Între timp, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea și acolo vom dezvălui deja problema mai detaliat. Asadar, hai sa incepem:
Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, casa bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Confirmarea acestui lucru este un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.
În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă.
Înainte de folosirea vântului, ambarcațiunile plutitoare fie se mișcau cu vâsle, fie erau trase de oameni sau animale care mergeau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor de către echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.
nava de papirus
O mare expediție navală a domnitorului Egiptului Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea, este atestată istoric. î.Hr e. Această expediție, despre care istoricii cred că este și un comerț, a trecut prin Marea Roșie până în țara antică Punt, pe coasta de est a Africii (aceasta este aproximativ Somalia modernă). Navele s-au întors greu încărcate cu diverse mărfuri și sclavi.
În navigația strânsă, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare care aveau vâsle și o velă dreaptă. Navele destinate navigației pe distanțe lungi și navele de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, avea condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, creșteau păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și de alte specii valoroase de arbori.
Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care a pătruns probabil în toate limbile europene.Navele feniciene au pornit din marile orașe portuare Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala etc., unde erau şi şantiere navale mari.
Materialele istorice vorbesc și despre călătoria fenicienilor în direcția sudică peste Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.
Grecii deja în secolul al IX-lea. î.Hr e. au învățat de la fenicieni să construiască corăbii remarcabile pentru acea vreme și devreme au început colonizarea teritoriilor din jur. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice ale Mării Mediterane, întregul Pont Euxinus (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.
Nici o singură navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au dezvoltat pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să exploreze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale în care au fost pierdute sute de nave. Forma și structura lor internă pot fi judecate prin semne indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice care au fost conservate acolo unde s-a așezat nava. Și totuși, în absența părților din lemn ale carenei, minuțios nu se poate renunța la analiză și imaginație.
Nava era ținută pe cursă cu ajutorul unei vâsle de cârmă, care avea cel puțin două avantaje față de cârma de mai târziu: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau spațiu amplu de cală pentru a găzdui încărcături.
Nava era o galeră de război grecească în jurul secolului al V-lea î.Hr. î.Hr e., așa-numita birema. Cu șiruri de vâsle dispuse în două niveluri de-a lungul lateralelor, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol s-au răspândit triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâslași. Un aranjament similar de galere este contribuția maeștrilor greci antici la proiectarea vaselor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”, aveau o punte, cartier interioare pentru soldați și un berbec deosebit de puternic, legat cu foi de cupru, situate în față la nivelul apei, care spărgea părțile laterale ale navelor inamice în timpul luptelor navale. Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.
Deși grecii erau marinari capabili, bine pregătiți, călătoriile pe mare erau o afacere periculoasă la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns la destinație ca urmare a unui naufragiu sau a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice au arat aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Călătoriile lor sunt afișate pe hartă.
La prima mare ciocnire cu Cartagina (în Primul Război Punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera la victorie fără a avea o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, au construit 120 de galere mari în scurt timp și au transferat în mare metoda lor de război, pe care au folosit-o pe uscat - o bătălie individuală a unui războinic împotriva unui războinic cu arme personale. Romanii foloseau așa-numitele „corbi” – poduri de îmbarcare. Pe aceste poduri, care străpungeau puntea navei inamice cu un cârlig ascuțit, privându-l de posibilitatea de a manevra, legionarii romani au pătruns în puntea inamicului și au început lupta în modul lor obișnuit.
Flota romană, ca și flota greacă contemporană, era formată din două tipuri principale de nave: negustor „rotunde” și galere de luptă subțiri.
Anumite îmbunătățiri pot fi remarcate în armamentul navigabil. Pe catargul principal (catargul principal) se păstrează o velă mare dreaptă pătrată, care este uneori completată de două pânze superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a pânzelor a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un motor suplimentar, vâslele, neprezentate în figură, rămân principalele.
Valoarea velei, însă, a crescut fără îndoială, mai ales la călătoriile lungi, care se făceau până în India. În același timp, descoperirea navigatorului grec Gippal a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, calea cu vâsle de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.
În timpul călătoriilor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui acordat Alexandriei, situată în Delta Nilului, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut odată cu creșterea comerțului Romei cu India și Orientul Îndepărtat.
Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii mării libere, vikingii, au ținut Europa în frică. Își datorează mobilitatea și omniprezența dracarurilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale.
Pe aceste nave, vikingii au făcut călătorii maritime îndepărtate. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să viziteze America de Nord. Capetele de șarpe ale tulpinilor navelor lor au fost văzute de locuitorii din Marea Baltică, Marea Mediterană și Bizanț. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.
Principalul motor al drakarului a fost o vela greblată, cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale stemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray se ridică cu vela. Catargul înalt era susținut de suporturile care mergeau de la acesta spre laterale și spre capetele vasului. Laturile erau protejate de scuturi bogat pictate ale războinicilor. Silueta navei scandinave este unică. Are multe merite estetice. Baza reconstrucției acestei nave a fost desenul celebrului covor de la Bae, care povestește despre debarcarea în 1066 a lui William Cuceritorul în Anglia.
La începutul secolului al XV-lea, au început să construiască coggs cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la mijlocul secolului al XV-lea la nave cu trei catarge. Pentru prima dată acest tip de vas a apărut în nordul Europei în 1475. Catargele sale frontale și de mijloc sunt împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.
Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Pielea acestei corăbii, care avea o lungime de 43 m și o lățime de 12 m, nu era așezată plat, ca țiglele pe acoperișul unei case, așa cum se făcea înainte, ci netedă: o scândură aproape de alta. Și deși această metodă de înveliș era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele placajului a trecut ulterior în numele tipului de nave - „caravelă”. Caravelele erau mai elegante decât coggs și aveau un echipament de navigație mai bun, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave puternice, rapide și încăpătoare pentru campanii de peste mări. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, puntea adâncă în partea de mijloc a navei și echipamentul de navigație mixt. Numai catargul purta o velă dreaptă pătrată. Pânzele latine de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc permiteau navelor să navigheze abrupt în vânt.
În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (poate de până la 2000 de tone) era o karakka cu trei catarge și două punți, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI, pe navele cu pânze au apărut catarge din compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Zona topsails și kruysels (topsails) a fost mărită, ceea ce a făcut mai ușor controlul și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2:1 la 2,5:1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii mai sigure pe distanțe lungi în America și India și chiar în întreaga lume. O distincție clară între navele comerciale cu vele și navele militare nu exista la acea vreme; timp de câteva secole, doar o galeră de vâsle a fost o navă de război tipică. Galerele erau construite cu unul și doi catarge și purtau pânze latine.
Nava de război suedeză „Vasa”.
La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav I Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză, a efectuat o reformă, subordonând biserica atotputernică anterior statului.
Războiul de treizeci de ani din 1618-1648 era în desfășurare. Suedia, care pretindea a fi una dintre țările dominante din Europa, a căutat să-și consolideze în sfârșit poziția dominantă în Marea Baltică.
Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele maluri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar a fost un adversar foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția pe țărmurile estice ale mării și, după lungi războaie, au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de acces. spre Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația completă a Suediei în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.
În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.
În construcția orașului Vasa au fost implicați cei mai buni meșteri, artiști, sculptori și cioplitori în lemn. Hendrik Hibertson, un constructor de nave binecunoscut în Europa, a fost invitat ca constructor șef. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcată până la debarcaderul, situat chiar sub ferestrele palatului regal.
Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")
Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și a fost numită inițial „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake în 1577-1580, ca parte a unui escadron de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua circumnavigare a lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur pur în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățimea este de 5,8 m, pescajul este de 2,45 m. Acesta este unul dintre cele mai mici galeoane.
Navele mult mai mari decât galerele erau galere: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupa, două punți (inferioară pentru vâslași, superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: până în secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu vele, care s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru armarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.
În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu vele, care s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru armarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.
În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă a fost menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și a combinat o autonomie semnificativă pentru acele vremuri cu cele mai puternice arme. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât o strâmtoare îngustă și chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe la bord și navele de artilerie puteau acţiona independent de infanterie. Un nou tip de nave au început să fie numite liniare - adică cele principale (cum ar fi „infanterie liniară”, „tancuri liniare”, numele „navă liniară” nu are nimic de-a face cu alinierea - dacă au fost construite, atunci doar în o coloana).
Primele nave de luptă care au apărut pe mările nordice, iar mai târziu pe Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 de tone, ceea ce corespundea aproximativ deplasării marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cei mai mari. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru ele însele de către companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu tunuri de 50-90, dar nu erau tunuri foarte puternice - în mare parte de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și cuverine. Navigabilitatea nu a rezistat nicio critică - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu un aspect), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică , a variat în funcție de lungimea picioarelor inginerului șef al șantierului naval. Dar asta era în al 18-lea, iar în al 16-lea, nu se cunoștea corelația dintre lățimea vasului și greutatea tunurilor (mai ales că nu există). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care era aproape inexistentă în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea. Dar tendința principală era clar vizibilă - tunurile într-o astfel de cantitate nu mai puteau fi considerate arme auxiliare, iar un design pur cu vele indica dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate de armament la nivelul de 1,5 lire pe tonă de deplasare.
Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea, deoarece motorul cântărea mai mult - catargele. Nu numai catargele în sine cu o masă de frânghii și pânze cântăreau destul de mult, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, prin urmare au trebuit să fie echilibrate punând mai mult balast din fontă în cală.
Navele de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipamente de navigație inadecvate pentru navigarea în Marea Mediterană (în special în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat în glumă escadrila spaniolă din Canalul Mânecii.
Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de linie, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat acestui trio în secolul al XVII-lea.
Nave din secolele al XVII-lea și al XVIII-lea
În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător flauturilor - o pinasse cu trei catarge (pinasse). Același tip de nave include și galeonul apărut la mijlocul secolului al XVI-lea - o navă militară de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pentru prima dată, tunurile au fost instalate pe galeon atât deasupra, cât și sub puntea principală, ceea ce a dus la construirea unor punți de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea carenei și lățimea a fost de 4:1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute, au apărut pânze suplimentare - vulpi și subliesele. La acea vreme, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate curțile de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai distinctă. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate, care aveau până la 60 de tunuri pe două punți și nave de război mai mici, precum corvetă, sloop, bombardă și altele.
Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă au crescut semnificativ - unele deja până la 1500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de piese, dar pistoalele de 12 lire au rămas doar pe prova, pupa și puntea superioară, tunurile de 24 și 48 de lire au fost plasate pe alte punți. În consecință, coca a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de opoziție pe mare. Anglia, aproape pe toată durata ei, nu a putut face față tulburărilor interne. Olandezii au preferat navele mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajelor. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat - francezii nu prea interesau marea. Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost ruinate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova s-au transformat rapid în state de rang a treia. Marea Mediterană a fost împărțită - partea de vest a mers în Europa, cea de est - în Turcia. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul a ajuns în sfera de influență europeană - escadrile engleze, franceze și olandeze au eliminat pirateria în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri maritime ale secolului al XVII-lea aveau câte 20-30 de nave de luptă, restul aveau doar câteva.
Türkiye a început să construiască și nave de luptă de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar încă diferă semnificativ de modelele europene. Mai ales forma carenei și a armelor de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în Marea Mediterană), transportau 36-60 de tunuri de 12-24 de lire sterline și erau blindate mai slab - doar din miezuri de 12 lire. Armamentul era de o liră pe tonă. Deplasarea a fost de 750 -1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Türkiye a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea semănau cu cele europene din secolul al XVII-lea.
În secolul al XVIII-lea, creșterea dimensiunii navelor de linie a continuat neîntrerupt. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul a fost întărit într-o măsură incredibilă - chiar și bombele de 96 de lire nu le-au rănit suficient - și au fost tunuri de jumătate de 12 lire. nu mai sunt folosite pe ele. Doar 24 de lire pentru puntea superioară, 48 de lire pentru cele două punți de mijloc și 96 de lire pentru puntea de jos. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Adevărat, au existat și nave de luptă mai mici, cu 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau mai des limitate la calibrul de 48 de lire și erau, de asemenea, protejate de acesta.
A crescut incredibil numărul de nave de luptă. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote de luptă. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia avea o dominație aproape nedivizată pe mare. Până la sfârșitul secolului, ea avea aproape o sută de nave de luptă (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța a marcat 60-70, dar au fost mai slabe decât englezii. Rusia sub conducerea lui Petru a ștampilat 60 de nave de luptă, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijent. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești și mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a rezistat de 10 ori mai mult decât stejarul). Numărul lor însă a forțat Suedia (și întreaga Europă) să recunoască Marea Baltică drept interior rusesc. Până la sfârșitul secolului, dimensiunea flotei de luptă rusă chiar a scăzut, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam atât, dar acestea erau deja nave de nivel non-european.
Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă s-a manifestat că au fost create mai ales pentru numere - astfel încât să fie, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem și cu atât mai mult să le dotezi cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Au economisit pe asta - nu l-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota ei de luptă la un moment dat. Echipamentul pentru o campanie de 20-30 de nave de luptă a fost, de asemenea, o sarcină națională pentru Anglia. Rusia a ținut în alertă doar câteva nave de luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil, în caz de nevoie urgentă, să depășească nava în alt port) și tunurile descărcate.
Următoarea navă după nava de luptă era fregata, concepută pentru a captura spațiul de apă. Odată cu distrugerea accidentală a tot ceea ce era disponibil în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară în flota de luptă, dar, având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai populare dintre navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în unele ușoare și grele, deși o astfel de gradare nu a fost realizată în mod oficial. Fregata grea a apărut în secolul al XVII-lea, era o navă cu 32-40 de tunuri, numărând șoimii, și deplasând 600-900 de tone de apă. Armele aveau 12-24 de lire sterline, predominând acestea din urmă. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 tone pe liră, iar viteza era mai mare decât cea a unui cuirasat. Deplasarea ultimelor modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1500 de tone, au existat până la 60 de tunuri, dar de obicei nu erau de 48 de lire.
Fregatele ușoare au fost comune încă din secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea au constituit marea majoritate a tuturor navelor de război. Producția lor necesita un lemn de calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul au fost considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru realizarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și luați în considerare. Fregatele ușoare nu purtau blindaje, în sensul că carena lor rezista la impactul valurilor și la sarcini mecanice, dar nu pretindeau mai mult, grosimea pielii era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 24 de lire sterline pe puntea inferioară - nici măcar nu au ocupat întregul etaj. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.
În secolul al XVII-lea și începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute un nor întreg și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, nave similare au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (erau de fapt 12-14 tunuri pe nave cu 10 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.
Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai mult decât nave de linie, dar încă a primit multe. Țările cu flote mici de nave de luptă aveau de câteva ori mai multe fregate decât navele de luptă. Excepția a fost Rusia, care avea o fregata pentru trei cuirasate. Ideea era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) în Marea Neagră și Baltică era puțin strânsă. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave concepute pentru a efectua serviciul santinelă, recunoaștere, lupta împotriva pirateriei și așa mai departe. Adică să nu lupți cu alte nave de război. Cele mai mici dintre ele erau goelete obișnuite, cu o greutate de 50-100 de tone, cu mai multe pistoale de calibru mai mic de 12 lire. Cel mai mare avea până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Sloop-urile și alte nave auxiliare ar putea fi orice număr. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.
Prin instalarea de tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă întrebare este că nava comercială a adus profit la vistieria olandeză, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A este diferit. În principiu, o barcă cu pânze ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar acest lucru a înrăutățit locuibilitatea și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai numeros, cu atât nava s-a dovedit a fi mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de oameni ar putea gestiona pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ei ar putea face același lucru într-o furtună, lucrând simultan la pompe și dând jos capacele portului doborâte de valuri, ar putea să o facă pentru o perioadă scurtă de timp. Cel mai probabil, puterea lor s-ar fi încheiat mai devreme decât vântul. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare minimum 80 de oameni, - 70 încarcă tunurile dintr-o parte, iar alți 10 aleargă pe punte și conduc. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de complexă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - atunci când se întoarce, nava va trebui cu siguranță să mute tacurile împotriva vântului de ceva timp, dar pentru aceasta, va fi necesar să strângeți toate pânzele directe și apoi, bineînțeles, să le deschideți din nou. Dacă tunerii trebuie să urce pe catarge, atunci alergă în cala pentru ghiulele - nu vor trage prea mult.
De obicei, bărcile cu pânze concepute pentru treceri lungi sau croazieră lungă aveau o persoană la bord pentru 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și pentru luptă. În cazul în care nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, echipajul putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale se întâlneau în mare sub steagurile puterilor în război, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă din partea vântului. Unul a căutat să intre în coada celuilalt - așa că a fost posibil în cel mai interesant moment să îndepărteze vântul de la inamic. Având în vedere că tunurile erau ghidate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, având prea mult vânt în pânze, era posibil să alunece înainte și să lase inamicul să treacă în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar prin direcție.
Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LiveJournal, așa că citiți continuarea pe InfoGlaze -
SPbGMTU
Lucrări la disciplina „Enciclopedia marine”
pe această temă :
Bărci de navigat
Profesor : Lyakhovitsky A.G.
Efectuat: student gr.91ks1
Mihai Petr Vadjihovici
2003 /2004 uh. an
1. Introducere………………………………………3
2. Tipuri de nave cu vele………..3
3. Spartul unei nave cu pânze…………….6
4. Tachelaj în picioare al unei nave cu pânze….9
5. Tachelaj de alergare……………………………….12
6. Armament de navigație…………15
Introducere
De-a lungul secolelor, s-au făcut în mod repetat încercări de a distinge mai mult sau mai puțin rațional între tipurile de nave. Datorită dezvoltării rapide a flotei mondiale și a transportului maritim, nevoia de a clasifica navele în funcție de scopul lor, metodele de construcție și starea tehnică a crescut și mai mult. Există instituții speciale în care angajații cu experiență în afacerile navale - inspectorii - trebuie să supravegheze construcția navelor și starea lor tehnică în timpul exploatării și să clasifice navele în conformitate cu standardele internaționale.
Cea mai veche și mai faimoasă dintre aceste instituții este societatea engleză de clasificare Lloyd's Register, formată în secolul al XVIII-lea. Societatea și-a luat numele de la numele proprietarului tavernei, Edward Lloyd, unde, din 1687, armatorii, căpitanii și agenții făceau afaceri, asigurau mărfuri și stabileau prețul mărfurilor. În 1764 s-a hotărât să se întocmească liste de nave - registre - cu informațiile disponibile pentru fiecare dintre ele, astfel încât să fie mai ușor să se evalueze calitatea navei și, prin urmare, să se determine cuantumul asigurării.
În 1834 societatea a fost reorganizată ca Lloyd's Register.
Nu mai puțin faimoasă este societatea franceză de clasificare Bureau Veritas, fondată în 1828 la Anvers și din 1832 până în prezent, situată la Paris.
Tipuri de nave cu vele
Navele cu pânze includ nave și bărci (bărci) conduse de forța vântului care acționează asupra pânzelor. În acest caz, nava poate transporta pânze pe unul, două, trei sau mai multe catarge verticale.
În funcție de tipul de echipament de navigație, se disting următoarele nave cu vele:
navă cu cinci catarge (cinci catarge cu pânze drepte);
barcă cu cinci catarge (patru catarge cu pânze drepte, unul la pupa cu înclinare);
navă cu patru catarge (patru catarge cu pânze drepte);
barcă cu patru catarge (trei catarge cu pânze drepte, unul cu înclinare);
navă (trei catarge cu pânze drepte);
barcă (două catarge cu pânze drepte, unul înclinat);
barquentine (scoarta de goeleta; un catarg cu vele drepte si doua cu vele oblice);
jackass - goeletă, mai precis, o goeletă cu trei catarge (toate catargele cu pânze înclinate și câteva vele superioare drepte pe catarg);
brig (două catarge cu pânze drepte);
brigantine (goletă-brig: un catarg cu pânze drepte, unul cu înclinare);
bombarda (un catarg aproape în mijlocul vasului cu pânze directe și unul, deplasat spre pupa, cu înclinare);
o goeletă, mai exact, o goeletă cu gaff (două catarge cu pânze înclinate);
goeleta, mai exact, o goeleta cu doua catarge (catarge cu vele oblice si mai multe vele superioare drepte pe catarg);
caravelă (trei catarge: catarg cu pânze drepte, restul cu latine);
„trabaccolo” (două catarge cu ureche, adică greble, pânze);
xebec (trei catarge: catarge frontal și principal cu pânze latine, catarg de mezanitate cu înclinare);
feluca (două catarge înclinate spre prova, cu pânze latine);
tartan (un catarg cu o vela mare latina);
tender (un catarg cu pânze înclinate);
„bovo” (două catarge: față cu vela latină, spate cu gaff sau vela latină);
„navisello” (două catarge: primul - în prova, puternic înclinat înainte, poartă o pânză trapezoidală atașată de catargul principal; catarg principal - cu o vela latină sau altă vela oblică);
„balancella” (un catarg cu vela latină);
sloop (un catarg cu pânze înclinate);
iol (două catarge cu pânze înclinate, cel mai mic - catarg de mezan - stă în spatele cârmei);
ketch (două catarge cu pânze înclinate, iar catargul de mezan este în fața cârmei);
dinghy (un catarg cu o vela de gaff este mutat la prova);
luger (trei catarge cu pânze înclinate, folosite în Franța în navigația de coastă).
Pe lângă velierele enumerate, mai existau și goelete mari cu șapte, cinci și patru catarge, majoritatea de origine americană, care transportau doar pânze înclinate.
Secțiune longitudinală a unei nave cu pânze cu două punți de linie de la sfârșitul secolului al XVIII-lea.:
1 - chila; 2 - tulpină; 3 - knyavdiged; 4 - stâlp de pupă; 5 - lemn mort la pupa; 6 - lemn mort de arc; 7 - cabina amiralului; 8 - debara; 9 - volan; 10 - direcție; 11 - camera cârlig pupa; 12 - pivniță de bombe la pupa; 13 - cutie de frânghie; 14 - cârlig-camera nazală; 15 - pivniță cu bombe de arc.
Prora și pupa ale unui set de vas cu pânze:1 - chilă falsă; 2 chila; 3 - fortimbers; 4 - lemn mort de arc; 5 - kilson; 6 - falstem-tricot; 7 - fals; 8 - tulpină; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - vulpe-indiged (suport al figurii nazale); 12 - grinzi; 13 - piloni; 14 - lemn mort la pupa; 15 - călcâiul chilei; 16 - stâlp de pupa; 17 - carte veche.
Partea de mijloc a corpului în secțiune transversală are contururi aproape rotunde. Bastionul este oarecum presărat spre interior, adică. lățimea liniei de plutire este ceva mai mare decât în zona punții superioare. Acest lucru a fost făcut pentru ca tunurile montate pe puntea superioară să nu depășească lățimea liniei de plutire.
1 - chila; 2 - fals orta shkil; 3 - kilson; 4 - prima catifea; 5 - a doua catifea; 6 - a treia catifea; 7 - placare exterioară
ota; 8 - căptușeală interioară; 9 - grinzi; 10 - lac-porturi.
Bastionul unei nave cu pânze din secolul al XVIII-lea:
1 - cale navigabilă; 2 - grinzi; 3 - catifea de bastion; 4 - rafturi de parapet; 5 - plasă de pat; 6 - paturi suspendate.
Partea principală a setului de carenă a unei nave cu pânze este chila - o grindă longitudinală de secțiune dreptunghiulară, care merge de la prova la pupa. De-a lungul părților laterale ale chilei există șanțuri lungi (limbi), în care intră primul rând de plăci exterioare de piele, care sunt numite centură de palplanșe.
Pentru a proteja împotriva daunelor, de jos a fost atașată chilei o scândură puternică de stejar, o chilă falsă. Prova chilei se termină cu o tulpină, care este o grindă în formă de prismă. Partea inferioară a tulpinii poate fi curbată într-un arc sau într-un unghi. Atașată de tulpină din interior este partea interioară a tulpinii - lemn mort - o structură complexă din grinzi groase, formând o tranziție lină de la chilă la carenă. În fața tulpinii, este fortificat un tăietor de apă, a cărui parte superioară se numește knyavdiged. În partea superioară a knyavdigedei, a fost instalată o decorație a nasului - o figură.
În partea din spate a chilei, o bară numită stâlp de pupă este instalată vertical pe ea sau cu o ușoară înclinare în pupa. Partea exterioară a stâlpului de pupa este oarecum extinsă pentru a proteja cârma, atârnată pe stâlp de pupa. Pupa și tija unei nave cu pânze din lemn sunt formate din mai multe părți.
Rezenkil a fost aplicat peste și de-a lungul chilei. De el și de lemnele moarte erau atașate rame, care erau compozite pe navele antice. În mijlocul carenei navei, ceva mai aproape de prova, au așezat cel mai lat cadru - cadrul din mijlocul navei. Pentru fixarea transversală a ansamblului navei s-au folosit grinzi, puntea a fost așezată pe ele. Pe direcția longitudinală, ramele au fost prinse cu stringere.
După ce au terminat asamblarea garniturii navei, au început să învelească carena cu scânduri de stejar. Dimensiunile scândurilor depindeau de mărimea navei: lungimea lor era de 6-8 m, lățimea de 10-25 cm. Capetele extreme ale scândurilor intrau în limbile din față și pupa și erau fixate cu dibluri din fier zincat sau cupru. În zona liniei de plutire și sub porturile de tun, scândurile pielii alternau cu scânduri îngroșate - catifea.
Pardoseala de pe punte era din scânduri de pin sau tec, acestea erau prinse de grinzi cu dibluri sau șuruburi metalice, care erau îngropate de sus și acoperite cu dibluri de lemn.
Pentru învelișul peretelui navelor din lemn s-au folosit scânduri relativ subțiri montate pe rafturi. Catifea bastionului este suportul peretelui; era obișnuit să se vopsească suprafața sa exterioară. Deasupra bastionului era o plasă de pat, în care marinarii îndoau paturi agățate rulate, care îi protejează de gloanțe inamice în luptă.
Instalație de navă cu vele
Sparsurile sunt toate piesele din lemn folosite pentru a transporta pânze, steaguri, ridicare semnale etc. Spatele includ: catarge, catarge de sus, curți, gaff, booms, bowsprits, utlegari, spirit de vulpe și shot-uri.
Orez. Tachelajul unei nave cu trei punți și 126 de tunuri de la mijlocul secolului al XIX-lea.
1 - bompres; 2 - braț; 3 - bom-fitler; 4 - martin boom; 5 - hafel orb; 6 - bomprest ezelgoft; 7 - guis-stock; 8 - catarg; 9 - catarg superior; 10 - pentru-trisel-catarg; 11 - catarge de sus; 12 - catarg ezelgoft; 13 - catarg de sus; 14 - catarge de sus; 15 - de vânzare; 16 - catarg de vârf ezelgoft; 17 - fore-bram-topmast, realizat într-un singur copac cu fore-bom-bram-topmast; 18-19 - top pentru catarge-bom-bram; 20 - klotik; 21 - raza anterioară; 22 - pentru-mars-lisel-alcooli; 23 - pentru-mars-ray; 24 - pentru-bram-lisel-alcooli; 25 - fore-bram-ray; 26 - for-bom-bram-ray; 27 - for-trisel-hafel; 28 - catarg principal; 29 - catarg principal de sus; 30 - catarg principal-trisel; 31 - grota-marte; 32 - catarg ezelgoft; 33 - catarg principal; 34 - vela mare de sus; 35 - grota saling; 36 - catarg principal ezelgoft; 37 - catarg groto-bram-top realizat într-un singur copac cu catarg grotto-bom-bram-mast; 38-39 - catarge grota-bom-bram-top; 40 - klotik; 41 - grotto-rai; 42 - grota-mars-lisel-alcooli; 43 - grota-mars-ray; 44 - grotto-bram-lisel-alcools; 45 - grota-bram-ray; 46 - grotto-bom-bram-ray; 47 - mare-trisel-hafel; 48 - catarg de mezană; 49 - varf de mezana-catarg; 50 - mizzen-trisel-catarg; 51 - croaziera-marte; 52 - catarg ezelgoft; 53 - catarg de croazieră; 54 - catarg de top cruiser; 55 - vânzări de croazieră; 56 - catarg de croazieră ezelgoft; 57 - cruise-bram-topmast, realizat într-un singur copac cu cruise-bom-bram-mast; 58-59 - top cruiser-bom-bram-catarge; 60 - klotik; 61 - start-ray; 62 - cruys-mars-rey sau cruysel-rey; 63 - cruise-bram-ray; 64 - cruise-bom-bram-ray; 65 - boom de mezană; 66 - mizzen hafel; 67 - catarg pupa;
Marina secolului al XVII-lea Secolul al XVII-lea a fost o perioadă bogată în istoria construcțiilor navale. Navele au devenit mai rapide, mai manevrabile, mai stabile. Inginerii au învățat să proiecteze cele mai bune exemple de nave cu pânze. Dezvoltarea artileriei a făcut posibilă echiparea navelor de luptă cu tunuri fiabile și precise. Necesitatea unei acțiuni militare a determinat progresul în construcțiile navale. Cea mai puternică navă la începutul secolului La începutul secolului al XVII-lea a început epoca cuirasaților. Primul cu trei punți a fost HMS britanic „Prince Royal”, care a fost eliberat de la șantierul naval Woolwich în 1610. Constructorii de nave britanici au luat prototipul de pe nava amiral daneză și, ulterior, l-au reconstruit și îmbunătățit în mod repetat.
HMS „Prince Royal” au fost ridicate 4 catarge pe navă, câte două pentru vele drepte și latine. Cu trei etaje, inițial de 55 de tunuri, nava în versiunea finală din 1641 a devenit 70 de tunuri, apoi și-a schimbat numele în Resolution, a returnat numele și, în 1663, avea deja 93 de tunuri în echipament. Deplasare aproximativ 1200 tone; Lungime (chila) 115 picioare; Lățimea (media navei) 43 de picioare; adâncimea șanțului 18 picioare; 3 punți de artilerie cu drepturi depline. În urma luptelor cu olandezii, nava a fost capturată de inamic în 1666, iar când au încercat să o recucerească, a fost arsă și inundată. Cea mai puternică navă de la sfârșitul secolului
Soleil Royal „Soleil Royal” francez a fost construit de constructorii navalului din Brest de 3 ori. Primul trei catarge din 1669 cu 104 tunuri, creat ca un adversar egal cu Suveranul Regal Britanic, a murit în 1692. Și în același an, o nouă navă de linie a fost deja construită cu un armament de 112 tunuri și avea: tunuri 28 x36-lb., 30 x18-lb. (pe puntea mijlocie), 28 x12-lb. (pe punte de operă); Deplasare 2200 tone; 55 metri lungime (de-a lungul chilei); Lățime 15 m (de-a lungul cadrului din mijlocul navei); Pescaj (intryum) 7 m; O echipă de 830 de oameni. Al treilea a fost construit după moartea precedentului, ca un demn moștenitor al tradițiilor glorioase asociate acestui nume. Noi tipuri de nave ale secolului al XVII-lea Evoluția secolelor trecute a mutat concentrarea construcțiilor navale de la nevoia de a naviga pur și simplu pe mările în siguranță, de la navele comerciale ale venețienilor, hanseaticilor, flamandilor și, în mod tradițional, portughezilor și spaniolilor pentru a depăși semnificativ distanțe, la afirmarea importanței dominației pe mare și, ca urmare, apărarea intereselor acestora prin acțiuni militare. Inițial, au început să militarizeze nave comerciale pentru a contracara pirații, iar până în secolul al XVII-lea s-au format în sfârșit doar nave de război, iar marina comercială și marina au fost separate. Constructorii de nave din Anglia și, bineînțeles, provinciile olandeze din Țările de Jos, au reușit să construiască marina. De la constructorii de nave portughezi își are originea galionul - baza puterii escadrilelor din Spania și Anglia.
Galeonul secolului al XVII-lea Constructorii de nave din Portugalia și Spania, care până de curând au jucat un rol important, au continuat să îmbunătățească modelele tradiționale de nave. În Portugalia, la începutul secolului, au apărut 2 tipuri de nave cu noi proporții de carenă în raportul dintre lungime și lățime - 4 la 1. Acesta este o pină cu 3 catarge (arata ca flaute) și un galion militar. Pe galeoane, tunurile au început să fie instalate deasupra și sub puntea principală, evidențiind punțile bateriilor din structura navei, porturile celulelor pentru tunuri au fost deschise la bord numai pentru luptă și au fost bătute pentru a evita inundarea cu valuri de apă, care, cu o masă solidă a navei, ar inunda-o inevitabil; focoase erau ascunse în calele de sub linia de plutire. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole de la începutul secolului al XVII-lea a fost de aproximativ 1000 de tone. Galeonul olandez avea trei sau patru catarge, până la 120 de picioare lungime, până la 30 de picioare lățime și 12 picioare jos. pescaj și până la 30 de tunuri. Navelor cu o asemenea proporție de carene lungi li s-a adăugat viteza prin numărul și suprafața pânzelor, în plus, vulpi și subliesel. Acest lucru a făcut posibilă tăierea valului mai abruptă spre vânt în comparație cu corpurile rotunjite. Navele cu vele liniare cu mai multe punți au format coloana vertebrală a escadroanelor din Olanda, Marea Britanie și Spania. Navele cu trei, patru punți erau navele amirale ale escadroanelor și determinau superioritatea și avantajul militar în luptă. Și dacă navele de luptă constituiau principala putere de luptă, atunci fregatele au început să fie construite ca cele mai rapide nave, echipând o baterie de tragere închisă cu un număr mic de tunuri. Pentru a crește viteza, a fost mărită suprafața velei și a fost redusă greutatea proprie.
„Sovereign of the Seas” Nava engleză „Sovereign of the Seas” a fost primul exemplu clasic de cuirasat. Construit în 1637, înarmat cu 100 de tunuri. Un alt exemplu clasic a fost fregata britanică - cercetător și escortă a navelor comerciale. De fapt, aceste 2 tipuri de nave au devenit o linie inovatoare in constructia navala si au inlocuit treptat galeonii, galiotii, flautele, pinacele europene, care erau invechite pana la jumatatea secolului, din santierele navale. Noile tehnologii ale marinei Olandezii au păstrat multă vreme dublul scop al navei în timpul construcției, construcția de nave pentru comerț a fost prioritatea lor. Prin urmare, în ceea ce privește navele de război, acestea erau în mod clar inferioare Angliei. La mijlocul secolului, Țările de Jos au construit nava cu 53 de tunuri „Brederode” ca „Suveranul Mărilor”, nava lor amiral a flotei. Parametri de proiectare: Deplasare 1520 tone; Proporții (132 x 32) ft.; Pescaj - 13 picioare; Două punți de artilerie.
Flaute „Schwarzer Rabe” Încă de la sfârșitul secolului al XVI-lea, Țările de Jos au început să construiască flaute. Datorită noului design, flautul olandez avea o navigabilitate excelentă și avea: Pescaj mic; Echipament de navigație de mare viteză care permitea un gard abrupt la vânt; de mare viteză; Capacitate mare; Design nou cu un raport lungime-lățime variind de la patru la unu; A fost rentabil; Și un echipaj de aproximativ 60 de oameni. Aceasta este, de fapt, o navă de transport militar pentru a transporta mărfuri și în marea liberă pentru a respinge un atac inamic și a merge rapid în frunte. Flautele au fost construite la începutul secolului al XVII-lea: Aproximativ 40 de metri lungime; Aproximativ 6 sau 7 m lățime; Pescaj 3÷4 m; Capacitate de încărcare 350÷400 tone; Și echipament de arme de 10 ÷ 20 de tunuri. Timp de un secol, flautele au dominat toate mările, au jucat un rol proeminent în războaie. Pentru prima dată au început să folosească volanul. Din echipamentul de alergare cu vele, pe ele au apărut catarge de vârf, curțile au fost scurtate, lungimea catargului a devenit mai mare decât a vasului, iar pânzele au devenit mai înguste, mai comod de manevrat, de dimensiuni mici. Vele mare, foresail, topsails, bramsails pe mare, catarge. Pe bompres - o velă oarbă dreptunghiulară, bom blind. Pe catargul de mezan - o velă înclinată și un cruysel drept. Pentru a gestiona echipamentul de navigație, era necesar un număr mai mic de echipaj superior. Proiecte ale navelor de război din secolul al XVII-lea Modernizarea treptată a pieselor de artilerie a început să permită utilizarea lor cu succes la bordul navei. Caracteristicile importante ale noilor tactici de luptă sunt: reîncărcare convenabilă și rapidă în timpul luptei; Conducerea focului continuu cu intervale de reincarcare; Efectuarea focului țintit la distanțe mari; O creștere a numărului de echipaj, care a permis tragerea în condiții de îmbarcare. Începând cu secolul al XVI-lea, tactica de împărțire a misiunilor de luptă ca parte a unei escadrile a continuat să se dezvolte: unele dintre nave s-au retras pe flancuri pentru a efectua foc de artilerie cu rază lungă de acțiune asupra acumulării de nave inamice mari, iar avangarda ușoară s-a repezit. să urce la bordul navelor afectate. Forțele navale britanice au folosit această tactică în timpul războiului anglo-spaniol.
Coloana Wake în timpul revizuirii 1849 Navele sunt clasificate în funcție de scopul utilizării lor. Galeriile de vâsle sunt înlocuite de nave cu tunuri cu vele, iar accentul se mută de la îmbarcare la tunuri devastatoare. Folosirea armelor grele de calibru mare a fost dificilă. Numărul crescut de echipaj de artilerie, greutatea semnificativă a tunului și a încărcăturilor, forța de recul care a fost distructivă pentru navă, ceea ce a făcut imposibilă lansarea de salve în același timp. Accentul s-a pus pe tunurile de 32-42 de lire sterline cu un diametru al țevii de cel mult 17 cm. Din acest motiv, mai multe tunuri de dimensiuni medii erau de preferat unei perechi de cele mari. Cel mai dificil lucru este acuratețea împușcăturii în condiții de înclinare și inerție a reculului de la tunurile învecinate. Prin urmare, echipajul de artilerie avea nevoie de o succesiune clară de salve cu intervale minime, antrenarea întregului echipaj al echipei. Forța și manevrabilitatea au devenit foarte importante: este necesar să păstrați inamicul strict la bord, să nu permiteți intrarea în spate și să puteți întoarce rapid nava pe cealaltă parte în cazul unor avarii grave. Lungimea chilei navei nu depășea 80 de metri și, pentru a găzdui mai multe tunuri, au început să construiască punți superioare, o baterie de tunuri a fost plasată de-a lungul bordului pe fiecare punte.
Galeria secolul al XVII-lea Coerența și priceperea echipajului navei au fost determinate de viteza manevrelor. Viteza cu care nava, după ce a tras o salvă dintr-o parte, a reușit să-și rotească prova îngustă sub salva inamicului care se apropie și apoi să întoarcă partea opusă pentru a trage o nouă salvă, a fost considerată cea mai înaltă manifestare de îndemânare. Astfel de manevre au făcut posibilă primirea mai puține daune și provocarea unor daune semnificative și rapide inamicului. Merită menționate galerele - numeroase vase militare cu vâsle folosite de-a lungul secolului al XVII-lea. Proporțiile erau de aproximativ 40 pe 5 metri. Deplasare aproximativ 200 de tone, pescaj 1,5 metri. Pe galere au fost instalate un catarg și o velă latină. Pentru o galeră tipică cu un echipaj de 200, 140 de vâsletori erau așezați câte trei pe 25 de maluri de fiecare parte, fiecare la vâsla lui. Parapeturile de vâsle erau protejate de gloanțe și arbalete. Armele au fost instalate la pupa și la prova. Scopul atacului la galere este o bătălie de îmbarcare. Tunurile și armele de aruncare au lansat un atac, îmbarcarea a început când s-au apropiat. Este clar că astfel de atacuri au fost concepute pentru nave comerciale puternic încărcate. Cea mai puternică armată pe mare în secolul al XVII-lea Dacă la începutul secolului, flota câștigătorului Marii Armate Spaniole era considerată cea mai puternică, atunci în viitor eficiența de luptă a flotei britanice a scăzut catastrofal. Și eșecurile în bătăliile cu spaniolii și francezii, captura rușinoasă a 27 de nave engleze de către pirații marocani a scăzut în cele din urmă prestigiul puterii britanice. În acest moment, flota olandeză preia conducerea. Acesta este motivul pentru care vecinul bogat în creștere rapidă a făcut Marea Britanie pentru a-și construi flota într-un mod nou. Până la jumătatea secolului, flotila consta din până la 40 de nave de război, dintre care șase nave cu 100 de tunuri. Iar după Revoluție, puterea de luptă pe mare a crescut până la Restaurare. După o perioadă de calm, spre sfârșitul secolului, Marea Britanie și-a poziționat din nou puterea pe mare. De la începutul secolului al XVII-lea, flotilele țărilor europene au început să fie echipate cu nave de luptă, numărul cărora a determinat puterea de luptă. Nava cu 55 de tunuri HMS „Prince Royal” din 1610 este considerată a fi prima navă liniară cu 3 punți. Următorul HMS cu 3 punți „Sovereign of the Seas” a dobândit parametrii unui prototip în serie: proporții 127x46 picioare; Pescaj - 20 de picioare; Deplasare 1520 tone; Numărul total de tunuri este de 126 pe 3 punți de artilerie. Amplasarea pistoalelor: 30 pe puntea inferioară, 30 pe mijloc, 26 cu un calibru mai mic în partea superioară, 14 sub castelul pruncios, 12 sub caca. În plus, există multe lacune în suplimentele pentru armele echipajului rămas la bord. După trei războaie între Anglia și Olanda, s-au unit într-o alianță împotriva Franței. Alianța anglo-olandeză a reușit să distrugă până în 1697 1300 de unități de nave franceze. Și la începutul secolului următor, condusă de Marea Britanie, uniunea a obținut un avantaj. Și șantajul puterii navale a Angliei, care a devenit Marea Britanie, a început să determine rezultatul bătăliilor. Tactici de război naval Războiul naval anterior a fost caracterizat de tactici dezordonate, lupte între căpitanii de nave și nici un model sau comandă unificată. Din 1618, Amiraltatea Britanică a introdus clasamentul navelor sale de război Ships Royal, 40 ... 55 de tunuri. Great Royals, aproximativ 40 de arme. Nave de mijloc. 30...40 de tunuri. Nave mici, inclusiv fregate, mai puțin de 30 de tunuri. În continuare, rândurile au fost numerotate. Și mai târziu, rangul 1 a fost format din până la 100 de tunuri, o echipă de până la 600 de marinari; Locul 6 - o duzină de tunuri și mai puțin de 50 de marinari.
Britanicii au dezvoltat tactica luptei de linie. Conform regulilor sale, s-a observat formarea de un singur rang în coloanele de trezire; Construirea unei coloane echivalente și cu viteză egală fără întreruperi; Comanda unificată. Ce ar trebui să asigure succesul în luptă. Tactica unei formații de rang egal exclude prezența verigilor slabe în coloană, navele amiral conduceau avangarda, centrau, comandau și închideau ariergarda. Comandamentul unificat era subordonat amiralului, a apărut un sistem clar de transmitere a comenzilor și a semnalelor între nave. Bătălii navale și războaie Bătălia de la Dover 1659 Prima bătălie a flotelor cu o lună înainte de începerea primului război anglo-olandez, care ia dat oficial începutul. Tromp, cu o escadrilă de 40 de nave, a mers să escorteze și să protejeze navele de transport olandeze de corsarii englezi. Fiind în apele engleze aproape de escadronul de 12 nave aflate sub comandă. Amirale Burn, navele amirale olandeze nu au vrut să salute steagul englez. Când Blake s-a apropiat cu o escadrilă de 15 nave, britanicii i-au atacat pe olandezi. Tromp a acoperit caravana de nave comerciale, nu a îndrăznit să se implice într-o luptă lungă și a pierdut câmpul de luptă. Bătălia de la Plymouth din 1652 a avut loc în primul război anglo-olandez. de Ruyter a preluat comanda unei escadrile din Zelanda de 31 de unități militare. navă și 6 firewall-uri în protecția convoiului caravanelor comerciale. I s-au opus 38 de militari. nave și 5 nave de foc ale forțelor britanice. Olandezii la întâlnire au împărțit escadrila, o parte din navele engleze au început să le urmărească, rupând formația și pierzând avantajul puterii de foc. Olandezii, cu tactica lor preferată de a trage în catarge și tachelaj, au dezactivat o parte din navele inamice. Drept urmare, britanicii au fost nevoiți să se retragă și să meargă în porturi pentru reparații, iar caravana a plecat în siguranță spre Calais. Bătăliile de la Newport din 1652 și 1653 Dacă în bătălia din 1652, Ruyter și de Witt, după ce au unit 2 escadrile de 64 de nave într-o singură escadrilă - avangarda lui Ruyter și centrul lui de Witt - o escadrilă, au dat o luptă egală la 68 Corăbii negre. Apoi, în 1653, escadrila lui Tromp, care avea 98 de nave și 6 nave de pompieri împotriva a 100 de nave și 5 nave de pompieri ale amiralilor englezi Monk și Dean, a fost destul de distrusă când încerca să atace principalele forțe britanice. Ruyter, avangarda care se repezi în vânt, a căzut asupra englezilor. avangarda amiralului Lawson, el a fost susținut energic de Tromp; dar amiralul Dean a reușit să vină în ajutor. Și apoi vântul s-a domolit, a început o încăierare de artilerie până la întuneric, când olandezii, descoperind lipsa obuzelor, au fost nevoiți să plece în porturile lor cât mai curând posibil. Bătălia a arătat avantajul echipamentului și armelor navelor engleze. Bătălia de la Portland 1653 Bătălia din primul război anglo-olandez. Convoi sub comanda. Amiralul M. Tromp de 80 de nave a fost însoțit în Canalul Mânecii de o caravană care se întorcea încărcată cu mărfuri coloniale de 250 de nave comerciale. Întâlnire cu o flotă de 70 de nave britanice aflate sub comandă. Amirale R. Blake, Tromp a fost forțat să intre în luptă. Timp de două zile de luptă, o schimbare a vântului nu a permis grupurilor de nave să se alinieze; olandezii, încătuși de apărarea navelor de transport, au suferit pierderi. Și totuși, noaptea, olandezii au putut să pătrundă și să plece, pierzând în cele din urmă 9 nave militare și 40 de nave comerciale, iar britanicii 4 nave. Bătălia de la Texel 1673 Victoria lui De Ruyter cu amiralii Bankert și Tromp asupra flotei anglo-franceze de la Texel în al treilea război anglo-olandez. Această perioadă este marcată de ocuparea Țărilor de Jos de către trupele franceze. Scopul era recucerirea caravanei comerciale. 92 de nave aliate și 30 de nave de incendiu s-au opus unei flote olandeze de 75 de nave și 30 de nave de incendiu. Avangarda lui Ruyter a reușit să separe avangarda franceză de escadrila britanică. Manevra a fost un succes și, din cauza dezbinării aliaților, francezii au preferat să păstreze flotila, iar olandezii au reușit să zdrobească centrul britanicilor în multe ore de luptă crâncenă. Și în cele din urmă, după ce i-a înlăturat pe francezi, Bankert a ajuns să întărească centrul olandezilor. Britanicii nu au putut niciodată să debarce trupe și au suferit pierderi grele de forță de muncă. Aceste războaie ale puterilor maritime avansate au determinat importanța tacticii, formațiunilor și puterii de foc în dezvoltarea marinei și a artei luptei. Pe baza experienței acestor războaie, au fost dezvoltate clase de împărțire în rânduri de nave, au fost testate echipamentele optime pentru o navă cu pânze de linie și numărul de arme. Tactica de luptă unică a navelor inamice a fost transformată într-o formațiune de luptă a unei coloane de trezi cu foc de artilerie bine coordonat, cu reconstrucție rapidă și o comandă unificată. Acțiunea de îmbarcare era de domeniul trecutului, iar puterea pe mare a influențat succesul pe uscat. Marina spaniolă a Spaniei din secolul al XVII-lea a continuat să-și formeze armatele cu galeoane mari, a căror incapacitate de scufundare și putere au fost dovedite de rezultatele bătăliilor Armadei Invincibile cu britanicii. Artileria britanică nu a putut să provoace pagube spaniolilor. Prin urmare, constructorii spanioli au continuat să construiască galeoane cu o deplasare medie de 500 ÷ 1000 de tone și un pescaj de 9 picioare, creând tocmai o navă oceanică - stabilă și fiabilă. Pe astfel de nave au fost puse trei sau patru catarge și aproximativ 30 de tunuri.
În prima treime a secolului au fost lansate în apă 18 galeoane cu până la 66 de tunuri.Numărul navelor mari a depășit 60 față de 20 de mari nave regale ale Angliei și 52 ale Franței. Caracteristicile navelor durabile și grele sunt rezistența ridicată la rămânerea în ocean și la lupta împotriva elementelor apei. Instalarea de pânze directe în două niveluri nu a oferit manevrabilitate și ușurință de control. În același timp, manevrabilitatea scăzută a fost compensată de o excelentă bună supraviețuire în timpul furtunilor în ceea ce privește parametrii de rezistență și versatilitatea galeoanelor. Au fost folosite simultan atât pentru operațiuni comerciale, cât și pentru operațiuni militare, care a fost adesea combinată cu o întâlnire neașteptată cu inamicul în apele vaste ale oceanului. Capacitatea extraordinară a făcut posibilă echiparea navelor cu un număr decent de arme și luarea la bord a unei echipe mari antrenate pentru lupte. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea cu succes a îmbarcării - principalele tactici navale ale bătăliilor și capturarea navelor în arsenalul spaniolilor. Flota franceză a secolului al XVII-lea În Franța, primul cuirasat „Crown” a fost lansat în 1636. Atunci a început rivalitatea cu Anglia și Olanda pe mare. Caracteristicile navei cu trei catarge și două punți „La Couronne” de rangul 1: deplasare de peste 2100 de tone; Lungime de-a lungul punții superioare 54 m, de-a lungul liniei de plutire 50 m, de-a lungul chilei 39 m; latime 14 m; 3 catarge; Catarg principal 60 de metri înălțime; Scânduri de până la 10 m înălțime; Suprafața velei este de aproximativ 1000 m²; 600 de marinari; 3 punți; 72 de arme de calibru diferit (14x 36-pounders); Corp de stejar.
A fost nevoie de aproximativ 2.000 de trunchiuri uscate pentru a construi. Forma butoiului a fost potrivită cu forma părții navei în conformitate cu îndoirile fibrelor și piesei, ceea ce a conferit o rezistență deosebită. Nava este cunoscută pentru că l-a eclipsat pe Lord of the Seas, capodopera britanică Sovereign of the Seas (1634), iar acum este considerată cea mai luxoasă și frumoasă navă a erei navigației. Flota Provinciilor Unite ale Țărilor de Jos în secolul al XVII-lea Țările de Jos în secolul al XVII-lea au purtat războaie nesfârșite cu țările vecine pentru independență. Confruntarea navală dintre Țările de Jos și Marea Britanie a avut caracterul unei rivalități intestine între vecini. Pe de o parte, s-au grăbit să controleze mările și oceanele cu ajutorul flotei, pe de altă parte, să strângă Spania și Portugalia, în timp ce desfășurau cu succes atacuri de jaf asupra navelor lor, dar pe a treia, au vrut să domine. ca cei mai militanti doi rivali. În același timp, dependența de corporații - proprietarii de nave care finanțau construcțiile navale, a umbrit importanța victoriilor în bătăliile navale, care au oprit creșterea navigației în Țările de Jos. Lupta de eliberare cu Spania, slăbirea puterii acesteia, numeroasele victorii ale navelor olandeze asupra spaniolilor în timpul Războiului de 30 de ani până la sfârșitul acestuia în 1648 au contribuit la formarea puterii flotei olandeze.Flota Olandei a fost cel mai mare, era format din 20 de mii de nave comerciale, lucrau un număr mare de șantiere navale. De fapt, acest secol a fost Epoca de Aur a Țărilor de Jos. Lupta Țărilor de Jos pentru independența față de Imperiul Spaniol a dus la Războiul de Optzeci de Ani (1568-1648). După încheierea războiului de eliberare a celor șaptesprezece provincii de sub monarhia spaniolă, au avut loc trei războaie anglo-dull, o invazie reușită a Angliei și războaie cu Franța. 3 Războaie anglo-olandeze pe mare au încercat să determine poziția dominantă pe mare. Până la începutul primei, flota olandeză avea 75 de nave de război împreună cu fregate. Navele de război disponibile ale Provinciilor Unite erau împrăștiate în întreaga lume. În caz de război, navele de război puteau fi închiriate sau pur și simplu închiriate din alte state europene. Modelele „Pinas” și „Caracks flamande” în caz de război au fost ușor de transformat dintr-un comerciant într-o navă militară. Cu toate acestea, în afară de Brederode și Grote Vergulde Fortuijn, olandezii nu se puteau lăuda cu propriile nave de război. Au câștigat bătălii prin curaj și pricepere. Până la cel de-al doilea război anglo-olandez din 1665, escadrila lui van Wassenaar a reușit să adune 107 nave, 9 fregate și 27 de nave inferioare. Dintre aceștia, 92 sunt înarmați cu peste 30 de arme. Numărul echipajelor este de 21 de mii de marinari, 4800 de tunuri. Anglia ar putea opune 88 de nave, 12 fregate și 24 de nave inferioare. Un total de 4500 de tunuri, 22 de mii de marinari. În cea mai dezastruoasă bătălie de la Lowestoft din istoria Olandei, nava amiral flamandă, Eendragt cu 76 de tunuri, a fost aruncată în aer împreună cu van Wassenaar. Flota Marii Britanii în secolul al XVII-lea La mijlocul secolului, în Marea Britanie nu existau mai mult de 5 mii de nave comerciale. Dar marina era semnificativă. Până în 1651, escadrila regală Royal Navy avea deja 21 de nave de luptă și 29 de fregate, 2 cuirasate și 50 de fregate erau finalizate pe drum. Dacă adăugăm numărul de nave închiriate gratuit și închiriate, flota ar putea fi de până la 200 de nave. Numărul total de arme și calibru au fost în afara competiției. Construcția a fost realizată la șantierele navale regale din Marea Britanie - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. O parte semnificativă a navelor proveneau de la șantierele navale private din Bristol, Liverpool etc. Pe parcursul unui secol, creșterea a crescut constant odată cu predominarea flotei obișnuite asupra celei navlosite. În Anglia, cele mai puternice nave ale liniei se numeau Manowar, ca fiind cea mai mare, cu peste o sută de tunuri. Pentru a spori compoziția polivalentă a flotei britanice la mijlocul secolului, au fost create mai multe tipuri mai mici de nave de război: corvete, sloops, bombarde. În timpul construcției fregatelor, numărul de tunuri pe două punți a crescut la 60. În prima bătălie de la Dover cu Țările de Jos, flota britanică avea: 60 de tunuri. James, 56- push. Andrew, 62- push. Triumf, 56- împingere. Andrew, 62- push. Triumf, 52- împingere. Victorie, 52- push. Speaker, cinci 36 inclusiv President, trei 44 inclusiv Garland, 52. Fairfax și alții. La care ar putea contracara flota olandeză: 54-push. Brederode, 35 push. Grote Vergulde Fortuijn, nouă tunuri 34, restul în rândurile inferioare. Prin urmare, reticența Olandei de a se angaja în luptă în apă deschisă conform regulilor tacticii liniare devine evidentă. Flota rusă a secolului al XVII-lea Ca atare, flota rusă nu a existat înainte de Petru I, din cauza lipsei de acces la mări. Prima navă de război rusească a fost Eagle cu două etaje și trei catarge, construită până în 1669 pe Oka. Dar prima flotilă a fost construită la șantierele navale Voronezh în 1695 - 1696 din 23 de galere de vâsle, 2 fregate de vâsle-vâsle și mai mult de 1000 de shnyavs, baroc, pluguri.
Din cartea „Construirea modelelor de nave. Enciclopedia modelării navelor"
(tradus din italiană de A.A. Cheban. Ed. a III-a.
L., 1989. S. 32–41: Capitolul „O scurtă istorie a construcției navale”).
Autorul este șeful departamentului de tehnologie de transport al Muzeului Național de Știință și Tehnologie din Milano
Înarmat ca o mare navă cu vele din acea vreme, galeonul avea o carenă relativ ascuțită, a cărei lungime de-a lungul chilei era egală cu de trei ori lățimea. Pe el au fost instalate pentru prima dată armele atât deasupra, cât și sub puntea principală, ceea ce a dus la apariția punților de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Ca urmare, spațiile pentru transportul mărfurilor au fost reduse semnificativ. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis galionului să meargă mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole 1580–1590 era egală cu 1000 de tone, lungimea - 50 m (37 m pe chilă) și lățimea - 12 m.
galion englez [Francis Drake] Despre construcția de nave în secolul al XVII-lea. avem mult mai multe informații, întrucât s-au păstrat manuscrise și cărți, conform cărora se poate urmări dezvoltarea instanțelor în toate detaliile. Progresul științei și tehnologiei a condus la îmbunătățiri vizibile în designul carenei navei și în tehnica de gestionare a acesteia. Galionul, care a atins apogeul la sfârșitul secolului al XVII-lea, cedează treptat loc unor instanțe mai avansate. Tancul și cartierul sunt reduse în înălțime. Decorațiunile, sculpturile și ornamentele, care anterior supraîncărcau pupa înaltă, lateralele și prova, devin din ce în ce mai simple și mai în armonie cu aspectul general al vasului. Corăbiile erau înarmate cu trei catarge cu vele de vârf, dintre care două aveau bramsels și o mizană latină pe catargul de mizan; sub bompres era o pânză directă – orb. Apar și pânze suplimentare: vulpi și subsol. În secolul al XVII-lea din ordinul unor societati comerciale speciale s-a creat un nou tip de vas destinat transportului marfurilor din est. Cea mai faimoasă a fost Compania Indiei de Est, așa că uneori se numesc nave India de Est. Deplasarea lor medie era de 600 de tone.Navele transportau trei catarge principale și, la capătul bompresului, un catarg mic suplimentar (britanicii îl numeau catarg de bomprest) - un catarg blinda - cu vela dreaptă. Acest catarg a fost și pe nave militare din secolul al XVI-lea până la mijlocul secolului al XVIII-lea. Deși navele Companiei Indiei de Est erau înarmate cu 16-20 de tunuri, nu au putut lupta cu succes cu navele de război. Prin urmare, în curând navele comerciale încep să trimită sub escorta armatei. Distincția dintre navele militare și navele comerciale a devenit mai distinctă. În principalele sale caracteristici, noul tip de navă, care a înlocuit galionul, nu s-a schimbat cu greu de mai bine de o sută de ani. Chiar și în secolul al XIX-lea, în ciuda revoluției tehnice și industriale, precum și a apariției unor noi forme de carenă și motor, navele cu pânze de acest tip rămân cele mai comune. Raportul dintre lungimea carenei și lățimea navelor din India de Est era chiar mai mare decât cel al galeonilor. Flortimbers (primele părți inferioare ale cadrelor) au fost instalate pe chilă, iar kilsonul a fost așezat pe ele și pe chilă. Părțile curbe ale cadrelor - futok-urile au fost atașate de cheresteaua de podea, iar elementele superioare care formează părțile laterale ale vasului au fost atașate de ele. Cadrele erau amplasate la mică distanță unele de altele, mai ales în locurile cu încărcături mari, iar în zona în care erau montate catargele erau duble. Setul a fost întărit cu tricoturi orizontale și verticale. Corpul era din stejar, iar în timpul construcției s-a încercat să se potrivească forma copacului cu forma piesei și, prin urmare, îndoirea fibrelor corespundea îndoirii acestuia. Ca urmare, s-au redus deșeurile de lemn și s-au obținut piese extrem de durabile. Scândurile de stejar erau prinse de rame cu țepi de lemn: s-au încercat să nu folosească cuie de fier, deoarece rugineau repede, le scădea diametrul și cădeau. Pielea exterioară a carenei avea o grosime de 10 - 15 cm, cea interioară - până la 10 cm, deci grosimea totală a carenei, inclusiv ramele, a fost de aproximativ 60 cm. Cusăturile pielii au fost călfălate cu câlți înmuiați în poligon de tragere si rasina. Pentru a proteja împotriva viermilor care distrug lemnul în apă, partea subacvatică a carenei, lubrifiată în prealabil cu galerie de tragere, a fost acoperită cu scânduri de ulm grosime de 2 cm.Scândurile erau prinse cu cuie de fier așezate atât de aproape una de cealaltă încât capacele lor formau o formă aproape. acoperire metalică continuă. Această metodă de protecție a fost răspândită în flota engleză din secolul al XVI-lea. În total, au fost necesari aproximativ 2.000 de stejari bine uscați pentru a construi corpul unei nave de război cu vele. Puntea era liberă pe toată lungimea, iar în prova era limitată de un perete transversal - un bicked. Din pereți, o extremitate curbată a arcului - o latrină - un dispozitiv, desigur, adoptat din galere, a plecat înainte și în sus. O latrină cu o decorație de arc - o figură de latrină - a fost atașată la un knyavdiged, din părțile laterale ale latrinei a fost limitată de șipci curbate neted - regels. La pupa era o punte joasă, cu o galerie care găzduia camerele de la pupa și camerele ofițerilor cu ferestre largi. În funcție de dimensiunile vasului, interiorul acestuia a fost împărțit pe punți, astfel încât volumele rezultate să poată fi utilizate cel mai adecvat. Catargele constau din trei părți: catargul inferior, catargul de sus și catargul de sus. Din laterale, catargele și catargele de vârf erau ținute de giulgii umplute cu palanuri speciale fixate pe carenă: în aceste palanuri, în loc de blocuri, se foloseau luferi. Pe direcția longitudinală, catargele au fost susținute de suporturi. Catargele și bompresul purtau pânze drepte, catargul de mezan era o velă latină dedesubt și, de asemenea, una dreaptă deasupra. La mijlocul secolului al XVII-lea. capacitatea de navigare a navelor este crescută datorită introducerii velelor de veluri. Pentru lucrul cu pânze se foloseau numeroase tacleri - tachelaj de alergare, iar pentru lucrul cu pânze directe se trăgeau sub curte cabluri speciale - perte, pe care marinarii se sprijineau cu picioarele. În secolul al XVII-lea ei construiesc în principal nave cu trei catarge, deși există nave cu patru catarge. Toate, indiferent de dimensiune și suprafață de construcție, aveau aproape același tachelaj. Pe nave sunt introduse o serie de dispozitive pentru a facilita munca. Greutăți mari pe navele militare erau ridicate cu ajutorul capstanelor verticale, iar pe navele comerciale - cu trolii orizontale. Pentru a ridica ancora, utilizați o grindă specială. Pentru a pompa apa, care intră relativ ușor în vas prin partea subacvatică a carenei sau prin punte, erau pompe pe navele din lemn. Bucătăria a fost plasată sub punte, direct sub castelul prognostic. La sfârşitul secolului al XVII-lea. paturi suspendate – hamace – sunt introduse peste tot pe nave. Viața la bord este reglementată de lovirea clopotului, care a fost introdus la sfârșitul Evului Mediu. Inițial, clopotul navei era la pupa, iar în secolul al XVII-lea. a inceput sa fie asezat in prova vasului, pe puntea de langa tanc. Această tradiție s-a păstrat până în prezent. Nava Sovereign of the Seas cu o deplasare de 1530 de tone poate fi considerată un model de navă militară din acea vreme.A fost construită de Peter Pett în 1637 la Woolwich. Pentru prima dată, pe el au fost create trei pachete de baterii, situate unul deasupra celuilalt. Pe punți erau aproximativ 100 de tunuri. La acea vreme în Anglia exista o cerință oficială de a construi modele de nave proiectate. Acum exemple frumoase ale acestor modele sunt în muzeele Angliei și ne provoacă admirația. Cel mai vechi dintre acestea este modelul navei Prince, construită de Phineas Pett în 1610. Această navă de război cu vele, care avea dimensiuni mai mici decât Sovereign of the Seas, este reprodusă extrem de fidel pe model. În secolul al XVIII-lea. structurile de nave din lemn sunt îmbunătățite semnificativ, drept urmare construcția de nave cu o deplasare de până la 2000 de tone a devenit obișnuită.Cele mai mari nave erau nave militare, deplasarea comercianților a ajuns la doar 600 de tone.pânze, din 1750 refuză. din catargul orb. În schimb, pe bompres este montat un braț pentru a seta brațul mijlociu, brațul și brațul bom. Rețineți că brațele au apărut pe navele engleze în 1702. Din 1705, a intrat în uz un volan, cu ajutorul căruia era posibil să se conducă volanul în timp ce se afla pe cartier. Să spunem câteva cuvinte despre bijuteriile apărute în cele mai vechi timpuri. Fenicienii, romanii și grecii au instalat diverse sculpturi și ornamente pe prova navei. Această tradiție a continuat de secole. În general, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii, iar curțile de stat, regale, erau decorate luxos. În nordul Europei până în secolul al XVI-lea. lateralele navelor erau decorate cu ornamente geometrice multicolore; în același scop s-au folosit și pânze pictate cu imagini de arcade. Galerele mediteraneene erau decorate cel mai luxos; în pupa lor, numeroase sculpturi stăteau pe părțile laterale ale punții de după. Curțile secolului al XVII-lea se remarcau prin fastul decorului. în perioada barocului. Navele de război erau împodobite de la prova la pupa, inclusiv porturile, cu figuri aurite, cariatide, ghirlande, sculpturi pe latrine, corturi în pupă și felinare uriașe executate artistic. Navele comerciale păreau mai simple. În anii următori, din cauza creșterii costului de construcție a navelor, a schimbărilor de gust și de modă, precum și pentru a îmbunătăți managementul navei, decorațiunile dispar treptat. La sfârşitul secolului al XVIII-lea. lateralele navelor, cu excepția pupei, care este încă în decor, sunt vopsite în negru și galben: dungi negre de-a lungul punților bateriilor, dungi galbene între ele. Această colorare a fost introdusă de amiralul Nelson. Ulterior, dungile galbene sunt înlocuite cu altele albe. Interioarele au fost vopsite în galben-ocru, iar interioarele porturilor de tun au fost vopsite în roșu de pe vremea galerelor. Scopul principal al vopsirii este de a preveni putrezirea lemnului. Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. datorită utilizării unguentului de navă, partea subacvatică a carenei avea o culoare aproape albă. Unguentul navei era un amestec de sulf, untură, plumb alb sau miniu, poligon de tragere vegetală, ulei de pește etc.; albul era considerat cel mai bun unguent. Mai târziu, această parte a corpului este acoperită cu poligoane de tragere minerale, așa că devine neagră. În secolul 19 lacurile încep să fie folosite pe nave. În secolul al XVII-lea baza flotelor militare sunt navele de linie. „Cuirasatul” Temin a apărut în legătură cu apariția unei noi tactici de luptă navală. În luptă, navele au încercat să se alinieze într-un șir sau rând, astfel încât în timpul salvei lor să fie întoarse lateral către inamic, iar în timpul salvei sale - pupa. Faptul este că cele mai mari daune aduse navelor inamice au fost cauzate de o salvă simultană a pistoalelor la bord. Navele de linie din diferite flote diferă în ceea ce privește numărul de punți de baterii. La mijlocul secolului al XVII-lea. în Anglia navele sunt împărțite în opt rânduri. Nava de rangul I avea o deplasare de 5000 de tone și trei punți cu 110 tunuri; rangul 2 - 3500 de tone, două punți cu 80 de tunuri; Rangul 3 - 1000 de tone, o punte cu 40-50 de tunuri etc. O diviziune similară cu abateri ușoare a fost adoptată în alte țări, dar nu existau principii generale pentru clasificarea navelor.
„Golden Hind”, 1580
„La Coronne”, 1636
Locația suplimentelor
pe nava engleză „Royal Charles”, 1673
Desenul teoretic al vasului
Suveranul Mărilor
(lungime maxima - 71 m, latime maxima - 14,60 m)
Nava militară engleză
„Prinț”, 1610 [desen teoretic]
(lungimea chilei - 39,80 m, latime maxima - 13,70 m)
Nava militară franceză cu vele
Le Royal Louis, 1690
Direcție
cu ajutorul unei pârghii – calderstock
înainte de inventarea volanului
Prova navei engleze
prima jumătate a secolului al XVIII-lea
Pupa unei nave de război:
stânga- franceza „La Coronne”, 1636;
pe dreapta- „Soverin of the Sys”, engleză, 1637
Schimbarea formei latrinei din secolele al XVI-lea în secolele al XVIII-lea.
1 - navă olandeză, 1600;
2 - corabie engleză, 1640;
3 - navă olandeză, 1660;
4 - corabie engleză, 1670;
5 - 1706