. Și în 1697, în Voronezh, a început imediat construcția a 17 galere mari. Aceste nave atingeau o lungime de 40-53 m și transportau la bord de la 21 la 27 de tunuri, dintre care trei erau neapărat grele - de șase și douăsprezece lire. Printre galerele rusești erau și cu trei catarge.

Flota de galere s-a dovedit bine în Marea Baltică. Baza escadrilei baltice a lui Petru era de 13 semi-galete lungi de 17,4 m, care aveau doar 10-12 conserve. Armamentul semigalerilor, de regulă, consta dintr-un tun de douăsprezece lire și tunuri de trei lire. Pe semigaleri, pe lângă 24-40 de marinari și vâslași, erau 9-14 ofițeri și până la 150 de soldați pentru îmbarcare sau debarcare.

Tachelajul galerelor de atunci, navigand în mările nordice, a devenit mult mai complicat. Catargul principal era susținut de până la zece perechi de giulgi, două catarge țineau pânze latine. Cu un vânt proaspăt din pupa, vela triunghiulară de pe catarg a fost înlocuită cu una dreaptă. Când era necesar să vâsli împotriva vântului, curțile se întorceau de-a lungul carenei galerei și făceau același lucru în timpul luptei, pentru a nu interfera cu marinarii care stăteau pe vâsle pentru a manipula nava.

Marile galere ale flotei lui Peter serveau adesea drept nave amiral. Deci, pe una dintre ele - "Natalya" - generalul-amiralul F. M. Apraksin și-a ținut steagul. Dintre curțile reprezentative ale diferitelor epoci, merită o mențiune specială Bucentavrele, marile galere ale dogilor venețieni. Pe aceste nave s-a săvârșit anual timp de șase secole ritul sacru al „logodnii Veneției cu mare”.

În dimineața zilei de sărbătoare, doge, însoțit de nobilimea și ambasadorii statelor vecine, s-a urcat pe puntea Bucentaurului, care, însoțit de o escortă de gondole elegante, a ieșit încet în mijlocul lagunei și s-a îndreptat. spre insula Sf. Elena.

O barcă pleca de pe insulă pentru a se întâlni cu Bucentavrul. Prelatul, care se afla la bordul ambarcațiunii, a sfințit un vas mare de apă, apoi a turnat-o înapoi în mare. Când Bucentaurul a navigat încet pe lângă insula Lido, o fereastră s-a deschis în pupa, iar mâna celui mai înalt rang din Veneția, angajată cu marea, a aruncat un inel de aur masiv în apele sale calme, dar atât de perfide.

Modelul "Bucentaur"

În perioada de existență a acestui frumos obicei, venețienii au reușit să construiască și să îngroape mai mult de un Bucentaur. Toate aceste nave erau extraordinar de frumoase. Deci, pe primul dintre ele, construit în secolul al XII-lea, erau doi berbeci cu imaginea capetelor de leu. Arcul era decorat cu imagini de coroane de lauri.

Galeriile de-a lungul lateralului navei erau împrejmuite cu o balustradă cu ornamente florale sculptate. Partea de la pupa a podului deschis, care a fost urcat de-a lungul scării principale, se termina cu sculpturi ale geniilor trâmbițătoare și turnulețe cu un steag. Mai mult de o carte poate fi dedicată unei descrieri detaliate a decorațiunilor tuturor „bucentaurilor” – este suficient să spunem că acestea erau adevărate palate plutitoare – opere de artă.

Alături de galeră, xebecul ușor a devenit cel mai faimos tip de vas mediteranean.

Această navă, lungă de 25-35 m, avea o tijă puternic extinsă și o punte superioară care ieșea cu mult dincolo de pupă. Xebec era nava preferată a corsarilor algerieni. A fost cea mai rapidă navă cu vele din istoria pirateriei maritime. Destul de curând, francezii au adoptat xebec-ul în serviciu cu flota lor. Probabil că au crezut că este mai bine să lupte cu inamicul cu propriile sale arme.

În secolul al XVIII-lea. xebecul algerian purta trei catarge de bloc. În funcție de modul în care sufla vântul, pe ele erau așezate pânze late sau latine. Tachelajul de vele al xebec-ului francez era de obicei complet drept, în plus, avea un braț și patru veluri. În caz de calm total, șebecii, ca și galere, erau aprovizionați cu vâsle, dintre care erau de la opt până la douăsprezece perechi, găurile pentru ei erau situate direct deasupra porturilor de tun.

xebec algerian

Felucca a fost folosită pe scară largă pentru transportul de mărfuri și pescuit. O felucă mică, de aproximativ 15 m, semăna foarte mult cu o galeră, dar nu avea tulpină, iar prova și pupa erau ascuțite.

Era o navă exclusiv comercială, așa că nu erau pistoale pe ea. Felucca avea două catarge: catargul de forat înclinat înainte și catargul principal stând vertical în mijlocul navei. Vâsle erau foarte puține: 6-7 pe fiecare parte. Era imposibil să se dezvolte o viteză decentă pe ele, așa că pânzele latine triunghiulare erau responsabile pentru viteza navei.

Multe alte tipuri de nave au provenit și din galere: o fusta rapidă cu 18-22 de maluri pentru vâslași pe fiecare parte, un galiot cu 14-20 de maluri, un brigantin cu 8-12 maluri și, în final, o saeta - o fregata ușoară. cu vele drepte pe catarg și vele latine pe catarge principal și de mijloc.

Noile tendințe ale secolului al XVIII-lea

În secolul al XVIII-lea. navele cu pânze au atins un anumit nivel de perfecțiune, dar, în mod paradoxal, au continuat să fie construite fără nicio cercetare științifică. Cu alte cuvinte, „cu ochi”. Chiar și astfel de meșteri pricepuți precum olandezii practic nu au recurs la desene atunci când construiau nave. Nu e de mirare că Petru cel Mare, care în tinerețe a fost ucenic la olandezul Klas Pohl, a devenit rapid deziluzionat de cunoștințele profesorului său, iar apoi a început complet să considere constructorii de nave olandezi drept artizani, bazându-se doar pe inteligența naturală și fidelitatea ochiului. .

Poate singura țară în care la acea vreme teoria construcțiilor navale a primit o dezvoltare demnă a fost locul de naștere al fregatelor - Anglia. Apropo, Peter a mers acolo pentru a-și continua studiile în construcții navale. În secolul al XVIII-lea, structurile din lemn ale navelor au fost îmbunătățite atât de mult încât construcția de nave mari de război (de linie și fregate) cu o deplasare de 2000 de tone a devenit regula de la excepție.

Forma carenei navei a început să semene din ce în ce mai mult cu un dreptunghi. Acest lucru a oferit navei o depășire ușoară a valurilor („creșterea pe val”), o scădere a tangajului și o bună stabilitate. Cârma s-a așezat ferm pe nave, ceea ce a fost rapid apreciat de căpitanii călătoriilor pe distanțe lungi.

A permis ca nava să fie condusă de pe punte - secțiunea de la pupa a punții. S-a schimbat ceva în echipamentul de navigație. Din aproximativ 1750, constructorii de nave au îmbunătățit designul bompresului, abandonând catargul orb. Catargele și lămpile au început să fie prinse cu juguri - cercuri speciale de fier.

Numărul de rame a fost, de asemenea, crescut, în timp ce fiecare al doilea cadru a fost făcut cu o grosime dublă pentru o rezistență mai mare, iar în unele cazuri a fost deja la sfârșitul secolului când li s-au aplicat dungi diagonale - cititoare, care au fost concepute pentru a proteja cadrul navei de la spargere În timpul unei furtuni puternice. Cu corăbii atât de puternice era posibil să intri în foc și în apă.

Brander D.S. Ilyin

Apropo de foc! Am menționat-o nu întâmplător. În incendiu și-au pus capăt vieții vechile nave militare de pompieri - nave kamikaze încărcate cu substanțe combustibile și explozive.

Sarcina firewall-ului era să se apropie pe ascuns, în ceață sau noaptea de navele inamice și, cu prețul propriei „vieți”, să ardă navele inamice. Firewall-ul a fost echipat în așa fel încât, ciocnind cu o navă inamică, a izbucnit instantaneu. Cei mai disperați marinari și ofițeri au fost recrutați în echipă. Un exemplu de adevărat triumf al navelor de incendiu este arderea flotei turcești în bătălia navală de la Chesme din 1770.

Pentru operațiunile împotriva turcilor, rușii au construit până la patru firewall-uri. Doar unul, comandat de locotenentul D.S. Ilyin, a reușit să obțină succes. Dar chiar și unul dintre ei era suficient pentru o escadră întreagă.

În ciuda focului de uragan al inamicului, Ilyin a reușit să se apropie de cuirasatul turcesc cu 84 de tunuri, să aprindă nava de foc și, împreună cu echipajul, să se transfere pe barcă.
Epava arsă a navei aruncate în aer a provocat explozii și incendii pe navele inamice. Din cauza unui firewall vechi, 15 cuirasate turcești, 6 fregate și 40 de nave mici au pierit în incendiu.

Corpul navei din secolul al XVIII-lea și-a păstrat rezistența deoarece a fost vopsită cu grijă, iar vopseaua a protejat lemnul de degradare. Unguentul navei, care era de obicei folosit pentru a picta partea subacvatică a carenei, avea o culoare alb murdar. A fost preparat dintr-un amestec de sulf, untură, plumb alb, uleiuri vegetale și de pește.

Mai târziu, coca de sub linia de plutire a început să fie acoperită cu compuși minerali negri și a fost aplicată înveliș de cupru pentru a proteja împotriva viermilor de corabie. Laturile navelor erau vopsite în negru, galben sau alb, umbrind punțile bateriilor cu dungi negre. Din interior, părțile laterale și porturile de tun au fost vopsite în roșu sânge.

Nu a fost un accident. Vopsea roșie a fost folosită pentru a face sângele vărsat al morților să fie mai puțin vizibil. În timpul bătăliei, aspectul ei i-ar putea demoraliza pe marinari. Pupa navei era încă decorată cu sculpturi complicate și felinare uriașe. Apropo, luxul și splendoarea decorațiunii depindeau în întregime de rangul navei. Cu cât rangul este mai mare, cu atât decorul este mai pompos.

În secolul al XVIII-lea. fregata engleză nu numai că și-a luat locul cuvenit în toate flotele vest-europene, dar a primit și o largă recunoaștere în Rusia. Prin decretul Ecaterinei a II-a, la gura Niprului, a început construcția orașului cetate Herson, care trebuia să acopere granița de sud a imperiului față de turci. Acolo a fost ridicată și o nouă amiralitate.
În 1778, Rusia începe ostilitățile active împotriva flotei turcești, iar numele fregatelor invincibile ale flotilei Mării Negre construite în Herson - „Andrei primul-chemat”, „Berislav”, „Săgeată”, „Kinburn”, „George”. Victoriosul" - începe să sune ca o amenințare la adresa inamicului.

Treptat, amiralii ruși, preferând acest tip de nave altor nave mici, introduc fregate cu 16 și 20 de tunuri în loc de shnyas, fără de care operațiunile militare ulterioare împotriva flotei turcești ar fi pur și simplu imposibile. Au jucat un rol decisiv în multe victorii.

Deci, în bătălia de lângă insula Fidonisi din 1778, escadrila Sevastopol, formată din doar 36 de nave, inclusiv două nave de linie și 10 fregate, s-a întâlnit cu flota turcă de 49 de nave, dintre care 17 erau nave mari ale linia. Flota manevrabilă rusă aflată sub comanda căpitanului-brigadier F.F. Ushakov, după o luptă de trei ore, a scufundat o navă turcească, apoi a pus restul la fugă.

Navele comerciale din acea vreme, care aveau o deplasare relativ mică, care nu depășea 600 de tone, nu erau în niciun fel inferioare ca proiectare celor militare. Avantajul navelor de război datorită raportului dintre lungime și lățime a fost probabil viteza lor.

Mai mici decât fregatele erau corvete înarmate cu 20-30 de tunuri, brigantine cu doi catarge cu 10-20 tunuri și tender - nave de război mici cu un singur catarg. Deși brigantinele au fost construite cu mult timp în urmă, în secolul al XVIII-lea acest nume era ferm înrădăcinat în navele care aveau pânze drepte pe catarg, iar pe o vela mare mai înaltă a fost instalată o singură velă oblică. În jurul anului 1760 au apărut brigantinele - brigantine, în care, pe lângă vela oblică, pe catargul principal erau așezate și linii drepte.

Corvetă

La sfârșitul secolului a apărut un alt tip de navă de război - bombarda. Era echipat cu doar două catarge, iar cel din față era un catarg principal cu pânze directe, iar cel de-al doilea - o mezană - purta pânze înclinate.

În locul catargului a fost instalată o platformă cu tunuri puternice de mortar. Bombardele au fost adesea folosite de francezi. În timpul asediului orașelor de coastă, galoții lor de bombardare au fost de neegalat. În Anglia, navele de bombardare erau oarecum diferite.

Britanicii au lăsat toate cele trei catarge, iar platformele cu mortare au fost răsucite și instalate direct între catarge.

Nava Bombardier „Jupiter”. 1771

Proiectarea tunurilor de navă în secolul al XVIII-lea. a rămas practic neschimbată, dar întrebarea cu ce să tragi era încă una arzătoare. În 1784, englezul E. Shrapnel a inventat obuze explozive pline cu gloanțe rotunde și foarte asemănătoare cu bombe, care erau aruncate de mortare care veneau în flotă din forțele terestre. Bombele erau folosite pentru tragerea cu foc montat și erau miezuri goale de fier cu fitil și încărcătură de pulbere în interior.

Fitilul a fost dat foc, iar bomba a fost coborâtă în mortar de urechi speciale. Întârzierea a fost ca moartea.

După ce a zburat către nava inamică, miezul a izbucnit, lăsând găuri în carenă și distrugând catargele pe parcurs. Mai târziu, miezurile au început să fie coborâte în botul mortarului fără a aprinde siguranța: s-a aprins când praful de pușcă a explodat în camera de încărcare a pistolului.

La pregătirea navei pentru navigare, aceasta a fost pre-echipată, încărcându-l cu diverse provizii și alimente. În primul rând, balastul din fontă a fost încărcat sub formă de bare cu o greutate de 8 și 2,4 lire. Au fost așezate bare de fontă, apăsând strâns una pe cealaltă - dintr-o parte în alta. Cel mai mare număr de bare a fost situat în centrul de greutate al navei - în zona catargului principal.

Secțiunea corpului unei nave militare cu vele. secolul al 18-lea

Pentru a preveni rularea balastului dintr-o parte în alta, peste balastul din fontă s-a turnat o piatră mică. Apoi, butoaiele goale de apă au fost așezate pe balast. Rândul de jos de butoaie, cel mai mare ca dimensiune, a fost îngropat până la jumătate în balast de piatră, strâns așezați unul împotriva celuilalt. După ce a fost așezat stratul inferior (lag) al butoaielor, acestea, începând de la cel din mijloc, au fost umplute cu apă dintr-un furtun.

Întârzierea mijlocie a butoaielor mai mici a fost plasată pe lag-ul inferior. După umplerea acestor butoaie, au fost așezate cele mai mici butoaie din lag-ul superior. La așezarea deasupra butoaielor, s-a lăsat un spațiu de aproximativ un metru pentru ca marinarii să poată lucra în cală.

Golurile dintre butoaiele din mijloc și superior nu erau acoperite cu balast, ci umplute cu lemne de foc. Această parte a calei a fost numită cală de apă. În unele butoaie ale calei erau depozitate provizii - vin, ulei, corned beef.

În apropierea catargului principal au fost instalate pompe, care au pompat peste bord apa acumulată la fundul calei. În jurul catargului principal a fost construită o cutie specială, care se numea lyalo sau vel. S-a dus chiar la fund, pe puntea inferioară și a protejat pompele de înfundare și deteriorare.

La o distanță de 1,9 m sub puntea inferioară a fost realizată o platformă, care a fost numită cabina de pilotaj. A ocupat toată lățimea navei. Toate proviziile uscate au fost puse în cockpit: coolies cu făină, sare, cereale. Acolo era depozitată și toată gospodăria bucătarului: oale, farfurii, cazane, căni, cântare.

Cala - spațiul de sub cockpit - a fost împărțit de pereți transversali într-un număr de compartimente. În partea centrală a navei, așa cum am menționat deja, era o cală de apă. În prova și pupa erau camere kruyt pentru depozitarea prafului de pușcă. Camera de cârlig înainte era numită mare, iar pupa - mică.

Butoaiele de praf de pușcă erau stivuite pe rafturi. În interiorul camerei kruyt era un loc special desemnat pentru turnarea prafului de pușcă în capace. În fața camerei de cârlig din pupa se aflau pivnițele căpitanului și ale ofițerilor, în care erau depozitate proviziile. Fundul acestor pivnițe era acoperit cu nisip, iar în pivnițe erau compartimente speciale pentru bombe și grenade. Deasupra camerelor cu cârlig erau așezate provizii de artilerie: coarne, kokori, piei și țevi incendiare. În apropiere, în apropierea ieșirii din camera de cârlig, au fost amenajate cabine ale căpitanilor, unde erau depozitate pânze, copertine, linii de pânze, linii, haldele, ciocane și alte accesorii ale navei.

De-a lungul lateralelor cabinei erau pasaje libere - galerii. Ele au fost folosite de dulgherii navelor și de călăfățați pentru a sigila găurile în timpul luptei. Partea de mijloc a cockpitului era destinată bolnavilor și răniților. Pe puntea inferioară, mai aproape de prova, locuiau marinari, tunieri și soldați. Erau și șuruburi de ancore, iar în locul în care frânghiile de ancoră erau retractate, era un spate.

Pereții etanșului au ajuns la marginea inferioară a hawseback-ului. Kluzbak era bine calafat și gudronat și avea doppie pentru scurgerea apei și era conceput astfel încât atunci când ancora a fost preluată (ridiată), apa să nu se răspândească peste vas.

În spatele catargului principal se afla o cabină rezervată ofițerilor de artilerie și navigatorilor. Biroul navei era adiacent, iar în apropiere erau depozitate arme de îmbarcare: gafe, pistoale, stiuci etc. Un loc special era rezervat pentru depozitarea armelor în fața catargului de mizan.

Între catargele principal și de mijloc era de obicei o turlă mare. Un tambur al acestui turn era pe primul, iar celălalt - pe al doilea pachet de baterii. Pe puntea superioară, între catargul din față și principal, se afla o mică turlă. Turla mare era destinată selecției ancorelor, iar cea mică era pentru ridicarea greutăților.

Pe puntea mică, sau puntea de operă, în partea din spate a navei se afla o sală de mese, care era ocupată de căpitani-locotenenți și locotenenți. Mijarii și aspiranții locuiau sub sferturi. Cabina din tribord era rezervată capelanului navei, poziție încă păstrată în marinele unor țări. În prova de sub rezervor era o galeră, în fața ei pe o parte era o infirmerie a navei, iar pe cealaltă era atașat un fitil. Lângă fitil, fii sigur - Dumnezeu salvează seiful! - era un butoi cu apă. În timpul călătoriei, pe puntea superioară dintre turlele mici și mari, erau garduri și cuști pentru viețuitoare, care înseninau alimentația slabă a marinarului: găini, gâște, porci, viței.

De la catargul principal începea cartierul, sau cartierul, care se întindea până la pupa. Pe dibluri a fost instalată o busolă de navă, un chin. Între catargele din față și principalele de pe puntea superioară se aflau liste - standuri pentru bărci și lămpi de rezervă. Pe ambele părți erau culouri - talii. Chiar la pupa era cabina căpitanului.

În jurul întregii nave, plasele erau întinse de-a lungul lateralelor. Ei au ținut paturile în stare prăbușită și bunurile personale ale echipei în cufere. În timpul bătăliei, ei au protejat personalul de împușcături și gloanțe inamice.

Amplasarea pistolului pe navă

Câteva despre cum au fost plasate armele de artilerie pe navă. Cele mai grele tunuri au fost montate pe puntea inferioară, sau gondek, tunuri de calibru mediu pe puntea superioară, iar cele mai ușoare tunuri erau pe castelul de prun și pe puntea de probă. Pistoalele erau montate pe cărucioare și atașate laterale cu frânghii groase smodate legate de ochiurile laterale (inele). Sub vagoane se aflau provizii de artilerie: ranguri și gunshpugs, iar sub tunuri - banniki, piercers și pyzhevniki.

Montarea pistolului într-o manieră de marș

Gunshpug-urile erau pârghii din lemn pentru a schimba vederea armelor atunci când trăgeau. Priboynik-ul a servit la trimiterea încărcăturii, pyzhevnik-ul (similar cu un tirbușon) - pentru a îndepărta rămășițele de vad, iar bannik-ul (sub formă de gunoi) - pentru a curăța gaurile. Unele dintre miezuri au fost plasate lângă tun în aripi - inele de cablu gros care nu permiteau miezurilor să se rostogolească pe punte.

Tun pe trăsură

Pentru a proteja puntea de deteriorare, sub miezuri au fost „așezate” perne de lemn cu crestături. Cealaltă parte a miezurilor era amplasată în centrul punții și în jurul trapelor, iar miezurile erau depozitate în cutii instalate în cala de lângă catargul principal.

Alături de nave cu trei catarge care aveau echipament complet de navigație, în secolul al XVIII-lea. erau multe nave mici cu echipament de navigație simplificat. Unul dintre ei a fost shnyava, care a navigat în mările nordice timp de două secole. Acest vas mic de până la 24-26 m lungime transporta pânze drepte.

Principala trăsătură care a distins-o de multe nave similare a fost un catarg trisel subțire (shnyav), care stătea într-un bloc de lemn imediat în spatele catargului principal. Gafa noului catarg purta o mizană, care era atât de mare încât umplea întregul gol până la pupa.

Restul echipamentului de navigație era același cu cel al unei nave clasice cu trei catarge. Shnyavii înscriși în serviciul militar erau numiți corvete. Aceste sloops de război nu purtau un catarg trisel, ci în schimb, din partea din spate a vârfului catargului principal, se afla un cablu îndesat pe punte, de care era atașată mizana.

Prototipul brigantului militar a fost două nave - un brigantin mic și un shnyava. Brigul avea un catarg principal original: nu avea vela mare dreaptă obișnuită - a fost înlocuită cu o vela mare înclinată. Deci platforma ei de navigație era ca un catarg de mezel.

În marina, ketch-ul de bombardament a devenit popular, folosit pentru prima dată de francezi la bombardarea coastei algeriene. În locul catargului din față au fost instalate unul sau două tunuri - bombarde. În plus, nava de 20-25 de metri era înarmată cu patru caronade puternice de 68 de lire și șase de 18 lire. Pe catargul principal, pe lângă velele drepte, era neapărat plasat un hafel.

Silueta ketch-ului era destul de neobișnuită: bompresul și velele uriașe care se ridicau în prova vasului ieșeau prea mult în evidență. Ketch, care mai târziu a început să fie folosit ca navă comercială, a fost numit hooker.

Un alt vas care s-a răspândit în Marea Baltică a fost numit galliot „un catarg și jumătate”. A apărut sub influența culturii olandeze a construcțiilor navale. Catargul ei principal era vizibil arcuit înainte în maniera olandeză.

Ea căra două veluri - una mare și una mai mică, iar pe hafel - un trisel principal spațios. Galeas, care amintește de galiot nu numai prin nume, se deosebea în principal de omologul său printr-un boppres mai scurt. În plus, catargul său principal era doar ușor curbat și nu avea vela de bram. Un sloop cu un singur catarg ar putea avea o varietate de echipamente de navigație.

Spre deosebire de sloop-urile de curte, sloop-urile cu gaff nu purtau pânze directe, dar deasupra pânzei gaff era o pânză triunghiulară. Astfel de vase erau adesea folosite pentru excursii cu barca de agrement. Aveau doar două pânze pe bompres - vela din față și brațul zburător. Sloop-urile mari erau înarmate mai puternic și puteau transporta încă două brațe.

gaff sloop

Navele relativ mari, cu un singur catarg și cu o deplasare de până la 200 de tone au fost licitații. Acestea erau navele preferate ale contrabandiştilor. În mod ironic, exact aceleași nave au fost folosite pentru a combate contrabanda. Armamentul de navigație semăna cu un sloop. Diferența a fost doar un bompres proeminent orizontal, care, dacă era necesar, putea fi tras pe punte și dimensiunea semnificativă a pânzelor.

O altă navă comercială, billanderul olandez, avea o formă neobișnuită de grotă: această velă păstra contururile unei mezeluri din secolul al XVII-lea. Dar a fost plasat nu de-a lungul navei, ci de-a lungul navei la un unghi de 45 °, datorită căruia flutura aproape a atins pupa.

Tachelajul goeletei era destinat ambarcațiunilor mici, rapide, cu un echipaj mic. Catargele goeletei erau înclinate înapoi, iar bompresul era aproape orizontal. Trei pânze erau amplasate pe catargul din față: proa, topsail și trysel pe un hafel și boom.

Catargul principal a purtat vela de sus și trisail. Deși o versiune simplificată a goeletei era cunoscută de olandezi și britanici încă din secolul al XVII-lea, prima navă adevărată din această clasă a revenit în Europa sub forma unui trofeu capturat de pe flotila americană.

America a devenit țara în care tachelajul goeletei a primit o dezvoltare maximă. În apropierea țărmurilor olandeze și germane ale Mării Nordului, navele erau în principal înarmate cu pânze sprit. În primul rând, acest tip de armament era caracteristic unui kofa mare cu două catarge.

Era o navă cu prova și pupa rotunde, care purta adesea bufete - dispozitive sub formă de scuturi de aripioare din lemn care erau atârnate pe laterale pentru a reduce deriva.

Tjalk

Cel mai tipic dintre toate navele de marfă olandeze a fost tjalk, cu o capacitate de 30 până la 80 de tone.Datorită pescajului său mic și fundului plat, această navă a fost capabilă să manevreze bine în râuri și apele de coastă. Datorită faptului că nava avea fundul plat, era echipată cu pumnale laterale.

În cele mai multe cazuri, tjalk avea un singur catarg. Abia în secolul al XIX-lea au început să pună peste ele un mic catarg de mezelă. Armamentul de navigație era sprint. Mai târziu, au început să-l înlocuiască cu gaff.

O altă creație a olandezilor este un shmak cu un catarg și jumătate, care a apărut adesea în largul coastei germane a Mării de Nord și a Mării Baltice. Shmak-urile montate la sprint aveau bufete, iar catargul lor mic de mezană era plasat foarte aproape de pupa rotundă.

Catargul de sus al catargului principal, care purta doar două pânze, nu a fost coborât. O caracteristică a acestui vas era un bastion înalt de pupa cu o grindă transversală - o grindă, care forma o gaură deasupra pupei, prin care trecea cârma cârmei.

Numele colectiv al numeroaselor nave care navighează pe Rin era cuvântul „aak”. Aak de marfă, construit de constructorii de nave din Köln, era o navă mică cu fund plat, cu o punte de trapă semicirculară. Aak nu avea stâlpi frontali și pupi.

Armamentul principal al navei a fost o simplă velă de sprint și o velă de staționare. Un boppres scurt a făcut posibilă transportul unui braț. Două catarge au fost instalate pe aaks mari, cu catargul de mezel situat în partea din spate a cabinei.

În diferite epoci ale construcțiilor navale, navele care erau complet diferite unele de altele erau adesea numite cu același nume. Așa s-a întâmplat cu barul. Când pronunțau cuvântul „scoarță”, marinarii implicați în transportul cărbunelui se refereau la o navă de marfă mică cu trei catarge, cu o vela mare dreaptă, vela anterioară și un catarg de mizan fără veluri. Barca de marfă era, de asemenea, caracterizată printr-o pupă largă.

Endeavour Barque James Cook

Transport scoarță primit. faimă chiar și atunci când pe o navă de acest tip, numită Endeavour, englezul James Cook a făcut prima sa celebră circumnavigație. Endeavour, împreună cu Santa Maria a lui Columb, pot fi clasificate drept una dintre cele mai faimoase nave din istorie.

La sfârşitul secolului al XVIII-lea. în Franța, apare o barcă mare - o barcă deschisă cu două catarge și două pânze drepte simple. Această navă și-a luat cu încredere locul în marina. O barcă spaniolă mare de pescuit cu 2-3 catarge și arme luger era numită și barcă.

Barca tipic mediteraneană era o navă comercială cu trei catarge. Nu avea bompres. În schimb, era o lovitură mică (un spate, întărit în exteriorul lateral al navei lângă catarg), pe care era fixată o velică mică.

Catargul înainte era scurt. Vârful ei (de sus) era patruunghiular sub forma unui bloc cu scripete. Din cauza acestei adaptări, ea a fost adesea numită „catargul de bloc”. Restul catargelor puteau fi foarte diverse - nu era nevoie să vorbim despre unitatea soluțiilor tehnice. La fel de divers era și armamentul de navigație.

Pe coasta de vest a Mării Mediterane, tartanul, care purta unul sau două catarge, a avut un succes deosebit. Armamentul de navigație necomplicat al acestei nave a rămas neschimbat timp de câteva secole.

Nava transporta una sau două pânze latine uriașe și un braț zburător aproape la fel de mare ca și ele. Cu vânt din pupa, vela triunghiulară a fost înlocuită cu una dreaptă. Catargul vertical înalt de tartan era proporțional cu lungimea punții navei.

Napolitanii foloseau tartanul ca canonieră, iar după achiziționarea mai multor nave de acest tip de către Marina Statelor Unite, în Lumea Nouă au început să fie construite tartanuri.

Polacre „Bella Aurora”, 1801

Polakrale cu trei catarge erau angajate în principal în transportul comercial. Primele nave italiene și franceze de acest tip transportau exclusiv vele drepte. Dar în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. aceste instanțe s-au schimbat semnificativ.

Pânzele drepte au fost lăsate doar pe catargul principal, iar în rest au fost înlocuite cu cele oblice. Creatorii polakrov-urilor târzii, deja la sfârșitul secolului, au preferat să se întoarcă din nou la echipamentul de navigație dreaptă și au lăsat vela latină doar pe catargul de mijloc. Pe astfel de nave s-au instalat așa-numitele catarge „stalpi” (semi catarge), care nu aveau nici catarg, nici saling, nici marte. Tachelajul semimacaralului era ușor. Au încercat să introducă echipamente similare de navigație pe shebeks, dar acest lucru i-a făcut pe shebeks mai puțin manevrabili.

Trabaccolo

În largul coastei Adriaticii, nu departe de Veneția, a apărut o nouă navă, numită trabaccolo. Lungimea carenei sale a atins 32 m, iar designul a făcut posibil să mergi departe în larg.

Catargul trabaccolo era înclinat înainte, în timp ce catargul principal era montat vertical. La fel ca majoritatea navelor mediteraneene, această navă nu avea suporturi - frânghii care țineau catargul. Pânzele erau zbârcite, adică se transferau cu ușurință pe altă vira și erau ușor de gestionat.

Sakoleva

Grecii foloseau un sakole cu un catarg și jumătate ca navă de marfă. Avea o lungime de 12,5 m și catarge instalate într-un waddle. Catargul principal s-a aplecat puternic înainte, iar catargul mic de mezelă era înclinat în direcția opusă, în același unghi.

Pe lângă echipamentul de sprint, nava era echipată cu alte pânze, dar mai mici. Sakoleva avea, de asemenea, un bompres și o lovitură de întindere a pânzei care ieșea dincolo de pupă.

sike

Știuca turcească se putea lăuda cu o înălțime neobișnuită a catargului principal, care era mult mai lungă decât corpul. Se ridica în centrul navei, avea două pânze mari drepte cu yarzi. Un catarg scurt de mezan, împletit cu un ryu latin, purta o mică velă trapezoidală, iar un jaluzel era întins pe bompres. Saike, a cărui lungime nu depășea 30 m, avea o capacitate de transport bună (200-300 tone), datorită căreia era foarte convenabil ca navă comercială.

Europa era departe de singurul loc în care a înflorit construcțiile navale. Vechii maeștri ai Orientului aveau propria lor viziune asupra ambarcațiunii, complet diferită de tradițiile din Occident.

Cu mult înainte ca navigatorii europeni să ajungă în India și Africa de Est, arabii făceau deja comerț cu ei cu putere și putere. Vânturile musonice bat în mările acestor latitudini, ceea ce a dus la crearea unui tip special de echipament de navigație și a navelor numite arabe sau dhows.

Navele arabe au concurat cu succes timp de secole cu marile nave cu vele ale europenilor, iar mai târziu chiar și cu navele cu abur. Au supraviețuit până în zilele noastre în formă aproape neschimbată. Cele mai mari dhows erau baggals, arabii înșiși le numeau catâr. Aceste nave erau principalii transportatori de mărfuri.

Deplasarea lor a variat de obicei între 150 și 500 de tone. Baggala avea două, și uneori trei catarge, o punte solidă și o tulpină dreaptă, puternic proeminentă, cu un decor ca un stâlp sculptat. Aceste corăbii au fost construite din tec, un lemn care nu a fost uzat de viermii de corăbii și de șlefuitorii de piatră.

Pupa buggy-ului era plată și avea galerii laterale. Era un căpitan, cârmaci și pasageri bogați. Pe puntea principală erau încăperi pentru încărcături valoroase. Catargele navei aveau o înclinare înainte, iar catargul principal era legat (legat) de un stâlp plasat în fața lui cu aceeași înclinare.

În vârful catargelor erau blocuri superioare pentru driza unei curți uriașe, care consta adesea din două sau trei părți - trunchiuri de copaci. Pe partea laterală a catargului s-au sprijinit 2-3 perechi de giulgii, iar în față - stații așezate pe un palan. Tachelajul buggy-ului era foarte simplu și nu necesita un echipaj mare pentru a servi.

Baggala

Boom-ul a fost o altă navă tipic arabă, originară din Golful Persic. Acest tip de vas a păstrat forma inițială a navelor arabe - o pupa ascuțită. Adevărat, mai târziu, sub influența europeană, a fost înlocuit cu o traversă plată. Boom-ul nu avea o tulpină curbată, liniile carenei erau foarte simple și, în loc de decorațiuni sculptate, de-a lungul pielii treceau dungi viu colorate. Boom avea același echipament de navigație ca și buggala. Deplasarea sa a fost mică, doar 60-200 de tone, dar cu toate acestea arabii au făcut călătorii maritime pe distanțe lungi.

Dacă în Golful Persic navigau în principal buggal-uri și boom-uri, atunci vasul tipic al Mării Roșii era sambuk. Navele de acest tip au efectuat călătorii comerciale pe coasta de est a Africii și în India.

În design, sambuco semăna cu un baggala, dar în loc de decorațiuni sculptate, pe pupa erau modele geometrice. Sambucas erau mici și mari, cu o deplasare de 30 până la 200 de tone, în timp ce cele mari aveau o punte solidă, iar cele mici doar pe caca. Sambuk-urile mari și mijlocii purtau câte două catarge, iar celor mici le lipsea adesea un catarg de mizan.

Dacă numele „dow” europenii au botezat toate navele arabe, atunci numele „proa” au numit toate curțile din Malaezia și Indonezia. Silueta proa era foarte ciudată. Tulpinile sale erau îndoite în interiorul vasului. Pe suprastructura înaltă din pupa se afla un cârmaci, pentru care stocul cârmei, care era atașat de partea laterală a carenei, trebuia să fie foarte lung - până la 4,5 m!

Proa era caracterizată printr-o velă patruunghiulară foarte lungă, de formă neregulată, montată pe doi metri și ținută pe catarg de prima treime a curții superioare. Vela, ușor teșită în înălțime, era grea și voluminoasă. Catargul de mezelă era puternic deplasat spre pupa și purta o mică velică dreptunghiulară. Cel mai probabil, această velă și brațul zburător au fost copiate de pe nave europene, care au intrat adesea în colonii.

Prin secolul al XIII-lea. Transportul maritim comercial din China a avut o expansiune. Cu toate acestea, celebrul călător venețian Marco Polo, care a vizitat ținuturile chinezești, a fost confundat cu un inventator în țara sa natală, când a scris în cărțile sale că junkurile chinezești pe care le-a văzut au luat la bord 300-400 de oameni.

Cu toate acestea, existența unor nave atât de mari a fost confirmată și de geograful arab al secolului al XIV-lea. Ibn Battuta, care a raportat că a văzut nave în China care au ridicat până la o mie de oameni la bord.

gunoaie chinezești

Neîncrederea în europeni este destul de de înțeles. La acea vreme, în Europa care se considera civilizată, existau doar nave mici și gheare, în timp ce marina din Nanjing era formată din peste 2000 de nave și era cea mai mare din lume!

De asemenea, includea gunoaiele Zheng He cu nouă catarge, cu o deplasare de 3100 de tone și o lungime de 164 m. Evident, era cea mai lungă navă cu vele din lume. Existența unor astfel de giganți de lemn este fără îndoială.

Cronicile antice menționează construirea unei fortărețe plutitoare de 180x180 m pentru râul Yangtze, iar în timpul săpăturilor șantierelor navale din Nanjing, arheologii au descoperit un stoc de cârmă lung de 11 m! Junkurile chinezești aveau o carenă foarte frumoasă, care se distingea printr-o pupă înaltă, o prova ascuțită și un fund plat.

Mult mai devreme decât în ​​Europa, corpurile acestor nave au început să fie împărțite prin pereți etanși. Volanul era amplasat într-o gaură asemănătoare unei fântâni. Cu un vânt puternic și un val mare de mare, apă a venit aici, îngreunând pupa și nepermițând prova să se scufunde.

Constructorii de nave chinezi știau că absența unei chile ar putea face ca nava să dea în derivă, așa că junkurile aveau o cârmă largă. S-au construit junkuri mari cu o punte. Catargul era decalat înainte cu o ușoară înclinare înainte, iar catargul de mezelă stătea în spatele cârmei, chiar în spatele pupei. În același timp, catargele au fost deplasate spre babord, iar pânzele au format un fel de duze, accelerând trecerea aerului și crescând astfel viteza navei.

Echipamentul de navigație al junkurilor era de tip luger, dar tachelajul, cu simplitatea lui, ajungea la perfecțiune: pânzele de șindrilă, legate prin șipci orizontale de bambus, se ridicau ușor de pe punte la luarea recifelor.

Spre deosebire de chinezi, junkurile japoneze aveau doar pânze drepte și purtau unul, două sau trei catarge. Cel mai mare catarg principal era deplasat spre pupa și avea o secțiune aproape patruunghiulară. În vârful catargului erau blocuri speciale cu care controlau curtea. Vârful propriu-zis avea o furcă, pentru ambele coarne de care era atașat suportul. Catargul era puternic înclinat înainte și avea jumătate din lungimea catargului principal.

Vela care era pe ea era de patru ori mai mică decât vela de pe catargul principal. În consecință, cel de-al treilea catarg (dacă există) avea jumătate din dimensiunea catargului și a fost plasat în fața acestuia pe tijă.

gunoaie japoneze

Junk-urile nu au suferit modificări semnificative în ultimul secol. Și acum în China, alături de navele moderne, există aproape aceleași junkuri pe care le-a văzut Marco Polo. Următorul fapt vorbește despre navigabilitatea ridicată a acestor nave.

În 1848, căpitanul englez Kellet a cumpărat gunoaiele chinezești „Keying”, care avea trei catarge, o lungime de 49 m, o lățime de 7,6 m și o înălțime a catargului principal de 29 m. sub fundul navei. Așadar, acest gunoi a rezistat trecerii din China la Londra prin oceanele Pacific și Atlantic!

Până la începutul secolului al XIX-lea. în flotele puterilor maritime europene s-au păstrat mai multe tipuri principale de nave de război. Navele de luptă cu o deplasare de 1000-2000 de tone transportau de la 70 la 130 de tunuri, care erau amplasate în principal pe punți (punți) de baterii închise. În funcție de numărul de punți, se distingeau nave cu două și trei punți. Echipajul unor astfel de nave ar putea ajunge la 1000 de oameni.

În flota rusă, navele de luptă au fost împărțite în alte patru rânduri: rangul 1 - 120 de tunuri, rangul 2 - 110 tunuri, rangul 3 - 84 de tunuri, rangul 4 - 74 de tunuri. Rândurile cinci și șase erau fregate, care aveau o punte de baterie închisă și de la 25 la 50 de tunuri. Echipajul fregatei era format din 500 de marinari.

Fregatele americane, dintre care cea mai faimoasă navă „Constitution”, încă păstrată la Boston, erau atât mai mari, cât și mai puternice decât cele europene. Cele mai recente dintre ele au fost doar jumătate de bărci cu pânze - alături de echipamentul complet de navigație, un adevărat miracol al tehnologiei secolului al XIX-lea una lângă alta. - Motor cu aburi. Corvetele mai mici cu trei catarge aveau o punte de baterie deschisă cu 20-30 de tunuri.

De regulă, corvetele erau echipate cu echipament de navigație fregate. O varietate de corvete erau sloop, care aveau mai puține tunuri, iar deplasarea era de 300-900 de tone.Briguri cu doi catarge erau folosite pentru serviciul de mesageri și pază. Aveau până la 22 de tunuri și o deplasare de 200 până la 400 de tone, dar, în ciuda dimensiunilor lor mici, brigantul manevrabil putea rezista unei lupte cu nave mult mai mari.

Un exemplu în acest sens este brigantul rus de patrulare „Mercury”. La 14 mai 1829, această navă a intrat în luptă cu două nave turcești de linie, care aveau 184 de tunuri. Manevrând cu pricepere, „Mercur” a provocat daune semnificative inamicului. Cei doi giganți au fost forțați să plece în derivă, refuzând să urmărească.

Deși sloop-urile erau nave relativ mici, marinarii le preferau în călătoriile lungi. Pe sloops „Vostok” și „Mirny” căpitanii F. F. Bellingshausen și M. P. Lazarev au ajuns pentru prima dată pe coasta Antarcticii la 16 ianuarie 1820. Expediția a fost încununată nu numai cu descoperirea unui nou continent - au fost cartografiate 29 de insule necunoscute anterior și au fost efectuate lucrări oceanografice complexe.

Sloop Vostok

Nave în prima jumătate a secolului al XIX-lea a căpătat treptat o formă de nas ascuțit și a început să fie echipat cu o suprastructură joasă la pupa. Yut a început să fie conectat la rezervor cu o punte solidă. Tehnologia construcțiilor navale în sine nu a stat pe loc. Multe structuri de nave din lemn au fost înlocuite cu altele metalice.

Din 1815, lanțurile de ancore au luat locul funiilor de ancore. Puțin mai târziu, tachelajul în picioare a început să fie făcut din funii de sârmă, iar plăcuțele de lemn - grinzi care servesc la lansarea bărcilor în apă - au fost înlocuite cu cele de fier.

Artileria navei a făcut și ea un pas înainte. Au apărut mici caronade de calibru mare. Compania scoțiană „Carron” a încercat să se asigure că noul pistol, cu un calibru mare, rămâne cu țeavă scurtă, ușoară și nu necesită o încărcare puternică de pulbere. Caronada a primit recunoaștere generală, deși avea o rază de luptă mai scurtă decât armele anterioare.

La început au fost puse doar pe nave comerciale, dar foarte curând au fost adoptate de navele de război. Împreună cu designul general al armelor, sistemul de siguranțe a fost de asemenea îmbunătățit. Deci, la începutul secolului al XIX-lea. a apărut un tub de capsulă - un analog apropiat al unei cutii de pulbere. Amestecul combustibil din el a fost aprins prin frecare sau impact.

caronadă

Îmbunătățirea designului său la barca cu pânze din acele vremuri se datorează în mare măsură școlii ruse de construcții navale. Constructorii de nave ruși au fost cei care au modernizat lățișoarele și tachelajul, au introdus rame pivotante și o nouă tăietură de pânze, iar în loc de vele de gheață au pus trisail pe catargul principal.

O amprentă notabilă în istoria construcțiilor navale a fost lăsată de constructorul naval I. A. Kurochkin. El este cel care deține multe inovații în domeniul construcțiilor navale de mare capacitate. Pentru nava „Strong”, care a părăsit stocurile în mai 1804, împăratul Alexandru I i-a acordat un inel cu diamante.

Cea mai impresionantă inovație tehnică, ferm stabilită pe navele rusești, a fost o pupa rotundă. Ea a crescut puterea carenei, iar tunurile montate pe ea aveau un sector bun de foc.

Pentru proiectarea navelor în primul sfert al secolului al XIX-lea. - perioada clasicismului - erau caracteristice linii foarte clare și simple. Pretenția decorului a fost înlocuită de solemnitate și monumentalitate. Puține sculpturi acum nu ascundeau detaliile construcției navei.

Dacă pupa era plată, atunci acest lucru era adesea subliniat de un balcon închis care închidea spațiul interiorului. De obicei avea un grătar metalic cu un model simplu. S-au folosit geamuri olandeze mici pentru ferestre. Datorită acestui lucru, chiar și în pitch puternic, nu a trebuit să vă faceți griji cu privire la siguranța ochelarilor. Decorației pupei nu a mai fost acordată prea multă atenție - accentul principal a fost pus pe figura arcului.

De obicei, era o sculptură a unei zeități antice care a dat numele navei. Navele erau în mare parte vopsite strict în negru, iar dungile albe deasupra porturilor de tun dădeau eleganță carenei. Sculptura era de obicei aurita sau acoperita cu ocru, aproape de culoarea aurului.

Navele comerciale, pentru a le proteja de pirați, au preferat să se deghizeze în militare. Pentru aceasta, de-a lungul lateralelor au fost desenate porturi false pentru arme (losports). Ele pot fi încă văzute pe bărcile cu pânze care au supraviețuit până în zilele noastre.

Una dintre cele mai frumoase nave cu 74 de tunuri ale liniei a fost Azov. A devenit celebru în 1827 în Golful Navarino, când a scufundat de unul singur cinci nave turcești și egiptene: două fregate, o corvetă, o navă de linie cu 80 de tunuri și fregata amiral a amiralului tunisian Tahir Pasha. Pentru această ispravă, „Azov” a primit, pentru prima dată în istoria maritimă rusă, cea mai înaltă distincție de luptă - steagul Sf. Gheorghe din pupa.

Și totuși, în ciuda priceperii maeștrilor constructori naval, flota rusă a căzut treptat în decădere. Probabil că politica lui Alexandru I a fost de vină pentru asta, alocând sume prea mici de la buget pentru construcția de nave noi și repararea celor dărăpănate.

Nava de luptă cu 74 de tunuri „Azov”

Așadar, în 1825, flota baltică includea doar 15 nave de luptă și 12 fregate, dintre care multe aveau nevoie de reparații semnificative. Mai mult sau mai puțin pregătite de luptă erau doar 5 nave și 10 fregate. Au trecut vreo sută de ani și practic nu mai rămâne nimic din măreția flotei legendarei lui Peter.

Starea navelor militare rusești, moștenite din epoca lui Alexandru I, era atât de deplorabilă, încât chiar în prima lună a domniei sale, împăratul Nicolae I a fost nevoit să creeze un Comitet de educație a flotei „pentru a scoate forțele navale din uitare. și nesemnificativ”. În 1826, Comitetul a prezentat împăratului un proiect al unui nou personal de navă - ultimul din istoria flotei de navigație a Rusiei. Baza flotei erau încă nave de luptă, fregate, corvete și clipper-uri, iar recent apărute navele cu aburi erau menite să le ajute.

Navele cu pânze din lemn din diferite țări diferă unele de altele doar prin dimensiune. Au servit mult timp - dacă doar corpul, construit din tipuri selectate de lemn, și-a păstrat rezistența. În bătălii, bărcile cu pânze aveau o supraviețuire uimitoare. Lovituri de două sau trei sute de miezuri de fontă pentru plăci de stejar multistrat, a căror grosime ajungea uneori până la un metru, s-a dovedit a fi „ca o pelete pentru un elefant”.

Doar un incendiu ar putea duce la moartea unei nave mari în luptă. Datorită impenetrabilității miezurilor navelor din lemn, utilizarea metalului în construcțiile navale a fost amânată. Carcasa de fier era mai ușoară și mai puternică, dar miezurile din fontă o străpungeau ușor. Iar soarta unei astfel de nave în luptă ar fi de neinvidiat. Prin urmare, aburii de recunoaștere din fier nu puteau rezista la bătălii maritime serioase.

Fregatele au continuat să-și îmbunătățească aspectul și navigabilitatea. Fregata rusă Pallada a fost considerată una dintre cele mai bune nave de acest tip. A fost lansat în septembrie 1832. Talentatul constructor naval V. F. Stoke a ținut cont de ultimele rafinamente tehnice în proiectarea carenei și a echipamentului de navigație. Nava s-a remarcat prin severitatea subliniată a liniilor, decorul elegant și, cel mai important, navigabilitatea excelentă.

Viteza fregatei a depășit 12 noduri. Pe această navă au navigat P. S. Nakhimov, viceamiralul Putyatin și chiar scriitorul rus I. A. Goncharov. Cu toate acestea, soarta a pregătit „Pallada” un sfârșit trist: în 1856, de teamă că fregata ar putea fi capturată de escadrila anglo-franceză, a fost inundată în golful Konstantinovskaya din portul imperial. Acum acest golf se numește Postovaya, iar pe malul său se află un monument al fregatei legendare, instalat în timpul nostru.

Fregata "Pallada"

În anii 30. secolul al 19-lea Construcția navală rusească capătă proporții fără precedent. În șase ani au fost construite 22 de nave de luptă. Au fost construite nave mari noi de foarte înaltă calitate. Rezistența carenelor a crescut datorită faptului că conexiunile diagonale ale laturilor au început să fie înlocuite cu cititoare și bretele de fier. Pe nave au fost introduse scafe de cupru, concepute pentru a scurge apa peste bord.

Pentru uscarea interiorului au fost montate mai multe sobe de fier. Camerele kruyt au fost învelite cu foi de plumb, iar butoaiele pentru apă potabilă au fost înlocuite cu cisterne. Pentru a păstra mai bine partea subacvatică, au început să pună pâslă gudronată sub căptușeala de cupru.

Maiorul francez Henri Peksant a pus capăt dominației mondiale pe termen lung a bărcilor cu pânze din lemn. În 1824, el a propus utilizarea unui nou tip de proiectil cu o forță uriașă de bombardare pentru acele vremuri - puternic exploziv.

Înainte de noile arme, navele de lemn erau complet neajutorate. Gaura dintr-un singur proiectil a ajuns la câțiva metri în diametru, în plus, au fost multe incendii. Dar amiralii conservatori din aproape toate marinele lumii nu s-au grăbit să introducă noi arme.

Peksan a reușit să devină general când s-a întâmplat în cele din urmă. Primul recviem pentru navele de luptă din lemn a sunat în 1849. Doar zece tunuri ale bateriei de coastă prusace au ars nave daneze cu bombe explozive: nava de 84 de tunuri Christian III și fregata de 48 de tunuri Gefion. Numai o navă de fier ar putea rezista noii arme.

Până la începutul războiului din Crimeea, flota baltică rusă includea 218 fanioane, 26 dintre ele erau nave de luptă. Escadrila Mării Negre era formată din 43 de nave, dintre care doar 14 erau cuirasate. Navele rusești de lemn erau culmea perfecțiunii.

Cele mai puternice nave cu vele din flota Mării Negre au fost navele de luptă cu 120 de tunuri Twelve Apostles, Paris și Marele Duce Konstantin. Acestea erau barci cu pânze uriașe cu o deplasare de peste 5500 de tone, o lungime de 63 m și o lățime de 18 m.

Acest lucru nu i-a împiedicat să aibă contururi grațioase ale corpului și să atingă viteze de până la 10 noduri. Și totuși, bărcile cu pânze, oricât de perfecte ar fi, nu reprezentau o forță de luptă serioasă.

Nava de luptă cu 120 de tunuri „The Twelve Apostles”

În primele bătălii ale Războiului Crimeei, navele cu abur cu cocă de fier au arătat un avantaj clar față de flota navigabilă. Ultima bătălie victorioasă a navelor cu pânze rusești a fost bătălia de la Sinop. În noiembrie 1853, escadrila Mării Negre sub comanda amiralului PS Nakhimov a blocat forțe mari ale flotei turcești în portul turc Sinop.

Bătălia s-a încheiat cu un triumf complet al armelor rusești. Escadrila turcă a încetat să mai existe, iar printre prizonieri se afla însuși comandantul șef Osman Pașa. Flota rusă nu a pierdut nici măcar o navă! Secretul victoriei ruse nu stă doar în geniul strategic al amiralului Nakhimov și în curajul marinarilor ruși.

Poate că principalul său motiv a fost calitatea noii artilerii instalate pe navele rusești. Navele turcilor erau înarmate cu tunuri obișnuite care trăgeau cu ghiule solide din fontă, în timp ce navele rusești erau înarmate cu tunuri de 68 de lire de un tip nou. Au tras bombe explozive care au cauzat daune îngrozitoare navelor inamice.

Bătălia de la Sinop a fost ultima bătălie a navelor cu pânze și prima în care tunurile de bombardare a navelor au fost folosite cu succes.

La mijlocul secolului al XIX-lea. toate inovaţiile tehnice au fost puse în slujba dezvoltării rapide a capitalismului. Flota de vele în această perioadă a atins o adevărată înflorire. Constructorii de nave au muncit din greu pentru a crește cât mai mult viteza navelor.

Două puteri maritime puternice, Anglia și SUA, au intrat într-o dispută pentru primul loc la această competiție. La început, prioritatea în crearea navelor de mare viteză a aparținut americanilor, dar britanicii i-au urmat literalmente pe călcâie. Pentru a împinge progresul tehnologic, au existat sponsori. În fiecare an, marile companii comerciale au acordat un premiu special navei care a fost prima care a adus ceai din China din noua recoltă.

Așa că a apărut un nou tip de barca cu pânze - care și-a câștigat rapid faima ca fiind cele mai rapide nave. Cu o formă de carenă foarte ascuțită, au purtat o cantitate imensă de pânze, datorită cărora au dezvoltat o viteză pur și simplu fabuloasă.

Mulți dintre tunsori au câștigat faimă în întreaga lume. Ca, de exemplu, faimoasa navă clipper englezească Cutty Sark. Construită în 1869, a fost în serviciu până în 1922. Acum se află în doc uscat la Muzeul Național Maritim din Londra.

Nici tehnologia militară nu a stat pe loc. În 1859, francezii au creat o navă blindată cu pânze și o mașină cu abur - nava Glory. Britanicii, la rândul lor, au creat o barcă cu pânze cu o lungime de 116 m și o deplasare de 9100 de tone. Setul carenei sale a fost din fier, iar părțile laterale au fost acoperite cu o armură fiabilă de 11 cm grosime.

Această navă avea echipamentul de navigație al unei barcă. Timp de câțiva ani a fost considerată o navă de război exemplară, dar bărcile cu pânze îmbrăcate în armură nu au domnit mult timp. În timpul Războiului Civil din America, apar nave de un tip complet nou: complet blindate, fără catarge, cu turnulețe rotative. Primul dintre acestea a fost „Monitorul”, construit în 1861. Zece ani mai târziu, aceleași nave se aflau în toate cele mai puternice flote din lume.

Dacă motoarele cu abur din marina au împins rapid vela, atunci în flota comercială a existat până la începutul secolului al XX-lea. Au continuat să construiască brigani, goelete și șlepuri. Datorită utilizării mecanismelor auxiliare și îmbunătățirilor în tachelaj, echipajul acestor nave a fost redus semnificativ, ceea ce a fost benefic pentru armatori. La sfârșitul secolului al XIX-lea, din fier erau construite bărci cu pânze mari. Lungimea lor era de 100-200 m.

Aveau 4-5 catarge, iar suprafața velei ajungea la 10.000 de metri pătrați. m. Una dintre ultimele și cele mai mari nave cu vele din lume a fost Preissen, lansată în 1902. Această navă, construită de meșteri germani din Hamburg, avea cinci catarge, lungimea sa era de 132 m și o lățime de 16,5 m.

Cu o deplasare uriașă de 11.000 de tone, ea putea atinge o viteză de 17 noduri. Această navă uriașă a pus ultimul punct din istoria mondială a dezvoltării flotei de navigație.

Nava cu cinci catarge „Preissen”. 1902

Primele clipper - cele mai rapide nave cu pânze - au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Forma ascuțită a carenelor lor joase, lungi și înguste, pânzele uriașe și o capacitate de încărcare ușor redusă au produs un efect izbitor: nici o barcă cu pânze nu putea egala viteza unei nave clipper. Viteza maximă a multor mașini de tuns cu un vânt bun a ajuns la 18-20 de noduri. Pentru aceasta, nava și-a primit numele, care în engleză înseamnă „tăierea vârfurilor valurilor”. Deplasarea mașinii de tuns ar putea fi diferită - de la 500 la 4000 de tone.

Primele mașini de tuns erau mici și, de regulă, erau folosite pe liniile locale. Au apărut pe coasta de est a Americii. Prima mașină de tuns „ceai” adevărată este considerată nava Rainbow, proiectată de americanul D. W. Griffith.

Este dificil de spus dacă acesta a fost de fapt cazul, deoarece evoluția contururilor carenei acestor nave a fost destul de lentă. Cu toate acestea, Rainbow avea linii de arc destul de ascuțite, iar în zona punții, părțile sale erau mai puțin rotunjite și pline decât se credea anterior.

În mod surprinzător, ei au împrumutat contururile lor caracteristice ale mașinii de tuns de la aburii de fier. Faptul că, în ceea ce privește designul carenei, primele nave cu aburi au fost înaintea bărcilor cu pânze din vremea lor este ușor de explicat.

Doar că creatorii de nave noi au preferat să facă coci metalice în formă de colț decât să sufere îndoirea tablelor groase de oțel. În plus, o navă cu aburi, spre deosebire de o navă cu vele, nu se rostogoli pe una dintre laturi, așa că nu a fost dificil să-și calculeze contururile ascuțite.

Carcasa ascuțită a mașinii de tuns a necesitat calcule mai riguroase. Constructorii de nave au trebuit chiar să creeze aparate de tuns pentru anumite linii transoceanice. Abia atunci au putut să țină cont de toți factorii, chiar și, poate, de capriciile vremii.

Corpul navelor: a - Compania Indiei de Est, circa 1820; b - mașină de tuns ceai, 1869

Calea tradițională a mașinilor de tuns către Oceanul Indian din porturile Chinei mergea de-a lungul Mării Chinei de Sud - pe lângă coasta Vietnamului, de-a lungul strâmtorii Sunda. În apele necunoscute ale Mării Chinei de Sud, tunsorii erau adesea în dificultate.

Multe bancuri de mare și recife poartă numele navelor care au murit aici: Rifleman Bank, Lizzy Weber Reef și altele. Pericolul la pândă pe mașina de tuns ceai din momentul în care a pus ancora. Pe lângă adâncimi și recife, o navă pierdută sau avariată ar putea deveni o pradă ușoară pentru pirații chinezi.

Flota comercială britanică a avut la început avantaje față de cea americană: fiecare navă de transport engleză era destinată unui anumit tip de marfă. La începutul anilor 1840. în șantierele navale din Aberdeen au fost construite mici goelete comerciale cu un nou tip de arc, destinate navigației de coastă. Dar negustorii englezi erau mai interesați de mașinile uriașe din Lumea Nouă.

Au închiriat magnificul clipper american Oriental pentru transportul ceaiului, care a reușit să finalizeze zborul Londra-Hong Kong în doar 97 de zile. Britanicii iuteși au luat dimensiunile din mașină de tuns și și-au făcut desenele.

În 1850-1851. la șantierele navale ale lui Hall au fost construite mașinile Stornaway și Criselight după aceste desene. De atunci, britanicii au încercat să țină pasul cu americanii.
Goana aurului 1848-1849 a contribuit la îmbunătățirea în continuare a aparatelor de tuns americane. Capacitatea lor de marfă a început să acorde și mai puțină importanță. Clienții erau interesați de un singur lucru: viteza și cât mai mult posibil.

Clipper-ul a durat aproximativ 80 de zile pentru a livra căutători de aur pe coasta Californiei din nord-estul Statelor Unite - aproape de două ori mai puțin decât o navă cu vele convențională. Proprietarii de clipper-uri construite pentru Golden Line au câștigat mai mult decât costul navei pentru o călătorie, recuperând în același timp întreținerea acesteia, inclusiv salariul echipajului.

Lemnul și metalul sunt strâns împletite în designul mașinii de tuns. Deci, dacă chila și cadrele carenei erau din fier, atunci pielea ei a rămas totuși de lemn. Adevărat, era acoperit cu foi de cupru deasupra.

Catargele inferioare din fier erau responsabile pentru rezistența lăturilor, iar tachelajul de sârmă în picioare a făcut posibilă atingerea vitezei maxime, rezistând la sarcini uriașe. Clipper-ul avea echipament de navigație pentru navă sau barcă, a cărui suprafață a crescut semnificativ. Deci, legendarul „Cutty Sark” a transportat nu mai puțin de 3350 de metri pătrați. m de pânză de pânză.

Cele trei sau patru catarge de tuns erau destul de joase, dar curțile erau foarte lungi, chiar mai lungi decât cele ale fregatelor militare de aceeași dimensiune. Clipperele engleze și cele americane diferă cel mai mult în ceea ce privește pânzele. Pânzele americane din bumbac păreau albe ca zăpada, în timp ce pânzele din in engleză erau cenușii sau gălbui.

Pânzele americane erau considerate cele mai bune. Clipperele erau de obicei vopsite după cum urmează: fundul era de cupru, părțile laterale erau negre, cu o dungă subțire aurie sau galbenă la nivelul punții și volute la capetele vasului. Figurile cu arc ale mașinilor de tuns englezești erau de obicei vopsite în alb, în ​​timp ce la mașinile de tuns americane, figura aurita a unui vultur, care își întindea aripile pe ambele părți ale tulpinii, era deosebit de populară.

Catargele au fost vopsite în culori pastelate și lăcuite, ceea ce a conferit navei un aspect elegant. Pungile Clipper au fost de obicei șlefuite la culoarea naturală a lemnului, uneori folosind și un finisaj lac. La mijlocul secolului, ferestrele pătrate de pe mașini de tuns au fost înlocuite cu hublouri rotunde în rame de cupru sau fier.

Locuința marinarilor se afla pe castelul prunțial. În cabinele de la pupa, erau adesea două, era amplasată o bucătărie - o bucătărie, precum și mai multe cabine mici pentru ofițeri și membrii echipajului. Apropo, înălțimea punților de locuit pe navele americane era mai mare decât la cele englezești.

O navă americană medie ar putea rula chiar și în vânt puternic, purtând tot felul de pânze. Dar când vântul era slab sau moderat, viteza acestui vas scădea brusc și era ocolită cu ușurință de mașinile de tuns englezești manevrabile, bine adaptate unor asemenea vânturi.

De aceea, britanicii, deși nu au arătat recorduri absolute de viteză, au petrecut adesea mai puțin timp pe traversarea transoceană decât americanii. Cu toate acestea, americanii au luat cantitate. Flota lor comercială era încă mai mare decât cea engleză. Prin urmare, în anii 50. În secolul al XIX-lea, cel mai bun ceai a fost livrat de americani.

La cursa din 1867 au luat parte deodată șapte tăietori. Este semnificativ faptul că toți s-au întors la Londra în aceeași zi. O rivalitate acerbă s-a desfășurat între cele mai rapide două nave Clipper, Cutty Sark și Thermopylae.

În cursa din 1872, Cutty Sark a fost cu șapte zile în urmă concurentului său din cauza unei cârme sparte. Și totuși, această mașină de tuns a stabilit odată un record de viteză absolut, deși nu pe linia „ceaiului”.

În 1887, această navă de tuns încărcată cu lână a călătorit de la Sydney, Australia, la Londra în doar 70 de zile. Recordul nu a fost doborât de nimeni, iar de atunci Cutty Sark a fost numită regina oceanelor.

Clipper "Cutty Sark"

Care era viteza navei din acele vremuri pentru a conta pe câștigarea cursei? Cele mai rapide tunsoare americane, James Baines și Lighting, construite de Donald McKay, au atins viteze de până la 21, respectiv 18,5 noduri.

Dar principalul avantaj al mașinii de tuns ceai nu a fost că puteau arăta o viteză fantastică pe distanțe scurte, cu un vânt bun, ci o viteză medie constant ridicată, indiferent de condițiile meteorologice. Cu un control adecvat, viteza medie a mașinii de tuns era de 9-10 noduri.

În ceea ce privește puterea lor, tunsorii chiar au încercat să concureze cu navele cu aburi. Dacă mașina de tuns nu a fost construită din lemn de esență tare, atunci a fost sărată. Se turna sare între rame și carena navei.

Sărarea a protejat atât de fiabil corpul de lemn de putrezire încât Lloyd's Insurance Company a prelungit chiar și cu un an valabilitatea certificatului de asigurare pentru navele „sărate”.

În anii 1860 lemnul sărat era presat de învelișul de fier. Adevărat, în mașinile de tuns din fier, partea subacvatică a crescut rapid cu alge și moluște, ceea ce a făcut ca viteza navei să scadă.

Clippers au concurat mult timp cu navele cu aburi pentru că aveau viteză și rază de croazieră mai mari. În plus, barca cu pânze putea lua mult mai multe mărfuri, așa că căpitanii au fost de acord cu o rată de transport moderată. Chiar și un mic vapor consuma o cantitate imensă de cărbune și era neeconomic, iar barca cu pânze folosea vânt liber.

Pe lângă mașinile de tuns „ceai” și „aur”, apar mașinile de tuns „de lână”, „mătase” și chiar „fructe”. Puternica Companie a Indiei de Est nu a putut rezista asaltului numeroși concurenți și în curând a încetat să existe. După America, Anglia și Franța, Rusia s-a ocupat și de construcția de nave.

În marina rusă, aceste nave, deși deja cu elice, erau destul de populare. Au servit ca nave de patrulare și au purtat, de regulă, 8-10 tunuri.
Clippers ar fi putut concura multă vreme cu vapoarele cu abur - mâncătorii de cărbune, dacă Canalul Suez nu ar fi fost deschis în 1869, ceea ce a aproape înjumătățit ruta din Europa către Asia și Australia.

Principalul avantaj al bărcilor cu pânze - viteza și intervalul de croazieră - și-a pierdut importanța anterioară. Dar tunsorii nu au vrut să renunțe. Imediat după deschiderea unei rute scurte spre Est, au fost construite mai multe mașini de tuns cu elice și motor cu abur, ultima dintre ele a fost nava de Halloween.

Asemenea vase își depășeau uneori rivalii cu șuruburi, chiar dacă forța lor era mult mai mică decât în ​​perioada de glorie a mașinii de tuns ceai. Și totuși navele au câștigat. Unul dintre avantajele lor față de mașinile de tuns era că erau echipate cu propriile lor brațe de marfă și trolii cu abur. Acest lucru a accelerat încărcarea și descărcarea, mai ales în raidurile deschise.

Nu a trecut mult până când britanicii au încetat să închirieze mașini de tuns pentru a transporta ceai. Încă câțiva ani, aceste nave au transportat frunze de ceai la New York, dar apoi tunsorii americani au dispărut în uitare. „Ultimul dintre mohicani” – mașina „Golden State” – a livrat o încărcătură cu ceai în portul New York până în 1875.

La sfârşitul secolului al XVI-lea. după eliberarea de sub dominația spaniolă, pe locul fostelor colonii a luat naștere Republica Provinciile Unite ale Țărilor de Jos, care încă din secolul al XVII-lea. a fost numit Olanda. În scurt timp după obținerea independenței, Țările de Jos au devenit o națiune maritimă puternică, cu o flotă care reprezenta mai mult de două treimi din traficul maritim al Europei.

Lucrând doar la cheresteaua importată, olandezii au lansat până la o mie de nave în fiecare an. Pe lângă navigabilitatea excelentă, navele lor erau renumite pentru simplitatea designului și ușurința în utilizare.

Olandezii, și nu britanicii, au fost primii care au navigat pentru propria lor plăcere și interes sportiv. Străinii care au vizitat Olanda au acordat atenție navelor mici și elegante cu un singur catarg, cu cabine confortabile și confortabile.

Ele aparțineau oamenilor bogați și erau destinate recreerii și excursiilor cu barca, ceea ce era în mare măsură facilitat de căile navigabile care se apropiau literalmente de pragul fiecărei case. Navigarea pentru distracție a apărut dintr-o dragoste pentru mare și, fără îndoială, din dorința de a nu pierde fața în fața celorlalți.

Primele iahturi și-au urmărit descendența către nave comerciale mici, cu pescaj redus, din Olanda. La început, ei au jucat în principal rolul de plăcere și curți reprezentative ale nobilimii. Confruntările prelungite dintre Prințul William de Orange și Spania au pus „sub arme” întreaga flotă olandeză. Iahturile din acest timp erau adesea înarmate cu tunuri ușoare și și-au dovedit avantajele în luptă.

Unul dintre primele iahturi militare de la sfârșitul secolului al XVI-lea. a fost iahtul prințului Moritz „Neptun”, a cărui construcție a influențat foarte mult dezvoltarea navelor publice și private de acest tip. Datorită pescajului mic și fundului plat, iahturile erau echipate cu bufere și aveau o suprastructură lungă și joasă - un pavilion folosit ca spațiu oficial.

Iaht olandez de la începutul secolului al XVII-lea.

Istoria ne-a spus cine, când, unde și cum a deschis prima pagină a istoriei navigației amatoare. Chirurgul olandez Henry de Vogg a fost cel care a primit permisiunea scrisă la 19 aprilie 1601 să navigheze de la Vlissingen la Londra „într-o mică barcă deschisă, complet independent, bazându-se doar pe Providence”, așa cum scria el în petiția sa.

Permisul menționa că de Vogg avea dreptul de a intra în porturile de refugiu pentru a evita întâlnirea cu pirați și nave de război care i-ar putea pune mâna pe sau reține nava. Nu știm în ce scop a plecat olandezul în Anglia, dar faptul că a făcut o singură călătorie lungă pe mare pe mare ne permite să-l considerăm pe de Vogg primul iahtman din istorie.

După cum se știe, distanța dintre Vlissingen și Londra este de aproximativ 130 de mile marine, dintre care 100 de mile sunt în marea liberă. În condiții favorabile, acest traseu nu ar trebui să prezinte dificultăți deosebite.

La început, yachtingul a fost privilegiul doar al regalității. Este dezvoltat pe scară largă în Anglia cu mâna ușoară a monarhului. Încoronat în 1651, Carol al II-lea Stuart, după ce a fost învins de Cromwell, a fost nevoit să caute refugiu pe continent, unde a petrecut 9 ani lungi.

În acest timp, a învățat multe, iar în timpul șederii sale în Olanda a reușit să învețe nu numai complexitățile construcției navale și arta bătăliilor navale, ci și farmecul yachtingului. La revenirea lui Carol al II-lea pe tron ​​în 1660, Compania Indiilor de Est, ținând cont de noua pasiune a monarhului, i-a oferit un dar cu adevărat regal: un iaht Mary superb finisat și un iaht ceva mai mic, Mizzen.

Maria a fost foarte bine construită. (Ea a fost luată drept model de Sir A. Dean, când în 1674 Carol al II-lea i-a însărcinat să construiască două iahturi pentru regele Ludovic al XIV-lea al Franței.) Regele englez, totuși, a decis să nu se limiteze la primul- iahturi născute, iar la doar câteva luni după ce a coborât pe apă „Beezany” și „Mary” în Deptford, a fost așternut un nou iaht de agrement. Iar la 21 mai 1661, Carol al II-lea însuși a fost prezent personal la procesele acestei nave, numită mai târziu „Catherine” – în onoarea reginei Angliei.

Primele curse între nave cu vele, din care s-au păstrat amintirile contemporanilor, au avut loc în Anglia pe iahturi de construcție proprie. Cursele cu participarea iahtului lui Carol al II-lea „Catherine” și a iahtului „Anna”, deținute de fratele său - Ducele de York, au avut loc la 1 octombrie 1661 pe Tamisa.

Potrivit martorilor oculari, printre care se numărau mulți lorzi și curteni, traseul curselor trecea de la Greenwich la Gravesend, iar pe pariu s-au pariat o sută de guinee de aur. Regele a pierdut la început în fața ducelui, după ce a trecut prima parte a traseului împotriva vântului, dar s-a răzbunat pe drumul de întoarcere. Uneori, Karl și-a gestionat personal iahtul.

Iahturile de persoane de rang înalt au servit nu numai pentru recreere și divertisment, ci au îndeplinit și funcții mai responsabile - erau tribunale reprezentative. Deținerea unui iaht de lux era un semn de putere și bogăție. Așadar, regele englez avea o flotilă de până la 18 iahturi! Adesea, iahturile efectuau manevre sau exerciții comune ca parte a escadrilelor, imitând navele de război ale flotei. Acest lucru a permis Amiralității Britanice să câștige o experiență valoroasă, care a jucat un rol important în îmbunătățirea navelor de război.

Și-au construit iahturile și monarhii altor țări europene. De exemplu, Frederic I, Elector de Brandenburg, avea un iaht bogat decorat cu sculpturi și sculpturi, care era înarmat cu opt tunuri de 3 lire și era modelat după iahtul naval al lui William al III-lea de Orange.

Mai târziu, după ce a reușit, grație intrigilor politice, să obțină coroana regelui Prusiei la Koenigsberg, Friedrich decide să-și celebreze noul titlu achiziționând un iaht și mai pompos.

Pentru o sumă fabuloasă de 100.000 de taleri pentru acele vremuri, el comandă un iaht în Olanda, „modest” numit de el „Coroana”. Fiul său - Friedrich Wilhelm I a mers chiar mai departe decât tatăl său, făcând din aceeași „Coroană” un mijloc de mită politică. Regele nu a cruțat bani doar pentru armată.

Costul întreținerii unei bărci de agrement de lux a fost de nesuportat pentru zgârcitul Hohenzollern, iar el ia prezentat lui Petru I, în speranța că va câștiga favoarea țarului rus.

Iahtul „de aur” al lui Friedrich Wilhelm I, 1678

Rețineți că Petru I a avut norocul să primească astfel de cadouri - în 1698, în timpul șederii sale la Londra, a primit de la William al III-lea de Orange, în semn de prietenie, un iaht de 20 de tunuri Royal Transport, construit după desenele amiralului. Lordul Carmarthen.

Această navă s-a remarcat nu numai prin silueta sa frumoasă și prin decorarea și decorarea cu adevărat regală, ci și prin navigabilitatea excelentă. În același an, iahtul a venit la Arhangelsk.

Inițial, Peter I a vrut să o includă în flota Azov, dar din cauza apei puțin adânci, nu a fost posibil să navigheze cu iahtul de-a lungul râurilor până la Marea Azov. În 1715, țarul rus a ordonat ca nava să fie transferată în flota baltică. Din păcate, în timp ce traversa pe mare, Royal Transport a intrat într-o furtună și s-a prăbușit în largul coastei Norvegiei.

Destinate inițial pentru divertisment și recreere, iahturile și-au făcut loc foarte curând în comerțul și marina. Spatele iahturilor ar putea fi diferite: pe lângă navele cu un singur catarg, apar nave cu un catarg și jumătate din această clasă.

După tipul de tachelaj, iahturile cu un catarg și jumătate au fost împărțite în iahturi hooker, iahturi galliot și iahturi cu galeas. Iahtul hooker avea un bompres lung, un catarg principal cu două catarge și trei pânze drepte. În spatele grotei se afla tryselul principal. De asemenea, catargul de mezelă purta un catarg de vârf și o velă cu hafel și boom.

Iahturile cu un singur catarg aveau de obicei un catarg foarte lung, fără catarg de vârf. La fel ca și pe galioți și galease, catargul de vârf a fost tăiat în catarg însuși și a făcut parte din acesta. Catargul, uneori curbat înainte, purta doar o giruetă și un steag cu numele navei.

Până în jurul anului 1670, iahturile aveau platforme sprit, care erau larg răspândite în Olanda, dar mai târziu au fost înlocuite cu platforme gaff. În plus față de vela gaff, catargul mai purta și un topsail. Pe bompres, de multe ori alungit, se pun 1-2 zburătoare.

Hooker iaht

Secolul dintre intrarea pe arena mondială a lui Petru I și înfrângerea lui Napoleon la Waterloo este marcat de bătălii și revoluții neîncetate și de o piraterie plină de viață pe mări. Într-o perioadă atât de tulbure, navigația amatoare nu putea fi sigură și lipsită de griji. Dar, cu toate acestea, numărul iahturilor a continuat să crească, deoarece, din cauza necesității severe, un număr tot mai mare de oameni au folosit bărci cu vele mici, rapide și înarmate.

Revoluția Franceză și războaiele napoleoniene au creat condiții deosebit de favorabile pentru creșterea numărului de nave mici cu vele rapid. Fuga aristocraților francezi în Anglia, încercarea lui Napoleon de a invada Insulele Britanice, intrigile britanicilor în Spania și Portugalia și apoi blocada continentală au creat condiții în care locuitorii de pe coastă de pe ambele maluri ale Canalului Mânecii trăiau exclusiv pe cale maritimă ilegală. meșteșug, care a atins proporții fără precedent.

O ocupație periculoasă necesita o asemenea viteză și manevrabilitate a navelor încât numai meșteri pricepuți puteau construi astfel de bărci cu pânze. Ulterior, aceste nave au devenit un model pentru iahturile de curse.

iaht din secolul al XVIII-lea

Locuitorii micul sat Waivenhoe, lângă Colchester, în Anglia, sunt angajați de mult timp în jaf pe mare și contrabandă. Philipp Sainty a fost considerat cel mai bun constructor de nave dintre ei. În 1820, marchizul Angliei, Henry W. Paget, a comandat de la el noul său iaht. Era celebra „Perla” fragedă, pe care contemporanii o considerau pe bună dreptate cea mai bună din regat. Construcția acestui iaht magnific a deschis o nouă pagină în istoria satului Waivenhoe, care a devenit ulterior centrul pentru construcția de iahturi elegante.

Odată cu dezvoltarea construcțiilor navale, a avut loc specializarea în continuare a șantierelor navale. Un semn special de îndemânare în construcția de iahturi era considerat a fi rigurozitatea finisajului aproape de bijutier, care depășea puterea tâmplarilor obișnuiți de nave.

În Anglia, care s-a îmbogățit după războaiele napoleoniene, până în 1850 numărul iahturilor a crescut de la 50 la 500. După greutățile anilor de război, popularitatea iahturilor a crescut nu numai în Insulele Britanice. În Franța, Olanda, țările scandinave au apărut mulți noi iubitori de navigație și călătorii. Francezii nu au fost marinari și constructori de nave mai puțin viteji și glorioși.

În orice caz, viteza navelor contrabandiştilor francezi la începutul secolului al XIX-lea. a depășit semnificativ viteza paznicilor englezi și doar întâmplător unul dintre licitatorii bretoni, prins de pe Insula Wight, a căzut în mâinile britanicilor.

Forma carenei acestui tender a servit în 1830 drept prototip pentru un constructor naval englez. Așa că a fost construit unul dintre cele mai rapide iahturi - celebra licitație Alarm pentru Joseph Weld. Piloții tender-uri francezi erau renumiti și pentru viteza lor, foarte stabile și adaptate navigației în ocean.