În conformitate cu strategia de dezvoltare științifică și tehnologică, prioritățile pentru dezvoltarea inovatoare a transportului în Japonia au fost stabilite în așa fel încât transportul feroviar, rutier și maritim să dobândească o importanță primordială. Odată cu deschiderea primei căi ferate de mare viteză din lume, Tokaido, în 1964, Japonia a pus bazele bune pentru dezvoltarea transportului feroviar de pasageri. Drept urmare, în 1970, a fost promulgată Legea privind dezvoltarea națională a liniilor superrapide Shinkansen, conform căreia lungimea totală a rețelei urma să ajungă la 7.000 km. Cu toate acestea, spre deosebire de Tokaido Shinkansen, alte linii shinkansen care deservesc zone mai puțin populate s-au dovedit neprofitabile. Prin urmare, construcția de noi linii de mare viteză de înaltă tehnologie a încetinit brusc spre sfârșitul secolului al XX-lea.

Cuvinte cheie: transport în Japonia, inovații în domeniul transporturilor, strategia japoneză de dezvoltare a transportului, dezvoltarea rețelei Shinkansen.

Dezvoltarea economică rapidă a Japoniei în anii 50 - începutul anilor 70. Secolul al XX-lea a forțat întreaga lume să vorbească despre un „miracol economic”. Dintr-o țară moderat dezvoltată, cu o economie distrusă de război, s-a transformat într-o putere industrială foarte dezvoltată. Statul s-a confruntat cu noi probleme legate de nevoia de restructurare structurală. Dar criza energetică globală din 1973-1974. a lovit semnificativ economia Țării Soarelui Răsare și, fiind sfârșitul unei perioade de douăzeci de ani de rate ridicate de creștere economică în Japonia, a împins timpul ajustării structurale în anii 80. Deja în anii 1990. Economia țării a fost din nou prinsă într-o recesiune ciclică, din care a ieșit abia la începutul anilor 2000. a început să fie publicat până la criza globală care a apărut la mijlocul anului 2008. Cutremurele catastrofale și tsunami-ul din 2011 au dat o altă lovitură semnificativă economiei nipone.

Cu toate acestea, în ciuda problemelor economice care apar sporadic, țara le depășește destul de eficient datorită (în primul rând) interacțiunii armonioase dintre stat și afaceri, precum și dezvoltării inovatoare. Problema priorităților pentru dezvoltarea inovatoare a devenit deosebit de acută în Japonia la începutul anilor '70. După cum a menționat pe bună dreptate specialistul rus în dezvoltarea științei și tehnologiei în Japonia, Yu. D. Denisov, „... ca urmare a analizei situației economice globale, a capacităților de resurse ale Japoniei și a poziției sale în sistemul mondial relațiile economice, a concluzionat Consiliul Economic al Japoniei: o strategie de dezvoltare generală, implementată în SUA, atunci când atenția este acordată simultan creșterii aproape tuturor sectoarelor industriale și, prin urmare, unei game excepțional de largă de domenii științifice și tehnice, este inacceptabil pentru Japonia... Cea mai corectă modalitate părea a fi o altă modalitate - de a concentra resursele naționale pe domenii științifice și de producție individuale, adică de a alege așa-numita strategie de dezvoltare economică selectivă implementată pe baza unor priorități atent selectate” (Japonia 2008: 148-149).

Au trebuit identificate priorități în domeniul dezvoltării științifice și tehnologice în transporturi și ingineria transporturilor. Până în acest moment, la o serie de indicatori ai nivelului științific și tehnic de dezvoltare a transporturilor, Japonia a ajuns din urmă, iar în unii indicatori a depășit țările dezvoltate economic. Dar tot potențialul creat și resursele pentru dezvoltarea ulterioară nu au fost suficiente pentru ca țara să dezvolte în mod egal complexul de transport existent și să devină lider mondial în toate tipurile de inginerie de transport. Prin urmare, o abordare selectivă a fost pusă în prim-planul politicii de transport a Japoniei, care a inclus evidențierea principalelor direcții de dezvoltare științifică și tehnologică și identificarea acelor tipuri de transport care vor primi sprijin guvernamental prioritar. În alte domenii, strategia de transport a inclus împrumutul de realizări științifice și tehnice străine, adică achiziția de brevete, licențe, precum și achiziționarea de echipamente finite.

În conformitate cu strategia de transport, lucrările de cercetare și proiectare în industria aviației și, în consecință, producția de aeronave nu au fost incluse în domeniile științifice prioritare. Părea imposibil pentru creatorii strategiei de dezvoltare a ingineriei transporturilor și transporturilor în Japonia să ajungă din urmă la nivel mondial cu potențialul științific și tehnic existent (sau, mai bine zis, absent) în domeniul industriei aviației. Ei credeau că creșterea producției de avioane și motoare de aeronave de la zero (după al Doilea Război Mondial, autoritățile de ocupație au eliminat-o) cu resurse umane și financiare calificate limitate ar fi inadecvată.

În același timp, prioritățile în domeniul transporturilor (și ingineria transporturilor) au fost acordate transportului rutier, maritim și, cel mai important, transportului feroviar. Într-adevăr, până în anii 1970, când s-a format strategia prioritară, transportul feroviar avea deja un potențial științific și tehnic enorm. Până atunci, primele căi ferate de mare viteză din lume fuseseră deja construite. Să vedem cum a fost creată calea ferată Tokaido, care era super-tehnologică la acea vreme.

Revigorarea economiei și creșterea sa rapidă ulterioară de la mijlocul anilor 1950. a pus problema necesității de a reconstrui drumul principal - Tokaido. S-a decis completarea căii ferate principale existente cu o nouă cale ferată și autostradă. Construcția unei noi căi ferate a devenit subiectul unor discuții aprinse între profesioniști, ceea ce s-a reflectat și în mass-media. Au apărut două poziții pe această temă: prima este de a construi un drum asemănător celui existent, adică unul cu ecartament îngust, a doua este un drum de nouă generație cu ecartament larg. Al doilea punct de vedere a fost susținut și apărat activ de Sogo Shinji, președintele Kokutetsu. L-a adus pe șeful pensionat al departamentului de material rulant și echipamente mecanice, Shima Hideo, numindu-l vicepreședinte al Kokutetsu pentru tehnologie.

În 1957, Institutul de Cercetare a Ingineriei Căilor Ferate (Tetsudo sogo gijutsu kenkyujo) a pregătit un studiu de fezabilitate tehnică pentru crearea unei noi căi ferate cu ecartament standard, conform căreia trenurile electrice de mare viteză ar putea acoperi distanța dintre Tokyo și Osaka (515 km) în 3 ore. În august 1957, Ministerul Transporturilor a înființat Comitetul de cercetare a căii ferate principale Kokutetsu (Nihon Kokuyu Tetsudo Kansen Tosakai), care a fost însărcinat cu efectuarea unei analize amănunțite a propunerilor de cale ferată și selectarea celei mai bune. Ca urmare a analizei și cu poziția activă a liderilor Kokutetsu S. Sogo și H. Shima, Comisia, după multe ezitări, a ajuns la concluzia finală cu privire la perspectivele construirii unei linii shinkansen de mare viteză între Tokyo și Osaka. Construcția Tokaido Shinkansen a început în 1959, iar prima linie shinkansen de mare viteză din lume a fost deschisă la timp pentru Jocurile Olimpice de la Tokyo din 1964.

În 1964, viteza maximă a trenurilor pe această linie era de 210 km pe oră. Astfel, Kodama Shinkansen a parcurs distanța dintre Tokyo și Osaka în 4 ore, iar Hikari, apărut în 1965, în 3 ore și 10 minute. Odată cu apariția acestei linii și concurența sporită pentru transportul de pasageri cu transportul rutier, au început modificări în programul trenurilor. În 1961, Kokutetsu a fost nevoit să-și revizuiască programul din cauza introducerii trenurilor Limited Express pe alte 34 de linii, în urma cărora numărul acestora a crescut la 54. Aceste trenuri de mare viteză erau foarte confortabile: aveau aer condiționat și un sistem de rezervare a locurilor etc. Înainte de apariția trenului glonț Shinkansen între Tokyo și Osaka, doar patru „Limited Express” operau în fiecare direcție.

De la bun început, linia Shinkansen a început să folosească zilnic 14 „Hikari” cu douăsprezece mașini și 12 din același „Kodama” în ambele direcții. Frecvența trenurilor a crescut. În timpul Expoziției Internaționale de la Osaka din 1970, trei Hikari cu șaisprezece mașini și șase Kodama cu douăsprezece mașini au plecat din oră în oră. La încheierea expoziției, trei Hikari și trei Kodama au plecat din oră în oră în direcții opuse. Lungimea liniei de mare viteză Shinkansen a crescut, iar numărul de pasageri transportați a crescut: de la 100 de milioane de oameni în iulie 1967 la 200 de milioane de oameni în martie 1969 și 300 de milioane de oameni până în iulie 1970. Deja în al treilea an de funcționare a acestui linie, veniturile au depășit cheltuielile (inclusiv dobânda la capitalul împrumutat și cheltuielile de amortizare).

Impactul economic al liniei de mare viteză Tokaido Shinkansen a stimulat începerea construcției liniei San'yo de 554 de kilometri, care circulă de la Osaka la Hakata (Fukuoka, Kyushu). Viteza maximă pe această linie a fost de 260 km pe oră. Linia a trecut prin multe tuneluri, inclusiv tunelul Sin-Kammon de 18,7 km de sub strâmtoarea Kammon. Interesul și cererea pentru shinkansen au crescut în multe zone ale țării. Drept urmare, Legea Națională pentru Dezvoltare Shinkansen a fost promulgată în 1970. În conformitate cu această lege, au fost construite linia Tohoku Shinkansen de 497 de kilometri (Tokyo - Morioka, la nord de Honshu) și linia Joetsu de 270 de kilometri, care merge de la gara Omiya (30 km nord de Tokyo) până la Niigata (coasta Japoniei). . mări). Conform legii, ar fi trebuit să fie construiti un total de 7.000 km de linii de astfel de linii (inclusiv Tokaido și Sanyo deja construite). Dar toate liniile, cu excepția Tokaido și Sanyo, erau neprofitabile. Construcția unora dintre ele a fost suspendată (Satoru Sone 1994: 4-8). Cu toate acestea, crearea rețelei Shinkansen a fost o schimbare revoluționară în transportul feroviar japonez, care a influențat ulterior dezvoltarea transportului feroviar de pasageri în Europa și apoi în Asia. Mult credit pentru această realizare a secolului XX. aparține conducerii și inginerilor Kokutetsu.

Țara Soarelui Răsare va rămâne pentru totdeauna în istorie ca fiind creatorul primelor drumuri de mare viteză din lume - Shinkansen. Au fost coroana creativității științifice și tehnice în domeniul transportului feroviar în ultimul secol. Cu toate acestea, inventarea și lansarea lor ar fi fost imposibilă fără progresul științific și tehnologic în alte domenii ale cunoașterii, inclusiv în electronică. Experiența japoneză în crearea căilor ferate de mare viteză este aplicată în multe țări avansate ale lumii. Dar secolul XXI. va asista, fără îndoială, la adoptarea pe scară largă a unei noi generații de trenuri cu levitație magnetică, atingând viteze de peste 500 km/h, iar Japonia efectuează cu succes cercetare și dezvoltare în această direcție.

Japonia are și alte realizări științifice și tehnice, deși mai puțin cunoscute, dar nu mai puțin impresionante în domeniul transportului feroviar. Toate cele patru insule principale ale Japoniei - Honshu, Kyushu, Shikoku și Hokkaido - au conexiuni feroviare prin poduri sau tuneluri. Cel mai lung tunel al fundului mării din lume (53,85 km) leagă insulele Honshu și Hokkaido. Proiectele de construcție a tunelurilor și podurilor feroviare, care se preconizează a fi construite în viitorul apropiat, sunt și mai ambițioase.

Creat cu aproape o jumătate de secol în urmă față de țările avansate ale Europei și Statelor Unite, transportul feroviar japonez a atins istoric nu numai rapid la nivelul european de dezvoltare a acestui sector al economiei naționale, ci deja în anii 1960. a reușit să devină unul dintre liderii mondiali. Japonia a devenit prima țară din lume în care au apărut trenuri de mare viteză noi calitativ, care au fost rezultatul progresului științific și tehnologic în domeniul transportului de călători și al reechipării tehnice a căilor ferate. Japonia a fost urmată de Olanda, Franța și o serie de alte țări europene. Țărilor asiatice - China, Coreea de Sud, Taiwan - a fost nevoie de puțin mai puțin de jumătate de secol pentru a începe și ele construirea de autostrăzi.

Importanța Shinkansen, mini-Shinkansen și a altor trenuri de mare viteză pentru economia japoneză nu poate fi supraestimată. Trenurile super expres, care circulă regulat la intervale de 10-15 minute cu o viteză medie de 200 km/h, au devenit un mijloc de transport obișnuit pentru călătoriile de afaceri și naveta pentru milioane de japonezi. Ei au contribuit la unificarea orașelor de-a lungul liniei de transport Tokaido într-un singur oligopol.

Când luăm în considerare strategia de dezvoltare inovatoare a transportului în Japonia în sens larg, nu trebuie să pierdem din vedere un aspect precum modernizarea în domeniul managementului industriei. Scopul acestui articol nu ne permite să ne oprim asupra acestei probleme în detaliu, dar ni se pare oportun să o subliniem cel puțin.

În contextul globalizării economiei mondiale și al liberalizării piețelor naționale, Japonia a fost una dintre primele care s-au angajat în privatizarea pe scară largă a căilor ferate de stat. Modelul japonez de privatizare s-a dovedit a fi de mare succes. După o scădere de zece ani a activităților corporației de stat Kokutetsu, cele șapte mari companii feroviare care au fost nou formate în locul acesteia au ajuns rapid la autosuficiență. Privatizarea căilor ferate de stat a crescut concurența în transporturi. Dar dezvoltarea transportului feroviar japonez chiar și după privatizare rămâne sub controlul statului, care reglementează tarifele de transport, face recomandări și finanțează parțial construcțiile noi pe bază comercială. Această combinație flexibilă de instrumente de stat și de piață pentru reglementarea industriei produce rezultate pozitive vizibile (Avdakov 2011).

În concluzie, aș dori să remarc că în spațiul de transport asiatic influența altor actori în afară de Japonia, și mai ales de China, devine din ce în ce mai vizibilă. China este prima țară din lume care a construit (cu participarea oligopolului german Siemens) o cale ferată cu levitație magnetică care leagă centrul Shanghaiului și aeroportul acestui oraș. China a obținut un succes semnificativ în domeniul ingineriei feroviare. La sfârșitul anului 2010, trenul CRH 380A, fabricat în China, a stabilit un record mondial de viteză de 486 km/h. Până la sfârșitul anului 2010, lungimea căilor ferate de mare viteză din China a atins 8,3 mii km, ceea ce este, de asemenea, cea mai mare realizare globală. Până în 2012, este planificată creșterea lungimii acestor autostrăzi la 13 mii km (Tomberg 2011). În contextul înăspririi concurenței globale în domeniul transporturilor și ingineriei transporturilor, Japonia se confruntă cu o problemă și mai acută de dezvoltare inovatoare avansată, îmbunătățirea sistemului de priorități în activitatea de cercetare și dezvoltare și alegerea de noi direcții pentru dezvoltarea tehnologiei.

Literatură

Avdakov, I. Yu. 2011. Caracteristici ale privatizării căilor ferate de stat japoneze. Analiza orientală. Anuar 2011. M.: IV RAS.

Tomberg, I.R. 2011. Căile ferate din China: experiență economică globală. Tehnologia feroviară 4(16): 22-25.

Japonia. Anuar. 2008 (p. 148-149). M.: Academia Rusă de Științe, 2008.

Satoru Sone. 1994. Viitorul căilor ferate de mare viteză. JaponiaRevizuirea căilor ferate și a transporturilor 30: 4-8.

Shinji Sogo (1884-1981) s-a născut în prefectura Ehime (în nordul insulei Shikoku). După ce a absolvit Facultatea de Drept de la Universitatea din Tokyo în 1909, a început să lucreze pentru Agenția de Căi Ferate, unde Goto Shimpei a avut o mare influență asupra formării opiniilor sale. În 1926, Shinji Sogo a devenit director al Căii Ferate din Manciuria de Sud, apoi după cel de-al Doilea Război Mondial - președinte al Asociației Lucrătorilor Feroviari, iar în 1955 a fost numit președinte al Kokutetsu.

Shima Hideo (1901-1998) a absolvit Universitatea din Tokyo în 1925 cu o diplomă în inginerie mecanică. A fost creatorul locomotivelor cu abur 2-8-2 clasa D-51 și D-52, iar în perioada postbelică clasa 4-6-4 CG2. În același timp, el a apărat activ direcția tehnică de dezvoltare a trenurilor cu motor electric, subliniind capacitățile limitate ale tehnologiei locomotivei, având în vedere natura cu ecartament îngust a căilor ferate japoneze. El este numit pe bună dreptate „părintele Shinkansen”. Din 1969 până în 1977 a fost președinte al Agenției Naționale de Cercetare Spațială.

- volan pe stanga (se conduce pe dreapta), drumurile sunt aglomerate constant, iar politia este destul de stricta.

Sistemul de transport al Japoniei este unul dintre cele mai avansate din lume. Căile ferate fac posibilă ajungerea aproape oriunde în țară. În plus, sistemul de autostrăzi este la fel de bine dezvoltat ca și transportul aerian al țării. În orașe, legăturile de transport sunt asigurate de autobuze și taxiuri (24 de ore pe zi); Feriboturile leagă Tokyo, Osaka, Kobe cu principalele porturi din Hokkaido și Kyushu. Mai mult, 2 companii aeriene japoneze (Japan Airlines și All Nippon Airways) oferă servicii de transport internațional. Japonia găzduiește și zboruri de la companii aeriene străine care zboară în aproape fiecare colț al planetei.

Rețeaua de drumuri este de 1.203.777 km lungime, 961.366 km sunt asfaltați, din care 7.560 km autostrăzi. O rețea unificată de drumuri cu taxă de mare viteză conectează marile orașe ale țării.

Ultimele modificari: 24.02.2013

Transport public

Sistemul de autobuze al orașului este extrem de dezvoltat și acoperă toate orașele, dar este de obicei extrem de complex pentru persoana neinstruită. Cele mai multe rute funcționează între orele 7.00 și 21.00, unele autobuze care deservesc zonele îndepărtate funcționează între orele 5.30 și 23.00. La fiecare oprire, numele, traseul și numărul acesteia sunt indicate, însă, adesea doar în japoneză. Plata se face înainte de a părăsi autobuzul. Autobuzele în sine nu sunt deosebit de confortabile, cu scaune mici, înguste și tavane joase.

Există o mare varietate de rute de autobuze interurbane. Autobuzul este mai potrivit pentru călătorii care preferă să economisească la prețurile biletelor și nu sunt legați de limite de timp. De exemplu, puteți călători de la Tokyo la Osaka cu trenul glonț Shinkansen în 3 ore, iar un autobuz obișnuit acoperă distanța dintre aceste două orașe în 12 ore, dar costul unui bilet de autobuz este de cinci ori mai mic.

Ultimele modificari: 13.06.2010

Taxi

Taxiurile sunt numeroase și ușor accesibile, dar extrem de scumpe. O lumină verde înseamnă că mașina este ocupată, o lumină roșie înseamnă că este liberă, iar o lumină galbenă pe o mașină goală înseamnă că răspunde la un apel telefonic. Nu încercați să deschideți sau să închideți singur ușile mașinii - acestea sunt automate. Este imposibil să intrați în mașină de pe carosabil; ușile sunt bine închise.

Tarifele taxiurilor din Japonia sunt printre cele mai mari din lume. Contorul începe de la 650 de yeni la aterizare și apoi adaugă 80 de yeni pentru fiecare 280 de metri. Dacă ești blocat în trafic, contorul încarcă 90 de yeni pentru fiecare 135 de secunde de timp inactiv. De la 23:00 la 6:00 tariful crește cu 30%. Prețurile mari sunt compensate de un serviciu excelent: un șofer politicos vă va lua cel mai scurt traseu și nu va aștepta un bacșiș. Dacă ai uitat ceva în mașină, ai dreptul la despăgubiri de aproape 100% din valoarea a ceea ce a fost pierdut.

Ultimele modificari: 13.06.2010

Metroul

Metroul Tokyo este al treilea cel mai mare sistem de metrou din lume. În total, sunt în funcțiune 30 de linii și 224 de stații. Un număr atât de mare de linii și stații, de regulă, vă permite să vă apropiați destul de mult de locația dorită. Puteți transfera de la o linie de metrou la alta sau de la liniile de metrou la trenuri private de navetă și trenuri JR. Acest lucru face ca călătoria navetiștilor să fie convenabilă, cu excepția faptului că configurația rețelei și tranzițiile între linii sunt întortocheate și confuze. Costul călătoriei cu metroul este comparabil cu costul transportului urban terestru. Sistemul de plată este același ca în trenuri - bilet magnetic la intrare și ieșire. Scările rulante, desigur, ca și alte circulații, sunt stângaci - stați pe stânga, treceți pe dreapta. Metroul este deschis de la 5:00 la 1:00. Vagoanele de metrou sunt vopsite în culori diferite în funcție de linie și au scaune speciale gri („scaune argintii”) pentru persoanele în vârstă și cu dizabilități, care sunt cel mai bine lăsate neocupate.

Metroul este dezvoltat nu numai în Tokyo, ci și în alte orașe mari și acoperă adesea așezările din apropiere, ceea ce se exprimă în împărțirea liniilor în zone.

Ultimele modificari: 13.06.2010

Transportul aviatic

În Japonia există mai multe aeroporturi internaționale, dar turiștii din Rusia ajung în principal pe Aeroportul Internațional Narita (Tokyo) și, în cazuri mai rare, pe Aeroportul Internațional Kansai (Osaka). Nu există taxe de aeroport deoarece sunt incluse în prețul biletului.

Zborurile interne în interiorul țării sunt operate de JAL, ANA (All Nippon Airways) și JAS (Japan Airlines System). Zborurile interne sunt disponibile către toate orașele mari ale țării.

Ultimele modificari: 13.06.2010

Transport feroviar

În Japonia, calea ferată este principalul mijloc de transport de pasageri. Oferă transport în masă și de mare viteză între marile orașe și pentru navetiștii care fac naveta zilnic către zonele metropolitane.

Cele șapte companii de căi ferate din Japonia, deținute de stat până în 1987, acoperă cea mai mare parte a țării. Există, de asemenea, servicii feroviare furnizate de companii private, guverne regionale și companii fondate de ambele părți. Trenurile japoneze sunt cunoscute pentru că funcționează întotdeauna la program.

Cinci stații (Shinjuku, Ikebukuro, Shibuya, Umeda, Yokohama) deservesc fiecare 2 milioane de pasageri pe zi, făcându-i pe japonezi cel mai mare utilizator de cale ferată pe cap de locuitor al națiunii.

Trenurile de pasageri din Japonia pot fi împărțite în patru categorii: trenuri locale, trenuri rapide, trenuri de lungă distanță și trenuri glonț Shinkansen. Vă rugăm să rețineți că aceasta nu este o clasificare oficială. Trenurile de lungă distanță nu sunt populare și sunt puține la număr. Tariful variază de la 15 USD la 440 USD, în funcție de distanța și clasa de tren. Un bilet pentru o călătorie pe distanță scurtă poate fi achiziționat în același mod ca un bilet de metrou - în automatele speciale de bilete. Biletele pentru călătorii pe distanțe lungi sunt achiziționate de la casele speciale de bilete din principalele gări. Biletul trebuie păstrat până la sfârșitul călătoriei.

"Shinkansen"

„Shinkansen”, deși tradus literal ca „nouă cale”, mai popular numit „tren glonț”, este un tărâm complet separat. Se sprijină fie pe pasaje supraterane, fie la suprafață, dar împrejmuit de lumea exterioară cu garduri înalte de un metru. Au propriile bilete, propriile stații, propriile reguli de siguranță. Rețeaua de linii Shinkansen este formată din 6 rute: Sanyo (de la Osaka la Hakata), Tokaido (de la Tokyo la Osaka) și 4 linii radiale care se depărtează de la Tokyo la nord și nord-vest. Acestea sunt firme diferite din punct de vedere legal, trenurile nu circulă niciodată de la o linie la alta și sunt vopsite în culori diferite (excepție: trenuri pe liniile Tokaido și Sanyo). Frecvența mișcărilor este de la 15 minute ("Tokaido") la o jumătate de oră ("Sangye"). Trenurile nu circulă noaptea (de la 24:00 la 05:00).

Viteza medie este de aproximativ 200 km/h, dar cea mai mică vreme rea, de exemplu, zăpadă slabă, o reduce la 30-40 km/h, iar apoi super-expresul se îndreaptă mai încet decât un tren local pe o linie paralelă. În același timp, trenurile sunt ușor întârziate cu 20 de minute sau mai mult, iar în stații șinele și macazurile sunt pulverizate cu reactivi speciali de la instalații speciale.

Mașinile super express se împart în generale, fără locuri numerotate, și cu locuri numerotate, unde este necesar un bilet suplimentar, care este verificat de către dirijor. Se întâmplă ca pasagerii să parcurgă 200 de kilometri sau mai mult în timp ce stau în picioare. Numele posturilor sunt anunțate în japoneză și engleză și sunt duplicate în ticker.

Trenuri electrice JR (Japan Railways)

În orar și în realitate există trenuri destul de „de lungă distanță” care merg de la un capăt la altul al zonei „locale”. Există trenuri expres specializate, de exemplu, care merg de la Tokyo la Aeroportul Narita (Narita Express). În ele, de regulă, locurile sunt numerotate, iar biletele sunt vândute „cu un loc”. Multe trenuri au așa-numitele „mașini verzi”, „mașini verzi” - sunt considerate clasa întâi - există și locuri cu numere, iar pentru călătorie se percepe o plată suplimentară.

Pe schemele zonei suburbane, toate liniile au culori strict fixe, iar trenurile electrice sunt vopsite după culoarea liniei. Acest lucru facilitează foarte mult navigația și orientarea în spațiul feroviar, precum și faptul că numele gărilor sunt scrise nu numai în hieroglife, ci și în alfabet latin și japonez.

Tariful începe de la 120 de yeni. Puteți lua șoseaua de centură către orice stație pentru 250 de yeni. Vă rugăm să păstrați biletul, deoarece trebuie returnat la sfârșitul călătoriei. La majoritatea statiilor puteti gasi un stand cu informatii despre statii in limba engleza. Dacă nu îl aveți, luați cel mai ieftin bilet; puteți plăti suplimentar la sfârșitul călătoriei când returnați biletul. Biletele sunt valabile doar în ziua achiziției.

JR Rail Pass

Este una dintre cele mai avansate din lume, deservind peste 100 de milioane de oameni anual. Astăzi este cel mai organizat și eficient dintre statele avansate. Datorită acestui fapt, călătoria în Țara Soarelui Răsare este o mare plăcere.

Ce tipuri de transport sunt dezvoltate în Japonia?

Statul insular deține modele moderne de transport pe apă, aer și terestru. Datorită rețelei feroviare dezvoltate și a 1,2 milioane de kilometri de autostrăzi, toată lumea poate ajunge oriunde în țară.

Fotografiile cu trenuri și autobuze de apă din Japonia sunt surprinzătoare pentru locuitorii globului. Se pare că această tehnică este din viitor, dar nu din prezent. Aici puteți vedea cele mai recente modele de tehnologie feroviară și de apă, mai ales evoluții casnice. Văzând toate acestea, mulți turiști se întreabă: ce tip de transport este cel mai puțin dezvoltat în Japonia? Răspunsul este simplu: nu există așa ceva.

Dar este de menționat că există un tip de transport care este complet absent - căile navigabile interioare. Pur și simplu nu este nevoie încă de el.

Cum a rezolvat Japonia problema comunicațiilor de transport între insule?

Japonia este formată din patru insule mari și 6.848 de insule mici. Având în vedere această localizare geografică, se pune problema legăturilor de transport între toate zonele populate ale țării. Soluția au fost feriboturile, care astăzi circulă în mod regulat între și. Sunt situate în partea de sud a arhipelagului. Principalele porturi ale insulelor sunt Hokkaido și Kyushu. Alte insule sunt conectate prin tuneluri și poduri.

Autobuzele Japoniei

Autobuzele sunt o componentă cheie a transportului rutier în Japonia. În fiecare oraș, rețeaua acestui transport public este organizată la nivel înalt. Populația locală este bine versată în asta, dar turiștii ar trebui să cunoască câteva puncte de bază:

1. Toate rutele funcționează între orele 7:00 și 21:00. Zborurile care deservesc zone îndepărtate operează la un program diferit - de la 5:30 la 23:00.
2. La fiecare stație există un program de autobuz care indică rutele și numerele rutelor. Dar numai în majoritatea cazurilor aceste informații sunt furnizate în japoneză.
3. O altă dificultate este lipsa numerelor de rută în autobuze. Guvernul japonez este încrezător că numele zborului cu autobuzul, realizat în hieroglife, este suficient.
4. Pentru mulți europeni, autobuzele pot părea incomode: scaune înguste și tavane joase. Dar japonezii înșiși se simt destul de confortabil.
5. Trebuie să plătiți tariful la ieșire.
6. În Tokyo, tarifele sunt fixe, adică prețul nu se modifică în funcție de numărul de escale pe care le călătoriți. În alte orașe este invers. Biletul indică numărul stației în care te-ai îmbarcat, iar la sfârșitul călătoriei bordul afișează cât trebuie să plătești.

Autobuzele interurbane sunt confortabile: scaune largi, spătare înclinate și capacitatea de a vă întinde picioarele. Prin urmare, turiștii care doresc să economisească bani la un hotel cumpără un bilet pentru un zbor peste noapte către alt oraș și se trezesc într-un loc nou dimineața.

Transport feroviar

Transportul feroviar este foarte popular în Japonia, deoarece permite libera circulație între aproape toate orașele din țară. Principalele rute interurbane parcurg de-a lungul coastelor sudice și nordice ale Honshu. Pe lângă rețeaua feroviară principală, există și drumuri pe principalele insule Kyushu, Hokkaido și Shikoku. Astăzi, toate rutele principale sunt duplicate de drumuri, așa că turiștii au întotdeauna de ales cum să ajungă în acest sau acel oraș.

Multe dintre trenurile de navetiști din Japonia sunt de mare viteză deoarece călătoresc pe levitație magnetică. Acesta este un exemplu de dezvoltare a căii ferate de mare viteză. Pe autostrăzile electrificate, viteza trenului ajunge la 200-300 km/h. Călătoria cu un astfel de tren va fi rapid, iar dacă doriți să ajungeți dintr-o parte a țării în alta în câteva ore, aceasta este o opțiune grozavă.

Privind o hartă a geografiei transporturilor din Japonia, veți observa că toate liniile de cale ferată sunt pictate într-o anumită culoare. Și pentru a facilita și mai ușor navigarea pasagerilor, toate trenurile sunt vopsite în culoarea liniei pe care o urmează. Prețul unui bilet de tren către Tokyo este de 1,45 USD; tarifele pentru alte destinații pot fi găsite înainte de plecare la gară. Pe fiecare dintre ele există o tablă care indică prețul biletului în moneda națională.

În ceea ce privește tramvaiele, acestea sunt cea mai potrivită formă de transport public din Japonia pentru turiști. Costul unei călătorii este de 1,30 USD, iar a afla unde este stația și de ce rută aveți nevoie este mai ușor decât cu un autobuz. Dar există un dezavantaj semnificativ - există tramvaie doar în, Kumamoto și pe insulele Kyushu, Shikoku și Hokkaido.

Mai are și Tokyo, care astăzi se află pe primul loc în lume în ceea ce privește traficul anual de pasageri, și anume 3,217 miliarde de persoane. Metroul capitalei este format din 13 linii și 285 de stații. Lungimea totală a pistelor este de 286,2 km. Tariful de metrou este de aproximativ 1,50 USD.

Printre altele, în Japonia există un tren cu levitație magnetică sau „tren zburător”, care nu este un transport feroviar clasic, deoarece nu circulă pe șine. Avantajele acestui tip modern de transport sunt că poate atinge viteze de până la 500 km/h. În prezent, astfel de trenuri nu sunt destinate transportului de pasageri. Probabil că „trenurile zburătoare” vor începe să opereze pe rută abia în 2027.

În Tokyo există și un tip de transport ale cărui linii nu se intersectează cu metroul și calea ferată. Monorailul are 16 stații. Compozițiile se găsesc doar pe ele. Șina poate fi amplasată atât deasupra cât și sub tren.

Primul transport monorail a apărut în 1957. Trenurile sunt complet automatizate, adică niciunul dintre ele nu are șofer. Tariful pentru acest tip de transport începe de la 1,35 USD.

Inchiriere de mașina

Dintre toate tipurile de transport rutier din Japonia, serviciul este cel mai puțin popular. Pentru a închiria o mașină, trebuie să aveți un permis de conducere internațional și o asigurare japoneză (JCI). În plus, conducerea unei mașini în Japonia este destul de dificilă, deoarece țara conduce pe stânga. Adăugați la aceasta ignoranță a limbii și a semnelor rutiere, dintre care unele pot fi găsite doar aici. Pe drumuri sunt constante ambuteiaje și există un adevărat deficit de locuri de parcare, așa că este extrem de greu să te bucuri de condusul aici.

Taxiurile din Tokyo sunt unele dintre cele mai scumpe din lume, așa că dacă sunteți în căutarea celei mai ieftine forme de transport din Japonia, taxiurile ar trebui excluse. Pentru fiecare 280 m va trebui să plătiți 0,82 USD, iar pentru fiecare 2 minute 15 secunde adăugați încă 0,80 USD. Având în vedere aglomerația de pe drumuri, orice călătorie va dura cel puțin 15-20 de minute, așa că pasagerii vor trebui să plătească o sumă considerabilă.

Este important să cunoaștem câteva caracteristici ale acestui tip de transport în Japonia:

1. Ar trebui să intrați în mașină doar din partea stângă, deoarece partea dreaptă este blocată.
2. Toate ușile sunt automatizate.
3. Noaptea, un șofer de taxi are dreptul de a refuza să ia un pasager fără a da un motiv.
4. Dacă ledul galben de pe mașină este aprins, înseamnă că taxiul răspunde la un apel telefonic și nu are rost să-l oprești.

Transportul aerian în Japonia

Avioanele din țară operează zboruri interne și internaționale. - acesta este în Tokyo și Osaka. Haneda este cel mai aglomerat aeroport din lume. Dar nici acest lucru nu a fost suficient pentru Japonia dens populată, așa că recent a fost construită o nouă stație de pistă. Datorită acestui fapt, numărul de pasageri a crescut cu aproape 420 de mii. În țară există și 15 stații de elicoptere.

Până în 2000, prețurile pentru biletele de avion erau stabilite de guvern, dar companiile aeriene private fac acest lucru de mai bine de 15 ani. În același timp, nu trebuie să vă fie teamă că costul biletelor este exorbitant, deoarece guvernul țării și-a rezervat dreptul de veto asupra prețurilor dacă acestea sunt umflate.

Transportul pe apă în Japonia

În Japonia, transportul maritim este folosit doar pentru a ajunge la micile insule situate în partea de sud a Japoniei. Feriboturile pot fi folosite și pentru a ajunge în Rusia, Coreea de Sud, China și Taiwan. În prezent, în Japonia există 108 rute de feriboturi. Durata traseului variază de la 25 de minute la 2 ore și 45 de minute. Puteți lua biciclete, motociclete și mașini pe feriboturi. În acest caz, tariful va crește proporțional cu greutatea încărcăturii.

Un studiu de studiu și o analiză a sistemului de transport și a infrastructurii din Japonia.
Japonia are un sistem de transport modern și eficient care deservește peste 100 de milioane de oameni.
Japonia investește masiv în dezvoltarea sistemului rutier al țării. 1,2 milioane de kilometri de drumuri sunt principalul mijloc de transport. În Japonia, conducerea este pe stânga. O singură rețea de drumuri cu taxă de mare viteză conectează marile orașe și este operată de companiile de colectare a taxelor.
Zeci de companii feroviare japoneze concurează pe piețele regionale și locale de pasageri. Aproximativ 250 de trenuri Shinkansen de mare viteză conectează marile orașe din întreaga țară. Toate trenurile sunt cunoscute pentru mișcarea lor precisă.
Cel mai mare aeroport intern este Haneda, cel mai aglomerat aeroport din Asia. Principalele aeroporturi internaționale din Japonia sunt aeroporturile Narita, Kansai și Chubu.
Cel mai mare port din Japonia este Portul Nagoya.
Transport feroviar.
În Japonia, calea ferată este principalul mijloc de transport de pasageri. Oferă transport în masă și de mare viteză între marile orașe și pentru navetiștii care fac naveta zilnic către zonele metropolitane. Cele șapte companii de căi ferate din Japonia, deținute de stat până în 1987, acoperă cea mai mare parte a țării. Există și servicii de cale ferată. Trenurile japoneze sunt cunoscute pentru că circulă întotdeauna la timp. Cinci stații (Shinjuku, Ikebukuro, Shibkya, Umeda, Yokohama) deservesc fiecare 2 milioane de pasageri pe zi, făcându-i pe japonezi cel mai mare utilizator de cale ferată pe cap de locuitor al națiunii.
Lungimea totală a căilor ferate este de 27.182 km, din care 2.893,1 km sunt electrificați cu ecartament standard de 1.435 mm și 89,8 km ecartament îngust, care este tot electrificat. Aproximativ jumătate din cei 20.656, 8 km de cale de 1067 mm și 40 km de calea de 762 mm sunt electrificate.
Orașele Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokyo și Yokohama au metrouri.
Prima cale ferată a fost construită între Tokyo și Yokohama în 1872. Japonia are în prezent unul dintre cele mai dezvoltate sisteme de transport din lume. Aproximativ 250 de trenuri Shinkansen de mare viteză circulă zilnic. Cele mai rapide trenuri Shinkansen sunt seria 500 Shinkansen și seria N700 Shinkansen, care au o viteză maximă de 300 km/h. Trenurile Shinkansen circulă exact conform programului și sunt cunoscute pentru precizia lor. Un tren este înregistrat ca întârziere dacă nu sosește la ora specificată. În 2003, întârzierea medie a trenului pe Tokaido Shinkansen a fost de 6 secunde.
Transport rutier.
Japonia are 1.152.207 km de drumuri, dintre care 863.003 km sunt asfaltate (inclusiv 6.114 km de drumuri expres) și 289.204 km de drumuri neasfaltate (1997). O singură rețea de drumuri cu taxă de mare viteză, divizate, cu acces limitat leagă principalele orașe Honshu, Shikoku și Kyushu. Hokkaido are o rețea separată, iar insulele Okinawa au și ele acest tip de autostradă.
Transportul rutier de persoane și mărfuri a crescut semnificativ în anii 1980, iar atât numărul deținătorilor de vehicule, cât și calitatea drumurilor din țară au crescut. Companiile de autobuz operează servicii de autobuze pe distanțe lungi pe o rețea în expansiune de drumuri expres. Pe lângă tarifele relativ scăzute și locurile de cazare destul de convenabile, autobuzele sunt, de asemenea, bune de utilizat, deoarece continuă serviciul pe tot parcursul nopții, când serviciile aeriene și feroviare sunt limitate. Dar merită să ne amintim că călătoria cu autobuzul durează mult mai mult.
Unele dintre cele mai recente proiecte majore de infrastructură au fost construcția Podului Mare Seto (deschis în 1988) și combinația Podul Golfului Tokyo-Tunel (deschisă în 1997).
Deși accidentele de circulație au scăzut, în parte datorită aplicării mai stricte a legilor privind conducerea în stare de ebrietate, au existat 7.358 de decese pe drumurile japoneze în 2004.
Transport aerian.
Japonia are un număr mare de aeroporturi. Principalele aeroporturi internaționale din Japonia sunt Narita (zona Tokyo), Kansai (zona Osaka/Kobe/Kyoto) și Chubu (zona Nagoya). Principalul hub intern este Aeroportul Tokyo (Aeroportul Haneda), cel mai aglomerat aeroport din lume; alte centre de transport includ Aeroportul Osaka (Aeroportul Itami), Aeroportul Nou Chitose din afara Sapporo și Aeroportul Fukuoka. Există aproximativ 15 stații de elicoptere (2012).
Cele două companii aeriene principale din Japonia sunt All Nippon Airways și Japan Airlines. Aceștia sunt principalii operatori internaționali ai Aeroportului Narita.
Aeroportul Internațional Tokyo construiește în prezent o nouă pistă.
Călătoriile aeriene interne în Japonia au fost în mod istoric foarte reglementate.
Transport maritim.
Există aproximativ 1.770 km de căi navigabile în Japonia, iar navele maritime navighează de-a lungul tuturor coastelor mărilor interioare.
Douăzeci și două de porturi maritime majore desemnate drept porturi importante speciale de către Ministerul Terenului, Infrastructurii, Transporturilor și Turismului din Japonia, inclusiv Chiba, Toyama, Himeji, Hiroshima, Kawasaki, Kitakyushu, Kobe, Kudamatsu, Muroran, Nagoya, Niigata, Osaka, Sakai , Sendai/ Shiogama, Shizuoka, Shimonoseki, Tokyo, Tomakomai, Wakayama, Yokkaichi și Yokohama.
Feriboturile leagă Hokkaido și Honshu și insula Okinawa cu Kyushu și Honshu. De asemenea, ele conectează alte insule mai mici de insulele principale. Rute internaționale planificate de pasageri către China, Rusia, Coreea de Sud și Taiwan. Numărul de feriboturi de coastă de pe insulele principale a scăzut din cauza construcției crescute de poduri și autostrăzi, dar unele sunt încă în funcțiune (din 2007).
Conducte.
Japonia are 84 km de conducte pentru țiței, 322 km pentru produse petroliere și 1.800 km pentru gaze naturale.
Astfel, putem concluziona că sistemul de transport și structura Japoniei se află la un nivel stabil și echilibrat, cu toate acestea, guvernul statului și departamentele de transport sunt interesate și intenționează să continue dezvoltarea acestui sector de infrastructură.

Infrastructura de transport din Japonia este considerată una dintre cele mai bune din lume. Acoperă toate tipurile de transport de pasageri și mărfuri. Transportatorii municipali deservesc mii de cetățeni și turiști în fiecare zi. În orice zonă mare populată a țării există mai multe tipuri de transport public.

Metroul

Majoritatea rutelor de metrou din Japonia sunt deasupra solului. Sistemul lui este complex și confuz. Cele mai mari rețele cu o abundență de sucursale sunt situate în Tokyo și Osaka. Principiile funcționării lor sunt similare. Dimineața și seara, transportul subteran al Japoniei este supraîncărcat. În ciuda zdrobirii vagoanelor, metroul este recunoscut drept cel mai accesibil și mai fiabil mod de a călători într-o metropolă.

Costul relativ mare al biletului este justificat de lipsa ambuteiajelor. Merită să țineți cont de sistemul extins de stații. Metroul este cel mai bun mod de a ajunge de la un capăt la altul al orașului. În locul hub-urilor obișnuite de transfer, țara a implementat hub-uri speciale care folosesc simultan diferite tipuri de transport în Japonia. În astfel de stații, după părăsirea vagonului de metrou, puteți face transfer la un tren electric sau autobuz.

Documentele de călătorie trebuie achiziționate de la terminalele și casele de bilete situate în hol. Costul mediu al unei călătorii cu metroul este de 120 de ruble. Toate semnele informative sunt duplicate în limba engleză. Intrarea în metrou este blocată de turnichete obișnuite. Pentru a ieși din hol la stația dorită, va trebui să arătați biletul.

Mesaj municipal

Transportul terestru în Japonia este reprezentat de autobuze regulate. În orașele mici ale țării înlocuiesc metroul. Adevărat, traseele lor nu sunt mai puțin dificile. Acest lucru se datorează faptului că mai mulți operatori sunt responsabili de transportul pasagerilor. Confuzia apare deoarece călătoria pe aceeași rută poate costa diferit.

Logo-ul companiei de service este imprimat pe caroseriile autobuzelor. Fiecare vehicul este vopsit în culoarea liniei pe care se află traseul său. Numărul și denumirea exactă a stațiilor terminale sunt indicate pe o plăcuță montată pe parbriz. În Tokyo, autobuzele nu merg pe distanțe lungi. Durata călătoriei lor este limitată de stațiile de metrou. Costul unui bilet de transport terestru în Japonia este de aproximativ 100 de ruble.

În zonele populate ale țării în care nu există metrou, circulația autobuzelor este reglementată pe zone. Această diviziune determină costul călătoriei. Informații actualizate despre traficul vehiculelor și indicațiile de orientare pot fi găsite la panourile cu informații despre opriri. În timpul orelor de vârf din Tokyo, autobuzele se deplasează foarte încet. Sunt folosite pentru a parcurge distanțe scurte.

Mișcarea începe la 07:00 și se termină la 22:00. Numele opririlor sunt în japoneză și traduse în engleză. Conform regulilor, pasagerii intră în cabină prin ușa din față. Există un turnichet în deschiderea sa. Dacă nu aveți bilet, puteți cumpăra un permis de la șofer. Nu există taxe suplimentare de vânzări sau servicii. Prețul biletului este același ca în terminal.

Cu vântul!

Un șofer de taxi se remarcă față de alte tipuri de transport din Japonia. Poartă un costum formal de afaceri. Cu siguranță îmbrăcată într-o cămașă călcată. El poartă mănuși albe impecabile pe mâini. Aspectul este completat de o cravată. Pantofii șoferului sunt întotdeauna în stare perfectă. Turiștii străini care folosesc serviciile de taxi pentru prima dată sunt surprinși de abundența de dantelă care decorează interioarele mașinilor.

Tetierele, cotierele și chiar scaunele sunt acoperite cu pelerine tricotate ajurate. Nu vei putea deschide singur ușa mașinii. Acesta este privilegiul șoferului. Prin urmare, trebuie să așteptați puțin până când lacătul este deblocat.

Regulile de transport public din Japonia sunt izbitor de diferite de normele europene. Culoarea verde a pictogramei de pe parbrizul mașinii înseamnă că taxiul este ocupat. Roșu semnalează că șoferul este liber. Zonele speciale pentru urcarea taxiurilor sunt dotate în cele mai mari și alte mega-orase. În provincii, mașinile sunt prinse chiar pe carosabil.

În ciuda confortului, taxiurile sunt încă inferioare ca popularitate față de metroul japonez. Mașinile rămân adesea blocate în ambuteiaje. Uneori, numărul de pasageri în așteptare depășește numărul de vehicule disponibile. În aceste cazuri, în parcări se acumulează cozi.

Există o alternativă!

Monorailul este un alt mod de transport popular în țară. Căile ferate monorail din Japonia au acoperit cele mai populate zone. Sunt disponibile și în Okinawa. În capitală, acest tip de transport este reprezentat de trenuri complet automatizate, care sunt controlate de sisteme inteligente. Nu au șoferi sau administratori. Acest tip de transport este considerat unul dintre cele mai sigure.

În ciuda asemănării sale cu metroul, în Japonia monorailul este un complex de transport complet independent. Biletele se vând la terminalele robotizate și la casele de bilete situate pe platformele de îmbarcare. La intrarea în trăsură, turiștii se străduiesc să ocupe primele locuri. Ferestrele panoramice ale salonului oferă priveliști futuriste. Cel mai popular traseu de excursie trece prin Golful Tokyo și duce la Insula Odaiba, o masă de pământ creată de om.

Clasici ale genului

Tramvaiele din Japonia sunt considerate exotice. Le poți număra pe degete. O sucursală operează în Tokyo. Alții deservesc suburbiile mega-oraselor țării. Sunt concepute pentru turiștii curioși. Viteza lor este redusă, dar tramvaiele nu se blochează în ambuteiaje. Troleibuzele au fost păstrate și în Japonia.

Spre deosebire de modelele rusești, cele japoneze rulează în subteran. Se îndreaptă spre vârful muntelui Tate. Sunt folosite pentru a deservi grupuri turistice. Acestea sunt mașini moderne și confortabile, care sunt un exemplu demn de transport ecologic. Troleibuzele japoneze se deplasează într-un tunel care amintește de un metrou.

Căile ferate

Trenurile electrice care deservesc suburbiile mega-orașelor reprezintă principalul flux de pasageri. Trenurile de lungă distanță sunt, de asemenea, populare. Sunt preferați avioanelor. Sistemul de transport feroviar din Japonia este surprinzător prin simplitate și simplitate. Se disting următoarele tipuri de trenuri:

• „Shinkansen”;
• trenuri expres;
• trenuri electrice.

„Shinkansen” poate fi comparat cu rusul „Sapsan”. Aceasta este o modalitate convenabilă și rapidă de a ajunge de la Tokyo la Kyoto și alte localități din țară. Rețeaua de trenuri acoperă întreg teritoriul Japoniei. Viteza maximă a trenurilor ajunge la 300 de kilometri pe oră. Nu încetinesc pe platformele intermediare.

Trenurile Mizuho și Nazomi circulă dintr-un punct în altul aproape fără oprire. Trenurile similare „Sakura” și „Hikari” sunt deservite de stații, astfel încât costul călătoriei în ele este mult mai ieftin. Plus că tarifele la trenurile expres sunt și mai mici, iar numărul de opriri este mai mare. Trenurile de lungă distanță sunt folosite de japonezi și de vizitatori.

Trenurile electrice circulă mai încet. Ele constau din mai multe vagoane confortabile. Diferența dintre economie și clasa întâi este nesemnificativă. Se exprimă în distanța dintre rândurile de scaune și într-o gamă extinsă de opțiuni.

Cumpărarea biletelor

Costul călătoriei cu trenul în Japonia constă din doi parametri. Pretul este afectat de distanta, iar categoria de compozitie este si ea importanta. O călătorie cu expres de la Osaka la Tokyo va costa 12.000 de ruble. Ruta de la capitală la Sapporo, a cărei lungime este de 830 de kilometri, este estimată la 20.000 de ruble. Cel mai popular tip de permis de călătorie folosit pentru transportul feroviar în Japonia este JR Pass.

Fiecare abonament are o perioadă de valabilitate și un număr nelimitat de călătorii. Cărțile verzi necesită călătorii la prima clasă. Toate celelalte sunt concepute pentru pasagerii atenți la buget. De asemenea, copiii trebuie să cumpere un card. Au fost dezvoltate abonamente speciale pentru ei. Elevii peste 11 ani trebuie să cumpere un bilet obișnuit. Turiștii trebuie să rețină că abonamentul este personalizat. Este emis pe site-ul companiei de transport, iar apoi cuponul tipărit este schimbat la orice birou JR.

Abonamentul de călătorie poate fi eliberat pentru șapte zile, două săptămâni sau 21 de zile. Cel mai ieftin va costa aproximativ 35.000 de ruble, cel mai scump costă aproape 80.000 de ruble. Acest permis vă permite să utilizați toate trenurile expres, cu excepția Mizuho și Nazomi. În plus, este acceptat pe feriboturile care fac escală în portul Miyajima, precum și pe trenurile care se îndreaptă spre Aeroportul Narita.

O alternativă demnă la JR este Seishun 18. Acest abonament nu este personalizat. Nu va fi întotdeauna posibil să o aranjați. Este valabil doar în perioadele de vacanță, care se încadrează în martie, aprilie, iulie, august și septembrie, decembrie și ianuarie. Perioada de valabilitate a Seishun 18 este de exact cinci zile. Este acceptat pe toate trenurile expres, cu excepția Shinkansen. Prețul biletului este de 12.000 de ruble. Puteți cumpăra un abonament la terminalele și casele de bilete ale stațiilor.

Tariful standard pentru o călătorie între Nikko și capitala japoneză este de 1.300 de ruble, între Yokohama și Tokyo este de 500 de ruble. Pentru a ajunge de la Kamakura la Tokyo trebuie să plătiți 900 de ruble. Călătoria de la Osaka la Kyoto va costa 500 de ruble.

Există mai multe alte programe pentru pasageri care operează în Japonia. Lista celor mai populare include „Kansai”, „Sanyo”, „Kuishu”, „Hokkaido”. Reducerile se acordă nu numai copiilor sub 12 ani, ci și pensionarilor și studenților la prezentarea documentelor corespunzătoare. Viteza medie a trenurilor în Japonia este de 200 de kilometri pe oră.

Avioane

Avioanele din țară operează zboruri locale și internaționale. Cele mai mari aeroporturi din Japonia sunt în Tokyo și Osaka. În urmă cu șaptesprezece ani, costul călătoriilor cu avionul era controlat de stat. În 2000, transportatorii aerieni privați au primit dreptul de a stabili tarife. În cele mai multe cazuri, toate taxele sunt incluse în prețul biletului. Zborurile locale sunt operate de JAS, ANA și JAL.

Principalul contingent al zborurilor locale sunt oamenii de afaceri, pentru care timpul de călătorie este o prioritate. Costul călătoriei cu avionul în Japonia este cu doar zece la sută mai mare decât prețul biletelor de tren. Guvernul este implicat activ în dezvoltarea infrastructurii de transport. Suprafața aeroporturilor existente este în creștere, noi terminale sunt puse în funcțiune. Punctele de control ale principalelor noduri aeriene ale țării sunt în curs de modernizare. Este planificată reconstrucția complexului din Narita.

Comunicarea maritimă

Călătoria pe apă este o opțiune pentru turiștii pe îndelete. Sistemul de transport maritim deservește toate insulele statului. Din Kobe (Japonia) poți ajunge aproape oriunde în țară. Cel mai comun tip de nave maritime sunt feriboturile. Ei nu doar călătoresc între zonele îndepărtate, ci pleacă și din Tokyo către Osaka și alte comunități de coastă.

Potrivit statisticilor, în Japonia există aproximativ 6.900 de insule. Principalele porți maritime sunt Kyushu și Hokkaido. Acesta din urmă este un oraș-port. Au fost construite poduri, tuneluri și feriboturi pe unde nu pot trece feriboturile.

Pasageri și deservesc nu numai destinații locale, ci și internaționale. Ei apelează în orașele rusești și oferă legături maritime cu Coreea de Sud, Taiwan și China. Există patru clase de feriboturi:

• special;
• primul;
• al doilea cu pat;
• al doilea fără dană.

În primul caz, pasagerul plătește călătoria într-o cabină cu unul sau două paturi. Când navighează la clasa întâi, el are dreptul de a conta pe o cameră comună, care are mai multe paturi, dar nu mai mult de patru. Turiștii care călătoresc în clasa a doua sunt cazați în dormitoare comune cu paisprezece paturi. Atunci când alegeți cel mai ieftin bilet de mare din Japonia, veți primi o cabină de tatami. Serviciul de selectare a categoriei de cameră este disponibil numai pentru clienții care călătoresc pe distanțe lungi.

Biletele pentru navele de pasageri se achiziționează de la birourile transportatorilor, danele și companiile de turism. Puteți ajunge de la Osaka la Beppu pentru 3.500 de ruble. Un bilet de feribot de la Tokyo la Tokushima va costa 4.000 de ruble. Costul călătoriei depinde de distanță și de categoria aleasă. O călătorie de la Kobe (Japonia) la Kitakshu costă doar 2.500 de ruble. Timpul de călătorie este de douăsprezece ore.

Cei mai mari operatori de feriboturi din țară sunt Hanku Ferry, Ferry Sunflower și Tokyo Ferry. Nava Eastern Dream merge din Japonia spre Vladivostok. Face o oprire în portul Coreei de Sud, care durează nouă ore. Destinația finală este Sakaiminato, situată în provincia Tottori.

Inchiriere de mașina

Pentru cei care sunt obișnuiți să se deplaseze singuri prin țară, există centre de închiriere de mașini în Japonia. Orice șofer care prezintă un act de identitate internațional poate obține o mașină. De asemenea, va trebui să încheiați o poliță de asigurare de la o companie locală. Principalele dezavantaje ale serviciului de închiriere sunt costul ridicat și complexitatea procedurii de înregistrare.