Sistemul de apă Mariinskaya. Sistemul de apă Mariinskaya: istoria creației, semnificație, fotografii, fapte interesante. „Transportatorii de barje merg cu un cablu de remorcare!”

Într-o zi am văzut canalele de ocolire Onega și Staroladoga, care merg pe marginea lacurilor și se termină în Shliselburg. Aceste canale în multe locuri sunt acoperite cu granit, la fel ca și canalele din Sankt Petersburg, există poduri peste ele, iar pe canale sunt ecluze și chei.

Amploarea lucrării pur și simplu m-a uimit! Apoi am aflat că toate acestea nu sunt toate, că în același timp, la sfârșitul secolului al XVIII-lea, Kronstadt se construia cu forturile sale din granit tăiat pe insule în vrac, în același timp, țăranii bast construiau Sankt Petersburg și , fara ezitare, au imbracat si canalele in granit! Mulți au scris despre ciudateniile construcției din Sankt Petersburg și despre tehnologiile sale de neînțeles! Dar când toate acestea s-au reunit în capul meu într-un timp și loc, volumul de muncă, calitatea și măreția sa pur și simplu m-au uimit până la capăt! Dar aceasta s-a dovedit a fi doar o mică parte din ceea ce sa întâmplat de fapt în această regiune la sfârșitul secolului al XVIII-lea și mijlocul secolului al XIX-lea... timpul construcției sau dezvoltării fostului sistem Mariinsky! De ce m-am agățat de această cale navigabilă - ca și cum istoria ei ar fi simplă și clară - Aleksashka Menshikov a preluat și a început să construiască canale de ocolire, apoi Oldenburgii au continuat, iar constructorii sovietici l-au terminat! Este simplu? Nu, nu este ușor și iată de ce - așa cum vedem pe hartă, acest sistem include râul Volkhov și râul Neva! Acestea sunt râuri foarte neobișnuite - Neva este cel mai adânc și cel mai scurt dintre toate râurile de pe pământ... pleacă dintr-un lac și se varsă în Golful Finlandei... bine, bine, se întâmplă! Dar râul Volkhov este în general ciudat - curge din Lacul Ilmen și se varsă în Lacul Ladoga, râul amintește atât de un canal încât este adesea numit canal, iar râul curge într-o direcție sau alta, dar se află în locul său, foarte necesar și face parte din sistemul general de apă. Desigur, nicăieri nu veți găsi mențiune despre construcția unui astfel de canal, la urma urmei, cel mai „vechi” oraș - Veliky Novgorod se află pe acest râu!

Iată o diagramă modernă și râul Volhov este inclus în ea - drept ca un canal, mai drept decât celebrul Canal Volga-Baltic!

Această diagramă a fost foarte utilă pentru înțelegerea problemei - arată o diagramă generală care include totul - de la Kronstadt la Rybinsk, un singur sistem de transport pe apă care unește, după cum se spune, obiectele naturale și artificiale, iar Mariinskaya este doar o parte din acesta.

Râul Volhov și așezarea Rurik...

Iată o descriere a sistemului Mariinsky - lungimea a fost de 1145 km de-a lungul traseului. În medie, a durat 110 zile pentru a ajunge de la Rybinsk la Sankt Petersburg. În același timp, a fost necesar să treacă prin 28 de încuietori de lemn.

Întregul sistem arăta astfel: încuietori pe Kovzhe - St. Constantin, Sf. Anna și o jumătate de lacăt.

9 km de St. Anna, a fost săpat un canal de legătură cu satul Verkhny Rubezh. Există 6 gateway-uri pe canal.

Punctul de bazin a fost Matkoozero.

Există 20 de încuietori pe Vytegra. Toate ecluzele aveau o lungime a camerei de 32 m, o lățime de 9 m și o adâncime la pragul de 1,3 m.

Sistemul este alimentat din Lacul Kovzhskoye, pentru care nivelul său a fost ridicat cu 2 metri prin blocarea barajelor de pe Kovzha și Puras.

Pentru o comunicare sigură în jurul lacurilor Bely, Onega și Ladoga - care sunt adesea furtunoase - au fost săpate canale de ocolire:

Canalul Syassky, lung de 10 km, a fost construit în 36 de ani, între 1765 și 1802. Sub Alexandru al II-lea a fost extins și modernizat.

Canalul Svirsky, lung de 53 km, a fost construit în 1802-10. Modernizat aproape concomitent cu cel precedent, după care a fost redenumit în cinstea lui Alexandru al III-lea.

Canalul Onega. Construcția sa a început în 1818 pe locul dinspre râu. Vytegra până la tractul Nisipurilor Negre. Lungimea canalului este de 20 km. Au săpat de la Nisipurile Negre la Voznesenye până în 1852.

Canalul Belozersky a fost deschis în august 1846. Trecut de-a lungul malului sudic al lacului cu dimensiuni: latime fund 17 m, adancime 2,1 m, lungime 67 km. Avea două porți pe partea Sheksna - „Confort” și „Siguranță”, iar una pe partea Kovzha - „Beneficiu”.

Iată porțile din lemn...

Clădirile corespund în totalitate timpului, chiar și lopețile cu abur și dragele lucrate...

Dar sistemul de apă Mariinsky a întârziat deja și nu este cel mai mare și mai mare. Nu voi arăta fotografii cu canalele Shliselburg și Staraya Ladoga, totul este clar acolo - Petru primul a ajuns din urmă cu soldați și țărani, au construit totul, parcă lângă Sankt Petersburg și nu departe e granit și acolo. este o tradiție de a rula malurile în granit pentru că nu este nimic de făcut!

Dar, de exemplu, Canalul Belozersky este granit.

Sudbitsky Lock este visul unui topograf!

Și acesta este Vyshny Volochek - un canal străvechi - granit din nou!

Fotografii ca acestea sunt deosebit de emoționante - maluri de granit și o femeie care clătește hainele..... unde este mașina ei de spălat granit?

Da, s-ar putea construi o sută de mii de piramide din acest granit tocat!!! Mai mult, se dovedește că în secolul al XVIII-lea au construit din granit, iar în secolul al XIX-lea au început să facă ecluze de lemn, în secolul al XVIII-lea structuri metalice puternice încastrate în plăci de granit, iar în secolul al XIX-lea au existat astfel de bărbați cu lopeți! Și șlepuri care trag șlepuri cu mâinile - probabil la fel și cu granitul tăiat, doar prin mlaștini pe care!

Bine, când văd un excavator cu abur într-o fotografie din secolul al XIX-lea, înțeleg cum au fost săpate canalele, dar în secolul al XVIII-lea păreau să nu existe?! Și că au săpat așa cu lopețile de lemn și le-au purtat până sus pe o targă, apoi au așezat blocurile de granit uniform cu mâna?

M-a surprins și populația rară a acestor zone – aceasta este Veneția, iar acolo unde se află locuitorii, sunt niște sate mizerabile de-a lungul canalelor! Pe scurt, întrebări, întrebări, întrebări și la ele trebuie răspuns! Totul e bine lângă noi! Și toți bărbații presupus cu picioare cenușii, analfabeți și sălbatici... și cine i-a hrănit, i-a spălat, unde locuiau, unde era toată infrastructura?

Calea navigabilă Volga-Baltic este numele dat unui sistem de transport grandios de rute de apă care se întinde pe 1.100 km în partea de nord-vest a Rusiei și leagă Marea Baltică și râul. Volga. Este o legătură complexă într-un singur sistem de comunicații la mare adâncime pentru întreaga parte europeană a Federației Ruse, care unește linii de transport care duc la Mările Albă, Baltică, Neagră, Caspică și Azov.

(VDVP) trece prin:

Rezervorul Rybinsk;
lacuri: Beloe, Onega, Ladoga;
râuri: Sheksna, Kovzha, Vytegra, Neva, Svir;
canale: Mariinsky, Onega, Volgo-Baltiysky (Volgo-Balt).

Pod rutier cu ponton trasabil peste Canalul Volga-Baltic în satul Podul Annensky

Calea navigabila are o latime minima de 50-70 m cu o adancime de 4 m si permite trecerea navelor cu o capacitate de transport de pana la 5000 de tone. Cele mai multe dintre ele sunt nave de marfă autopropulsate care transportă mărfuri fără transbordare. Cele mai importante mărfuri transportate pe această cale navigabilă sunt:

concentrat de minereu de fier – prin Kandalaksha din Peninsula Kola până la Combinatul Siderurgic Cherepovets;
Cherepovets metale feroase, cărbune Donbass și Kuzbass, săruri de potasiu din Solikamsk, pirite de sulf din Urali - pentru a furniza regiunile de nord-vest și pentru export;
Apatite Khibiny și concentrat de apatit, granite Karelian și diabază, cereale - în diferite regiuni ale țării;
cherestea, cherestea de la Vologda, Arhangelsk - până la Sankt Petersburg, regiunile sudice ale țării și pentru export;
sare Baskunchak - până la Murmansk;
petrol și produsele sale rafinate – către regiunile de nord-vest, statele baltice, pentru export;
mărfuri importate – din Sankt Petersburg în diferite regiuni ale Rusiei.

Rutele de pasageri leagă Sankt Petersburg de Moscova, Rostov-pe-Don, Perm, Astrakhan, iar majoritatea croazierelor fluviale către „capitala de nord” trec de asemenea pe această rută.

Canalul Volga-Baltic
Traversarea podului Annensky

Istoria căii navigabile merge înapoi la creație Sistemul de apă Mariinskaya, construit în secolul al XIX-lea. După reconstrucția sa majoră în anii 60 ai secolului trecut, a fost numită Calea navigabilă Volga-Baltică.

Din secolul al XVIII-lea, accesul la Marea Baltică a fost un obiectiv strategic pentru Rusia. Acest lucru a fost facilitat de importanța tot mai mare a noii capitale, Sankt Petersburg, care a necesitat stabilirea unor legături de transport convenabile, inclusiv transport pe apă, cu toate regiunile interne ale statului.

Pentru a rezolva aceste probleme, au fost create și descoperite sisteme de apă:

în 1709 – Vyshnevolotskaya;
în 1811 - Tikhvinskaya;
în 1810 - Mariinskaya.

Ultimul sistem, pornind de lângă Rybinsk, a trecut mai departe de-a lungul râurilor, lacurilor și canalului artificial Mariinsky. De asemenea, a inclus canale de ocolire create pentru a asigura siguranța navigației navelor mici care navighează pe lacurile Ladoga, White și Onega:

Onega;
Novoladozhsky;
Belozerski.

Importanța economică a sistemului Mariinsky pentru acea perioadă este greu de supraestimat. La acea vreme, era o structură hidraulică remarcabilă, însă, în curând a încetat să satisfacă nevoile tot mai mari de transport ale țării, ceea ce a impus nevoia de a căuta noi soluții moderne.

Sistemul de apă Mariinskaya este o cale navigabilă din Rusia care leagă bazinul Volga de Marea Baltică. De la Rybinsk până la portul din Sankt Petersburg prin canalele Ladoga (1054 verste). Constă atât din căi navigabile naturale, cât și din artificiale: r. Sheksna - Lacul Alb - r. Kovzha - Canalul Mariinsky - r. Vytegra - Lacul Onega - r. Canalele Svir - Ladoga - r. Neva. Era sub jurisdicția districtelor de comunicații Vytegorsky și Sankt Petersburg. Construcția căii navigabile a fost necesară pentru ca Imperiul Rus să aprovizioneze Sankt Petersburg (ca capitală și cel mai mare oraș după populație) cu pâine, cherestea, lemn de foc și alte produse, mărfuri pentru comerțul exterior, livrate prin Rybinsk din partea inferioară a Volga. Pentru comerțul cu cereale, la Rybinsk a fost înființată o bursă de cereale. Ulterior, grâul a fost exportat în Europa prin sistemul Mariinsky. Construcția sistemului, cu o lungime de peste 1.125 km, a avut loc în timpul domniei lui Paul I și a fiului său Alexandru I și a durat 11 ani. În legătură cu dezvoltarea capitalismului după abolirea iobăgiei, capacitatea Canalului Mariinsky a fost considerată insuficientă. În august 1882, au început lucrările de modernizare (așa-numitul Canal Novomariinsky). Lucrările de construcție au fost finalizate în 1886. În urma acesteia, a început construcția canalelor Novosvirsky și Novosyasky (canale de ocolire lângă Ladoga). Reconstrucția canalelor a fost condusă de inginerul K. Ya. Mikhailovsky.În 1890, Ministerul Finanțelor a alocat 12,5 milioane de ruble pentru reconstrucția sistemului. Lucrarea a început la 28 octombrie 1890. Au fost supravegheați de ingineri din districtele de comunicare Vytegorsky și Novoladozhsky: A. Zvyagintsev, K. Balinsky, A. Valuev, A. Moguchiy, V. Martynov. Total: 38 de ecluze (pe Vytegra - 28, pe Canalul Novo-Mariinsky - 2, pe Kovzhe - 2, pe Belozersk - 2, pe Sheksna - 4) și 26 de baraje (pe Vytegra - 14, pe Kovzha - 4, Canalul Belozersk - 4, pe Sheksna - 4).Au fost construite patru ecluze de piatră (fără Nr., Nr. 35, Nr. 36 și Nr. 37), fiecare lungă de 150 de brațe, lată de 6 brazi; cu porti metalice, baraje pliabile ale sistemului Poare (Poare).Perekop (lungime totala 20 verste): Nr.1 Devyatinsky pe Vytegra; Kopanovsky (la a 21-a verstă de la sursă), Krestovy, Alekseevsky, Maryinsky, Probudovsky (la a 45-a verstă), Lukovetsky (791 de brazi; a scurtat calea cu 7 verste) pe Sheksna. Curățat de aflux și sedimente, adâncit și extins pe malul lacului ocolirea canalelor. Pe alocuri s-au reînnoit căi de cârlig, pe alocuri s-au construit altele noi.Pe Svir s-au curățat parțial repezi, s-au construit structuri de îndreptare și reținere a apei, s-a lărgit și adâncit canalul de navigație. La 15/27 iunie 1896 a avut loc ceremonia de deschidere a sistemului reconstruit în Chernaya Grid în prezența liderului. carte Vladimir Aleksandrovich, ministrul Căilor Ferate M.I. Khilkov.La Expoziția Mondială de la Paris din 1913, sistemul Mariinsky a primit Marea Medalie de Aur. Odată cu finalizarea construcției căii navigabile Volga-Baltice, cea mai mare parte a sistemului de apă Mariinskaya a devenit parte a acestuia. Sistemul reconstruit în anii 1959-1964 a fost numit Calea navigabilă Volga-Baltică, numită după. V.I. Lenin. În timpul construcției inițiale a sistemului de apă Mariinsky (1799 - 1808) „în defileu”, unde râul Vytegra „... este înconjurat de munți stâncoși înalți și face mai multe meandre”, ecluze de lemn cu una și două camere ale St. Andrei au fost instalate (la versta 32 din Vytegra, lângă satul Velikiy Dvor), Sf. Samson și Sf. Mihail, iar mai jos se află poarta cu trei camere a Sf. Paul (la versta a 30-a lângă satul Parfeevskoye). ). Fiecare cameră de ecluză avea 15 brazi lungime și 30 picioare lățime. La ecluze erau baraje. Cu o rară excepție pe râul Vytegra (ecluza Sf. Andrei), toate ecluzele au fost construite în canale de deviere (alimentare cu apă) săpate în meandrele râului. În 1890 - 1896, o porțiune întortocheată a albiei, lungă de 1,5 verste, a fost scoasă din sistemul de apă prin săpare. Poarta împărătesei Maria Feodorovna pe sistemul de canale Mariinskaya

Au fost două săpături cele mai semnificative de-a lungul întregii căi navigabile Mariinsky: Perekop nr. 1 în apropiere de satul Devyatiny (437,75 de brazi în sol stâncos, cu fundul așezat la o adâncime de 11,01 de brațe de la suprafață) și săpătura Lukovetsky pe râul Sheksna. Devyatinsky Perekop a fost cea mai grandioasă structură a reconstrucției sistemului de apă Mariinsky în 1890 - 1896. Lucrarea a fost realizată prin construirea unui tunel folosind așa-numita metodă engleză, care a fost folosită în Anglia, America, Italia, Elveția și Austria. Această metodă a fost folosită pentru prima dată în Rusia. Canalul existent de la St. Alexey. 1892

Esența metodei tunelului a fost că la nivelul fundului viitorului canal a fost construit un tunel-adit, care comunica cu suprafața printr-un număr de puțuri. Pământul îndepărtat de la suprafață a fost aruncat prin canalele minei în adit, unde mașinile cu material rulant stăteau sub deschiderile minei. Pamantul a fost scos din adit si aruncat sub pasajul superior de-a lungul caruia se deplasa trenul. Calea pentru transportul solului din săpătură a mers de-a lungul versantului malului stâng și, ocolind satul Kamennaya, a mers de-a lungul unui pasaj superior de lemn (lungime de 340 de brazi și înălțime de 6 brazi) până la o pajiște joasă, care ulterior a dispărut sub solul turnat. . Asezarea regelui pe St. Nicolae. 1892

De-a lungul șinelor s-au deplasat două locomotive cu material rulant, fiecare constând din 45 de vagoane (3 vagoane pentru fiecare dintre cele 15 puțuri). Erau 16 oameni care lucrau în partea de sus a fiecărui puț și doi oameni în partea de jos în adit. Ruperea a fost efectuată manual, cu puțin sprijin de la sablare. În timpul acestor lucrări dificile, au apărut obstacole neașteptate, de exemplu, într-o parte a săpăturii sub plăci a existat un strat format din straturi alternative de piatră și lut de toate culorile și compozițiile, toată această masă a început să se miște odată cu apariția dezghețurilor. . Dispozitiv de săpat la St. Alexey. 1892

În medie, 1.200 de oameni și 500 de cai au fost angajați permanent. Nu erau destui muncitori. Alimentele și proviziile tehnice veneau intermitent toamna și primăvara, iar iarna era foarte scump, deoarece se putea folosi doar transportul tras de cai. Într-o iarnă a fost un ger de treizeci de grade. Un an de construcție a coincis cu o recoltă proastă. Amenințarea unei epidemii de holeră a apărut de două ori. Devyatinsky perekop. O locomotivă cu abur conduce un tren încărcat. 1893

Construcția Perekopului nr. 1 a durat cinci ani și jumătate. Volumul săpăturii s-a ridicat la peste 80 de mii de brațe cubi, inclusiv 5 - sol argilos și 76 - plăci și calcar stâncos (dolomitizat) (786, 48,5 și, respectiv, 737,5 mii metri cubi. Prima experiență rusă a metodei tunelului de canal). construcție a depășit volumul de muncă toate cunoscute anterior este de șase ori.

Perekop a ocolit cotul râului unde se aflau ecluzele Sf. Samson și Sf. Mihail. În perekop însuși, au fost instalate trei ecluze, fiecare lungă de 50 de brazi. În termeni tehnici, trei ecluze cu un baraj cu distanțe între camere de 125 de brațe erau de fapt o ecluză cu trei camere. A cincea mașină de dragare Mariinskaya. Râul Kovzha, 1909

Astăzi, în valea râului, puteți vedea rămășițele unui întreg complex de structuri hidraulice din lemn ale vechiului Teatr Mariinsky de diferiți ani de construcție. Puțin mai jos de gura Pârâului Alb în canalul Vytegra-Mariinka se află ruinele barajului și ecluzei Sfântului Andrei. Au rămas fortificațiile din bușteni ale zidurilor fostei ecluze și poarta căzută. Actualul canal, la transformarea în Perekop, este blocat de rămășițele barajului Sf. Samson și de structurile din lemn ale ecluzei Sf. Samson din prima construcție. Originea artificială a săpăturii este ușor de determinată prin direcția sa dreaptă și pantele netede. Barajul Kovzh 1909

În partea inferioară a părților laterale ale săpăturii sunt vizibile pe alocuri resturi de prinderi ale versanților de coastă. Lacătele Sf. Samsonie, Sf. Mihail și Sf. Vladimir (în aval, respectiv, nr. 25, 24, 23), care stăteau cândva în perekop, reprezintă acum rămășițele structurilor din bușteni ale pereților laterali și ale fundului camere și tije de fier care fixau structurile din lemn de versanții „de piatră” ai săpăturii. Puteți chiar „ghici” caracteristicile tehnice ale camerelor. „Pardoseala” acum neconservată a fundului camerelor celor două ecluze superioare a fost așezată pe paturi atașate de plăci de calcar, iar camera ecluzei Sf. Vladimir avea o fundație pe piloți. Încă se mai pot distinge paturi pe jumătate putrezite într-un loc și rămășițele unei fundații de grămadă în alt loc. Este practic imposibil de reconstituit aspectul primelor ecluze ale Sfântului Mihail, chiar și în termeni generali, din fragmente de structuri de lemn și fortificații pe piloți din albia râului. În 1887, canalul de legătură Novo-Mariinsky cu o lungime totală de aproximativ 9 verste a fost construit pentru a ocoli Matkozero, inclusiv 2 verste și 7 brațe din vechiul canal (de la gura primului canal până la ecluza Sf. Petru). Pe noul canal existau doar două porți. Ridicarea vaselor până la raza hidrografică a canalului s-a efectuat prin ecluza Sf. Alexandru, iar intrarea în brațul baltic se făcea prin ecluza Sf. Petru. Pe râul Vytegra. 1909

Zona din jurul canalului și ecluzelor era complet deschisă. La o milă de ecluza Sf. Petru a fost un obelisc ridicat în cinstea lui Petru I de către generalul Devolant. Din monument se putea vedea bazinul Matkozero, care a fost coborât în 1886. La a cincea milă a noului canal, departe de ecluza Aleksandrovsky, rămășițele fostei conducte de apă Konstantinovsky au rămas mult timp. Un monument în onoarea finalizării construcției unui nou canal de legătură (Novo-Mariinsky) între râurile Vytegra și Kovzheya. Ecluza Sf. Alexandru.1909

Barajul Sf. Xenia pe râul Vytegra. 1909

Barajul St. Paul în Devyatiny, 1909

Atelier de reparații M.P.S. în Devyatiny. Râul Vytegra. 1909

GeuOL 59°57′07″ n. w. 30°20′47″ E. d. HGeuOL

Calea navigabilă Volga-Baltică

Pavel I. subţire. Borovikovsky

Alexandru I, artist S. Şciukin

Construcția căii navigabile a fost necesară pentru ca Imperiul Rus să aprovizioneze Sankt Petersburg (ca capitală și cel mai mare oraș după populație) cu pâine, cherestea, lemn de foc și alte produse, mărfuri pentru comerțul exterior, livrate prin Rybinsk din partea inferioară a Volga. Pentru comerțul cu cereale, la Rybinsk a fost înființată o bursă de cereale. Ulterior, grâul a fost exportat în Europa prin sistemul Mariinsky.

Construcția unui sistem cu o lungime de peste 1125 km a avut loc în timpul domniei lui Paul I și a fiului său Alexandru I, și a durat 11 ani. A fost reorganizat și îmbunătățit constant, săpatul în coturile râului a scurtat lungimea potecii. S-a numit sistemul reconstruit în 1959-1964 Calea navigabilă Volga-Baltică numită după. V. I. Lenina.

Design si constructii

Cercetare

Cercetări în direcția căii navigabile ale râului. Vytegra - r. Kovzha - Lacul Alb - r. Sheksna a avut loc de mai multe ori: prin decretul lui Petru I în 1710 și în 1774, 1785 și 1798.

În 1710 - cercetarea inginerului englez John Perry (invitat de Petru I în 1698) a tuturor celor trei bazine hidrografice ale Volga și Baltică.
În 1711, Petru I a inspectat personal bazinul hidrografic al Vytegra și Kovzhi de la debarcaderul Vyanginskaya până la Badoga.
În 1712, John Perry în Senat, în prezența lui Petru I, a anunțat rezultatele cercetării, a prezentat un plan de lucru și calcule. Senatul a decis să aloce zece mii de muncitori inginerului.
În 1774, maiorul secund Lihaciov și-a prezentat proiectul de conectare a râurilor.
În 1785, Ecaterina a II-a a ordonat prințului procurorului general al Senatului. A. A. Vyazemsky a trimis doi oameni să studieze zona viitorului canal. Acestea au fost realizate de inginerul Yakov-Eduard de Witte, trimis de A.A. Vyazemsky, întocmind un proiect preliminar și apoi finalizat și o estimare în valoare de 1.944.436 de ruble. 20 de copeici La 31 decembrie 1787, Ecaterina a II-a a alocat 500.000 de ruble pentru construcția Canalului Vytegorsky, dar a redirecționat imediat acești bani către construcția drumurilor Sankt Petersburg - Moscova și Sankt Petersburg - Narva.
în același 1785, atât Olonețki, cât și guvernatorul general Arhangelsk și-au făcut propunerile.

Dar nevoia de aprovizionare cu bunuri la Sankt Petersburg era atât de mare încât șeful Departamentului, contele Yakov Efimovici Sivers, a trebuit să se ocupe de problema designului. El a efectuat personal o recunoaștere a traseului și a prezentat lui Paul I un raport privind construcția în direcția Vytegorsky. Direcția canalului a fost luată de la scoțianul John Perry.

Bani în valoare de 400 de mii de ruble pe an pentru „construcția rapidă” a Canalului Vytegorsky au fost împrumuți de la trezoreria sigură a orfelinatelor din ambele capitale. Întrucât șeful instituțiilor era împărăteasa Maria Feodorovna, prin decretul din 20 ianuarie 1799, canalul în construcție a primit numele „Mariinsky”.

Constructie

Descrierea sistemului pentru anii 1810-1820

Râul Vytegra

Sf. Daria (cu o singură cameră) lângă satul Skachkovo
Sf. Andrei (cu o singură cameră, cap 1,74 brazi) lângă satul Velikiy Dvor
Sf. Samson (cu o singură cameră, presiune 1,56 brazi)
Sf. Mihail superior (cu o singură cameră, 1,44 brazi)
Sf. Mihail de jos (cu o singură cameră, 1,28 brazi)
Upper St. Paul (2 camere, 2,45 brazi)
Lower St. Paul (2 camere, 2,26 brazi)
Sf. Toma (cu o singură cameră, 0,92 brazi)
Sf. Gheorghe (cu două camere, 2,09 brazi)
Sf. Iacob (cu o singură cameră, 1,18 brazi)
Sf. Alexie (cu două camere, 2,51 brazi). Barajul Sf. Alexie (construit în 1806, desființat în 1893)
Sf. Teodor (cu o singură cameră, 1,53 brazi)
Sf. Ioan (cu două camere, 1,96 brazi). Barajul Sf. Ioan (construit în 1806, desființat în 1888)
Sf. Vasile (cu o singură cameră, 1,46 brazi)
Sf. Natalia de sus (cu două camere, 2,40 brazi) lângă satul Markovo
Sf. Natalia de jos (cu două camere, 2,60 brazi)
Sf. Olga (cu o singură cameră, 1,41 brazi) lângă satul Ryabovo
Sfânta Nadejda (cu două camere, 2.26) lângă satul Materiki
„Slava” (cu o singură cameră, 1,31 brazi) lângă satul Belousovo
„Rusia” superioară (cu o singură cameră, 1,17 brazi) lângă satul Kryukova
Nizhny „Rusia” (cu o singură cameră, 1,20 brazi)
Sfântul Dimitrie (cu o singură cameră, 1,09 brazi) lângă satul Denisovo
semi-ecluză „Devolant” (monocameral, toamnă 0,76 brazi; 1789-1810) în Vytegra. În 1822 a fost înlocuită cu ecluza Sf. Serghie

Canale de pe malul lacului

Pentru o comunicare sigură în jurul lacurilor Bely, Onega și Ladoga - care sunt adesea furtunoase - au fost săpate canale de ocolire:

Ladoga - Împăratul Petru cel Mare Canal (1719-1730; lungime - 104,3 verste).
Syassky - canalul Împărăteasa Ecaterina a II-a (1765-1802; lungime - 9,4 verste). Sub Alexandru al II-lea a fost extins și modernizat.
Canalul Svirsky - Împăratul Alexandru I (lungime - 48,1 verste; construit în 1802-1810)
Canalul Onega. Construit în 1818-1820. în zona dinspre râu Vytegra până la tractul Nisipurilor Negre. Lungimea canalului este de 19 verste 15 brazi. (40,8 km).

Defecte

Dimensiunea mică nu numai că a limitat posibilitățile de creștere a cifrei de afaceri, dar nu a putut permite navelor care călătoresc de-a lungul sistemului Vyshnevolotsk către Rybinsk. Multă vreme, Lacurile Albe și Onega nu au avut canale de ocolire, drept urmare, chiar și cu valuri ușoare, navele s-au pierdut în timpul trecerii prin ele. Traseul în sine a trecut prin zone pustii și puțin populate, mlăștinoase. Au apărut dificultăți în găsirea unui număr suficient de oameni și cai pentru a trage nave și a menține transportul.

Îmbunătățiri 1820-1880

Compania de transport maritim de marfuri si pasageri S.I. Baldin.

Vase: „Belozersk”, „Maria”. Mesaj: Belozersk - Poarta Sf. Andrei.

Compania de transport de pasageri a moștenitorilor lui P. P. Kaporulin.

Suda: „Petru”. Mesaj: Belozersk - Poarta Sf. Andrei.

Compania de transport de pasageri (parteneriat) Milyutin and Co.

Suda: „V. K. Vladimir”, „Est”, „Nord”, „Ușor” (administrator pentru afacerile lui A.I. Milyutin). Mesaj: Rybinsk - Cherepovets - Chaika (drum "Siguranță") - Belozersk.

Companie de transport maritim comercial-țărănesc.

Vase: „Vladimir”, „Cetățean”, „Grigorie”, „Maria”, „Mikhail”, „Nikolai”, „Societatea Țăranilor I”. Mesaj: Rybinsk - Cherepovets.

Companie de transport maritim de mărfuri, pasageri și remorcher Kirillovskoye. Mesaj: Cherepovets - Topornya.
Parteneriat cu Light Passenger Shipping Company de-a lungul râului. Sheksne. Suda: „Viacheslav”.
Compania de transport maritim A. A. Ishanin. Vas: „Vytegra”.
Compania de transport maritim A. N. Chernyshev.

Suda: „Pasare”. Mesaj: Rybinsk - satul Volskoye.

Nave de serviciu

Dragă "Mariinskaya I" (construită în 1867 la uzina Cockerill, asamblată la Sankt Petersburg; corp de fier, lungime - 12 brațe, lățime - 2,5 brațe)
"Mariinskaya II"
„Mariinskaya III” pentru lucrări la Canalul Belozersk, coloir, cu o navă rezidențială pentru echipaj și un ponton pentru contragreutare coloir (asamblat la Sankt Petersburg în 1878 din cazane și mecanisme străine; 85 CP; lungime - 13,15 brațe, lățime - 3,30 brazi)
„Mariinskaya IV” (achiziționat în 1887, mașina a fost construită la fabrica Haber din Lyon, corp din lemn, lungime - 14 brațe, lățime - 4 brazi)
„Mariinskaya V” (construit în 1908 la uzina Sormovo, corp de fier, lungime - 12 brațe, lățime - 4,15 brazi)
„Sheksninskaya I”
„Sheksninskaya II”
„Sigoveți”
Vapor cu aburi "Pozharny" (construit în 1904 la uzina Ils and Son din Sankt Petersburg; șurub, 90 CP, 14 verste/oră, lungime - 9 brațe, lățime - 1,9 brațe. ; capacitate pompe: pompe de incendiu - 20.000 găleți/ h, pompe de drenaj - 16.000 găleți/h).
„Kama” - o barjă cu abur pentru supravegherea inspecției (transferată din districtul Kazan al PS în 1891, cu două șuruburi, 18 CP, viteză 10,5 verste/oră în apă plată).
„Porozovitsa” - o barjă cu abur pentru supravegherea inspecției (construită la uzina Berd din Sankt Petersburg în 1876; 40 CP, viteză 15,5 verste/oră, cocă de cupru, lungime - 7,55 brațe, lățime - 1,38 funingine.)
„Andrey Birilev” este un vas cu aburi pentru călătorii printre înalți funcționari ai Consiliului de administrație al districtului Vytegorsky al Ministerului Căilor Ferate (cu roți, cocă de fier, 140 CP, viteză 12 verste/oră, construit în Björnenborg la uzina Holström).
„Chaika” - o barcă cu turbină pentru călătorie și inspecție a capului canalului Belozersky (construit în 1892 la uzina Creighton din Abo; cocă de fier; 48 CP, 17 verste/oră; lungime - 8,5 brațe, lățime - 1,3 funingine.)

Asigurare

Agenți de asigurări și birouri ale companiilor de asigurări: „Rusia”, „Severnoe”, „Salamander”, „Anchor”, „Russkoe”, „Russian Lloyd”, 1-a rus, 2-a rus, Petrograd Insurance Society.

Situatie

Faruri: pe Ladoga: Storozhensky, Svirsky; pe Onego: Kulikov, la 6 verste de la izvorul Svirului (de lemn pe fundație de piatră; înălțime - 55 de picioare); pe Lacul Alb: la gura Kovzhi (de lemn), Nisipurile Negre (de lemn, 1845)
Semne de conducere: la intrarea în râu. Vytegra (1878)
Geamanduri: pe Lacul Alb la izvorul Sheksna și gura Kovzha
Posturi de măsurare a apei: Sermaksy (categoria I), la pragul Podyandebsky (a 2-a), Vazhiny (a 2-a), Myatusovo (a-a), Voznesenye (a-a), Petrozavodsk (a-a), Povenets (a-a), Besov Nos (a-a), Negru Nisipuri (1st, 1875), gura râului. Vytegra (categoria I; 1885), ecluza Sf. Sergiu (1), la barajul Kovzhskaya (1), ecluza Sf. Konstantin (1), ecluza Polza de la Capul Krugloye (1), la deversorul Belozersky (1), Ecluza „de securitate” de la Capul Chaika (primul), ecluza de la Krokhino (primul), ecluza de la Nilovits (primul), ecluza de la Nicholas II Black Ridge (primul), Cherepovets (primul), Vakhnovo (primul), Kozmodemyanskoye ( 1), lângă satul Knyazhich-Gorodok (categoria a 2-a).
Stație de salvare la gura Vytegra (1892)
Stații meteorologice din Vytegra și Belozersk.
Stația hidrometrică din Krokhino posad.
Centrale telefonice
Cabinele de pază sunt standard: lemn și cărămidă.
Linia țărmului
Repere. Semne de frontieră

Monumente

Obelisc la construcția Canalului Onega în Ascension
Obeliscuri la locul vechii și noi joncțiuni ale râurilor Vytegra și Kovzhi
Obeliscuri pentru construcția Canalului Belozersk: la gura Kovzha, în Belozersk, la intersecția cu Sheksna.
Obeliscuri pentru construcția Canalului Novo-Ladoga în Novaya Ladoga și Shlisselburg (neconservate).
Obeliscuri pe noile și vechile canale Syask
Petru I în Lodeynoye Pole
Sistemul Petrashen I.V. Mariinsky. 1810-1910. St.Petersburg 1910
Cartea de referință a Districtului Feroviar Vytegorsky. 1910 Vytegra. 1910
Despre procedura de gestionare a proprietății guvernamentale și de menținere a raportării adecvate: Instrucțiuni pentru oficialii Vytegor. raioane de căi de comunicare Ed. a 3-a, adaug. Vytegra: Tip. Samoilova. 1915
Știri despre districtul feroviar Vytegorsky. Vol. 1-8. Vytegra. 1911-1918
Cartea de referință a Districtului Căilor Ferate Vytegorsky. Căile navigabile Mariinsky și Tikhvin. 1916 Vytegra. 1916
Buletinul pe calea navigabilă Mariinsky.
De-a lungul căilor navigabile din Nord-Vest. Ghid. G. E. Evgheniev (Pașcenko). L.: „Transport fluvial”. 1958
„Constructorul Volgo-Balt”. Ziar.
Kublitsky G. Volga - Baltică. Căile navigabile Volga-Baltice în trecut și prezent. M.: „Transportul pe apă”. 1961
Ginzburg N.S., Reconstrucția căii navigabile Volga-Baltice, „Izv. Societatea Geografică All-Union”, 1962, c. 3;
Transport fluvial. Revistă. 1964 nr. 7.
Malkov V. M. Pe Volgo-Balt. Vologda. 1966
Leningrad - Astrahan - Rostov-pe-Don. Strazhevkiy A.B., Shmelev A.A.M.: „Gândire”. 1968
Rybakov A. A. Ustyuzhna Cherepovets. Vytegra. - L.: „Artă”. 1981
Stromilova E. N., Slavina I. I., Mankuni G. G. Volgo-Balt de la bordul navei. L.: „Lenizdat”. 1984
Volgo-Balt. De la Volga la Marea Baltică. Album. Autor: V.V. Lapin, A.N. Chistikov. SPb.: „Chipurile Rusiei”. 2004
E. N. Sokolova. VOLGO-BALT: PATRIMONIUL NATURAL ŞI CULTURAL // Vytegra: Almanah de istorie locală. / E. A. Skupinova. - Vologda: VSPU: Rus, 2005. - Ediţia. 3. - P. 336.
Sokol K. G. Monumentele monumentale ale Imperiului Rus. Catalog. M.: „Vagrius Plus”. 2006
Sistemul de apă Mariinskaya. Structuri hidraulice remarcabile din lume. Autor-comp. Chistikov A. N. Sankt Petersburg: „Chipurile Rusiei”. 2011
Kashina L. I., Kuznetsov I. N., Pershina A. B., Kuchumova N. L. [Istoria sistemului de apă Mariinskaya: un index adnotat al documentelor instituției de stat „Arhivele de stat ale regiunii Vologda” (perioada pre-sovietică) http://www.booksite . ru/fulltext/natural/istmariinsist/text.pdf ]. Vologda: VSPU. 2011

În timpul construcției inițiale a sistemului de apă Mariinsky (1799 - 1808) „în defileul” unde râul Vytegra „... este înconjurat de munți stâncoși înalți și face mai multe meandre”, ecluzele din lemn cu una și două camere ale Sf. Andrei au fost instalate (la versta a 32-a din Vytegra, lângă satul Velikiy Dvor), Sf. Samson și Sf. Mihail, iar mai jos este poarta cu trei camere a Sf. Paul (la versta a 30-a lângă satul Parfeevskoye). Fiecare cameră de ecluză avea 15 brazi lungime și 30 picioare lățime. La ecluze erau baraje. Cu o rară excepție pe râul Vytegra (ecluza Sf. Andrei), toate ecluzele au fost construite în canale de deviere (alimentare cu apă) săpate în meandrele râului. În 1890 - 1896, o porțiune întortocheată a albiei, lungă de 1,5 verste, a fost scoasă din sistemul de apă prin săpare.

Esența metodei tunelului a fost că la nivelul fundului viitorului canal a fost construit un tunel-adit, care comunica cu suprafața printr-un număr de puțuri. Pământul îndepărtat de la suprafață a fost aruncat prin canalele minei în adit, unde mașinile cu material rulant stăteau sub deschiderile minei. Pamantul a fost scos din adit si aruncat sub pasajul superior de-a lungul caruia se deplasa trenul. Calea pentru transportul solului din săpătură a mers de-a lungul versantului malului stâng și, ocolind satul Kamennaya, a ieșit de-a lungul unui pasaj superior de lemn (lungime de 340 de brazi și înălțime de 6 brazi) până la o pajiște joasă, care ulterior a dispărut sub curbura turnată. sol.

Devyatinsky perekop. O locomotivă cu abur conduce un tren încărcat. 1893

„Pardoseala” acum neconservată a fundului camerelor celor două ecluze superioare a fost așezată pe paturi atașate de plăci de calcar, iar camera ecluzei Sf. Vladimir avea o fundație pe piloți. Încă se mai pot distinge paturi pe jumătate putrezite într-un loc și rămășițele unei fundații de grămadă în alt loc. Este practic imposibil de reconstituit aspectul primelor ecluze ale Sfântului Mihail, chiar și în termeni generali, din fragmente de structuri de lemn și fortificații pe piloți din albia râului.

În 1887, canalul de legătură Novo-Mariinsky cu o lungime totală de aproximativ 9 verste a fost construit pentru a ocoli Matkozero, inclusiv 2 verste și 7 brațe din vechiul canal (de la gura primului canal până la ecluza Sf. Petru). Pe noul canal existau doar două porți. Ridicarea vaselor până la raza hidrografică a canalului s-a efectuat prin ecluza Sf. Alexandru, iar intrarea în brațul baltic se făcea prin ecluza Sf. Petru.

Zona din jurul canalului și ecluzelor era complet deschisă. La o milă de ecluza Sf. Petru a fost un obelisc ridicat în cinstea lui Petru I de către generalul Devolant. Din monument se putea vedea bazinul Matkozero, care a fost coborât în 1886. La a cincea milă a noului canal, departe de ecluza Aleksandrovsky, rămășițele fostei conducte de apă Konstantinovsky au rămas mult timp. Designul acestei structuri ar fi putut fi înțeles încă din anii de dinainte de război ai secolului al XX-lea.