Avioanele au introdus cerințe de „bombardier” pentru proiectele de avioane de luptă. În special, la competiția din 1912 din Imperiul Rus, a fost reglementat că avionul ar trebui să ofere „cea mai mare comoditate pentru manipularea armelor de foc și aruncarea bombelor”.

Primul Război Mondial[ | ]

La începutul războiului, bombardamentele de la avioane erau mai mult o măsură de descurajare. Rolul bombardierelor a fost îndeplinit de avioane ușoare de recunoaștere, ai căror piloți purtau cu ei mai multe bombe mici. Le-au scapat manual, tintind prin ochi. Astfel de raiduri au fost aleatorii și nu s-au coordonat cu acțiunile trupelor terestre. Primul bombardament al Parisului a fost efectuat la 30 august 1914 de către locotenentul Ferdinand von Hiddesen dintr-un avion Rumpler 3C, aruncând 4 grenade de mână. O femeie a murit în urma atacului. La 4 noiembrie 1914, echipajul Gotha LE2, pilotat de locotenentul Kaspar și Oberleutnant Roos, a făcut primul raid pe pământul englez, aruncând două bombe pe Dover.

Perioada interbelică[ | ]

După război, dezvoltarea bombardierelor ca clasă de avioane militare și avioane bombardiere a încetinit: a avut loc o revoluție în Rusia și a început Războiul Civil, Germania învinsă și Austria li s-a interzis să dezvolte aviația militară, iar țările occidentale de vârf s-au concentrat pe construirea un sistem pentru limitarea cursei înarmărilor și depășirea crizei economice. Cu toate acestea, aviația a continuat să se dezvolte. Principalele calități ale bombardierelor au fost considerate a fi sarcina utilă și raza de zbor. Vitezei nu a primit nicio importanță: aeronavele multimotor trebuiau protejate de numeroase instalații de mitraliere de la luptători. Au fost propuse cerințe stricte pentru decolare și aterizare pe aerodromuri slab echipate.

"Hainaidi" - un reprezentant al primei generații postbelice de bombardieri (1923)

Până la sfârșitul anilor 20, designul biplanului a dominat în aviația cu bombardiere: o cutie de biplan făcută din aripi de lemn, un tren de aterizare fix și instalații deschise de mitraliere. Acestea au fost: francezul LeO-20, englezul Virginia și Heyford și multe alte avioane. Deja în 1925, TB-1 (ANT-4) a făcut primul său zbor în URSS - primul bombardier monoplan în serie cu mai multe motoare, integral din metal, cu o aripă în consolă. Aceste soluții în proiectarea bombardierelor au devenit clasice. Multe experimente interesante sunt asociate cu TB-1: în 1933 au avut loc lansări experimentale cu acceleratoare de pulbere, în -1935, au fost efectuate experimente privind realimentarea în zbor, iar TB-1 a fost folosit și într-o legătură compozită: două Luptătorii I-16 au fost suspendați de bombardier.

Prototip de bombardier B-17

Progresul în construcția de avioane a făcut posibilă și construirea de avioane grele cu patru motoare, nu inferioare ca viteză față de bombardierele cu două motoare „de mare viteză”. Acest lucru a fost realizat prin instalarea de motoare supraalimentate puternice și ușoare, introducerea de elice cu pas variabil, creșterea sarcinii pe aripă prin utilizarea mecanizării de aterizare a aripii, reducerea coeficientului de rezistență și îmbunătățirea calității aerodinamice a aeronavei prin utilizarea pielii netede, contururi netede a fuzelajului și o aripă „subțire”. Primul bombardier greu al noii generații a fost Boeing B-17 cu patru motoare. Avionul prototip a decolat pe 28 iulie 1935.

Concomitent cu îmbunătățirea bombardierului „clasic”, în anii 1930 a apărut un nou tip de aeronavă - „bombarderul în scufundare”. Cele mai cunoscute bombardiere în scufundare sunt Junkers Ju 87 și Pe-2.

Al doilea razboi mondial[ | ]

În total, aproximativ 100 de modele diferite de bombardiere au luat parte la lupte. Cea mai mare varietate de modele a fost în clasa bombardierelor cu două motoare. Ele au fost împărțite în mod convențional în „față” și „depărtare”. Primul a lansat lovituri la o adâncime de 300-400 km de linia frontului și de-a lungul marginii frontale a apărării inamicului, cel din urmă a efectuat raiduri în spatele liniilor inamice. Printre prima linie Bombardierele includ sovieticul Pe-2, englezul De Havilland Mosquito, americanul Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder și Douglas A-26 Invader. LA îndepărtat includ Il-4 sovietic, englezul Vickers Wellington, americanul nord-american B-25 Mitchell, germanul Heinkel He 111 și Junkers Yu 88.

În operațiunile de luptă, bombardierele cu un singur motor au fost, de asemenea, folosite pentru a susține forțele terestre: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 etc. După cum a arătat practica, aceștia au funcționat eficient numai în condițiile supremației aeriene a aeronavelor lor, precum și la lovirea obiectelor de artilerie antiaeriană slab protejate. Ca urmare, până la sfârșitul războiului, producția de bombardiere ușoare cu un singur motor a fost în general redusă.

Spre deosebire de Germania și URSS, unde aviația de primă linie a fost dezvoltată în primul rând, în SUA și Marea Britanie s-a acordat multă atenție dezvoltării bombardierelor cu patru motoare grele capabile să distrugă centrele economice ale inamicului și să-și dezorganizeze industria cu lovituri masive. Odată cu izbucnirea războiului în Marea Britanie, a fost adoptat Avro Lancaster, care a devenit principala aeronavă grea a Royal Air Force Bomber Command (RAF).

Baza bombardierelor grele americane cu rază lungă de acțiune a fost Boeing B-17 Flying Fortress, cel mai rapid și la cea mai mare altitudine bombardier din lume la începutul războiului, și Consolidated B-24 Liberator. În ciuda faptului că era inferior B-17 ca viteză și tavan, fabricabilitatea designului său a făcut posibilă organizarea producției de componente individuale de aeronave în fabrici non-aviație. Astfel, fabricile de automobile Ford Motor Company au produs fuselaje pentru aceste bombardiere.

Punctul culminant în dezvoltarea bombardierelor cu piston grele a fost Boeing B-29 Superfortress, creat în 1942 sub conducerea designerului A. Jordanov. Motoarele puternice și aerodinamica perfectă au asigurat aeronavei o viteză de până la 575 km/h, un plafon de 9.700 m și o autonomie de 5.000 km cu 4.000 kg de bombe. A devenit primul transportator de arme nucleare: pe 6 august 1945, un bombardier cu nume propriu „Enola Gay” a aruncat o bombă atomică asupra orașului japonez Hiroshima, iar pe 9 august orașul Nagasaki a fost supus bombardamentelor nucleare. .

Din 1944, avioanele bombardiere cu reacție au luat parte la ostilități. Primul avion de vânătoare cu reacție a fost Me-262A2, o modificare a bombardierului primului avion de luptă cu reacție creat în 1942 în Germania. Me-262A2 transporta două bombe de 500 kg pe o praștie externă. Primul bombardier cu reacție Ar-234 a fost construit tot în Germania. Viteza sa era de 742 km/h, raza de luptă 800 km, plafonul 10.000 m. Ar-234 putea folosi bombe cu o greutate de până la 1.400 kg.

Primii purtători de arme dirijate au fost bombardierele germane Do-217 K, care au distrus cuirasatul italian Roma în 1943 cu bombe planante ghidate. Bombardierul He-111, învechit până la sfârșitul războiului, a devenit primul transportator de rachete strategice: a lansat rachete de croazieră V-1 asupra țintelor din Insulele Britanice.

Război rece [ | ]

La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, caracteristicile de zbor ale bombardierelor au crescut atât de mult încât distrugerea tunurilor antiaeriene de către obuzele lor a devenit o problemă reală - consumul de muniție pentru a învinge un bombardier de mare viteză care zboară mare a fost aproape egal cu costul acestuia. Apariția armelor nucleare în 1945 și perspectiva adoptării rapide a bombardierelor cu reacție cu caracteristici și mai înalte au necesitat o creștere a eficienței apărării aeriene până la un nivel inaccesibil artileriei cu tun; rachetele ghidate antiaeriene (SAM) au devenit o cale de ieșire din situație.

Primele bombardiere cu reacție și turbopropulsoare, intercontinentale și supersonice[ | ]

Datorită creșterii razei de zbor, clasificarea bombardierelor s-a schimbat ușor: strategic au început să fie numite mașini cu o rază intercontinentală de aproximativ 10-15 mii km, bombardierele cu o rază de acțiune de până la 10.000 km au devenit „cu rază lungă de acțiune”, uneori sunt numite in medie(sau rază medie), iar vehiculele care operează în spatele tactic al inamicului și în linia frontului au început să fie numite tactic. Cu toate acestea, țările care nu au devenit niciodată proprietare de bombardiere cu rază de acțiune intercontinentală au continuat să-și numească bombardierele cu rază lungă de acțiune strategice (de exemplu: bombardierul chinezesc H-6, o copie a lui Tu-16). De asemenea, clasificarea bombardierelor a fost serios influențată de opiniile conducerii cu privire la utilizarea și construcția acestora. De exemplu, bombardierul de primă linie F-111 a primit numele de „luptător”.

Primul bombardier cu raza de acțiune intercontinentală a fost Convair B-36, construit în 1946 în Statele Unite, care a devenit în același timp și ultimul bombardier strategic cu motoare cu piston. Avea un aspect neobișnuit datorită centralei sale combinate: 6 motoare cu piston cu elice împingătoare și 4 motoare cu reacție montate în perechi sub aripă. Dar chiar și cu motoarele cu reacție, mașina cu piston nu putea atinge o viteză mai mare de 680 km/h, ceea ce o făcea foarte vulnerabilă împotriva avioanelor de luptă cu reacție de mare viteză adoptate pentru service. În ciuda faptului că, conform standardelor aviației moderne, B-36 nu a servit mult timp (ultimul bombardier a fost retras din serviciu în 1959), mașinile de acest tip au fost utilizate pe scară largă ca laboratoare de zbor.

B-58: primul bombardier supersonic.

Avea să înlocuiască complet bombardierele subsonice B-52 de la Comandamentul Aerien Strategic. Cu toate acestea, o demonstrație spectaculoasă în mai 1960 a capacităților sistemelor sovietice de apărare aeriană de a combate țintele de mare viteză la altitudine mare a confirmat temerile conducerii SUA cu privire la vulnerabilitatea bombardierelor supersonice atât subsonice, cât și promițătoare. Ca urmare, programul bombardier B-70 a fost abandonat ca sistem de arme. La începutul anilor '60, au încercat să reia dezvoltarea, dar testele de succes ale rachetelor balistice intercontinentale americane și costul ridicat al aeronavei au îngropat în cele din urmă proiectul.

În Uniunea Sovietică, după ce N. Hruşciov, care credea în atotputernicia armelor de rachete, a ajuns la putere, lucrările la bombardierele intercontinentale au fost oprite.

Spre deosebire de Statele Unite, conducerea sovietică nu a coborât altitudinea bombardierelor în serviciu și și-a concentrat eforturile pe dezvoltarea de noi avioane multimodale. La 30 august 1969, bombardierul sovietic multi-mod cu rază lungă de acțiune cu o aripă variabilă Tu-22M a efectuat primul zbor. Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev din proprie inițiativă, ca o modernizare profundă a aeronavei Tu-22, în general nereușite, dar, ca urmare, noua aeronavă nu avea practic nimic în comun cu aceasta. Tu-22M are o încărcătură mare de bombe de 24.000 kg, comparabilă doar cu încărcătura cu bombe a B-52.

Conducerea americană a inițiat dezvoltarea unui nou bombardier multimodal pentru a înlocui B-52 abia în 1969. Bombarderia B-1A a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974 la Palmdale (SUA). Aeronava era o aeronavă cu aripă joasă, cu o aripă cu geometrie variabilă și o articulație lină a aripii și fuselajului. Dar în 1977, după o serie de teste de zbor, programul a fost oprit: succesele în crearea rachetelor de croazieră, precum și cercetările de succes în domeniul tehnologiei stealth (tehnologia Stealth), au pus din nou sub semnul întrebării nevoia de low- aeronave inovatoare de apărare aeriană la altitudine. Dezvoltarea unui bombardier multimod a fost reluată abia în 1981, dar deja ca aeronavă intermediară, înainte ca bombardierul strategic stealth să intre în serviciu. B-1B Lancer actualizat și-a făcut primul zbor pe 18 octombrie 1984, iar vehiculele de producție au intrat în funcțiune abia în 1986. Astfel, B-1 a devenit cea mai „cercetată” aeronavă, stabilind un fel de record: de la începutul proiectării. în 1970 până la intrarea în serviciu au trecut 16 ani.

La sfârșitul anului 2007, Forțele Aeriene Ruse au formulat cerințe pentru un nou bombardier de aviație cu rază lungă de acțiune (proiectul PAK DA). Aeronava va fi creată de Biroul de Proiectare Tupolev folosind tehnologia stealth. Primul zbor al noului avion este programat pentru 2015.

În 1990, Departamentul de Apărare al SUA a dezvoltat un nou program pentru crearea celor mai noi modele de echipamente militare, care prevedea construirea unui număr limitat de echipamente (de exemplu, pentru a forma o escadrilă). Ca urmare, producția B-2 a fost întreruptă după ce au fost construite 21 de aeronave. În decembrie 2008, Forțele Aeriene ale SUA au operat: 20 de bombardiere stealth B-2A, 66 de bombardiere supersonice B-1B și 76 de bombardiere subsonice B-52H.

China, care este înarmată cu 120 de bombardiere H-6 (Tu-16) cu rază lungă de acțiune, și Franța, care desfășoară misiuni strategice cu 64 de vânătoare-bombardiere Mirage 2000N, au, de asemenea, aviație strategică.

Aviația tactică[ | ]

În aviația tactică modernă, diferența dintre un bombardier tactic (de primă linie), un bombardier de vânătoare și o aeronavă de atac este uneori foarte neclară. Multe avioane de luptă concepute pentru lovituri aeriene, deși arată ca niște luptători, au capacități limitate de luptă aeriană. Este evident că caracteristicile care permit unei aeronave să lovească eficient de la altitudini joase nu sunt foarte potrivite pentru ca un luptă să atingă superioritatea aerului. În același timp, mulți luptători, în ciuda faptului că au fost creați pentru luptele aeriene, sunt folosiți și ca bombardieri. Principalele diferențe ale bombardierului rămân încă cu raza lungă de acțiune și capacitățile limitate de luptă aeriană. Bombardierele tactice moderne de joasă altitudine (de exemplu, Su-34) sunt, de asemenea, semnificativ superioare luptătorilor în ceea ce privește protecția armurii.

În forțele aeriene ale țărilor avansate din punct de vedere tehnologic, misiunile de bombardiere tactice sunt în mod obișnuit efectuate de luptători cu mai multe roluri (fighter-bomber). Astfel, în Statele Unite, ultimul bombardier tactic specializat, F-117, a fost retras din serviciu pe 22 aprilie 2008. Misiunile de bombardare în Forțele Aeriene ale SUA sunt efectuate de vânătoare-bombardiere F-15E și F-16, iar în Marine - de vânătoare-bombardiere F/A-18.

Rusia se deosebește în această serie, în care bombardierele tactice Su-24 și acum Su-34, care le înlocuiesc acum, sunt în serviciu.

Aviația strategică a teatrului de operațiuni[ | ]

Așa-numitele bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-22M, concepute în principal pentru distrugerea escadrilelor de portavioane și a țintelor strategice în zonele continentale și oceanice, adică în teatrul de operațiuni militare. Tu-22M ocupă o nișă tactico-strategică intermediară între bombardierele strategice și tactice intercontinentale. Din acest motiv, clasa de avioane de luptă formată de Tu-22M este adesea numită intermediară. Ca orice bombardier strategic, Tu-22M este capabil să transporte o încărcătură de bombe destul de grea, deși mai mică decât cea a unui bombardier intercontinental și poate transporta aceleași rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune ca și Tu-160 sau Tu-95, deși în cantități mai mici.

„Bomber Aviation” (tradusă din germană) este o secțiune a Cursului oficial de tactică a forțelor aeriene de la Școala de comunicații aeriene din Halle, ed. 1939

În ciuda faptului că cursul a fost publicat încă din 1939, majoritatea problemelor abordate în secțiune au rămas relevante și prezintă interes pentru personalul de comandă al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, în special aviația cu bombardiere.

După cum se știe, în forțele aeriene germane aviația cu bombardiere i se acordă locul principal printre alte tipuri de aviație. Germanii s-au străduit întotdeauna să aibă acest tip de aviație în număr predominant. În prezent, ponderea aviației lor cu bombardiere, în ciuda anului războiului împotriva Uniunii Sovietice, rămâne la același nivel (54-57%), ceea ce indică o anumită stabilitate a opiniilor cu privire la rolul și locul aviației cu bombardiere în războiul modern.

Germanii cred că lupta pentru supremația aeriană nu este un scop în sine și se desfășoară doar în interesul asigurării unor acțiuni ofensive largi. Lupta împotriva forțelor aeriene inamice este definită ca cea mai avantajoasă formă de apărare a aviației, a trupelor terestre și a propriului teritoriu împotriva atacurilor aeriene. Nu este capabil să aibă o influență decisivă asupra rezultatului războiului. Posibilitatea de a implica aviația în apărare ar trebui determinată ținând cont de necesitatea de a concentra toate forțele aeriene în primul rând pentru operațiuni ofensive.

Concentrarea eforturilor aviatice pe cele mai importante domenii și pe rezolvarea celor mai importante sarcini stă la baza utilizării operațional-tactice a Forțelor Aeriene Germane.

Atunci când se distribuie forțele între facilități, trebuie păstrat și principiul concentrării eforturilor aviatice. Fiecare obiect care urmează să fie distrus trebuie atacat cu astfel de forțe care vor obține rezultate decisive, iar acțiunile trebuie să continue până când obiectul este șters de pe suprafața pământului.

Salvarea propriilor forțe, potrivit germanilor, se realizează nu prin pasivitatea aviației, ci prin utilizarea corectă a condițiilor meteorologice și organizarea abil a unui atac efectuat pe principiul surprizei.

Germanii acordă o mare atenție recunoașterii aeriene. După cum se poate observa din organizarea formației de bombardier, are până la 15% personal de recunoaștere, care poate satisface pe deplin nevoile bombardierelor și, dacă este necesar, trupelor terestre.

Metoda dată de atac combinat, deși are o serie de avantaje, este folosită foarte rar în practică, deoarece necesită o organizare ridicată și o pregătire adecvată a personalului de zbor.

DEPARTAMENTUL DE STUDIARE A EXPERIENȚEI DE RĂZBOI A FORȚELOR AERIANE A ARMATEI ROSII

BAZELE UTILIZĂRII AVIAȚIEI DE BOMBER (CU EXCEPȚIA BOMBARDERILOR DIVE)

„De la începutul războiului, Forțele Aeriene au transferat operațiuni militare pe teritoriul inamic. Acțiunile Forțelor Aeriene subminează puterea de luptă și rezistența inamicului. Principalul factor în strategia aeriană ofensivă este aviația cu bombardiere” (Instrucțiunea de aviație nr. 16, §2)

„Aviația bombardieră își îndeplinește misiunile prin bombardare. Succesele aviației cu bombardiere nu sunt evaluate în funcție de numărul de bombe aruncate sau de avioanele inamice doborâte. Îndeplinirea sarcinilor militare de către bombardieri nu este, de asemenea, caracterizată de numărul de aeronave proprii pierdute. Se ține cont doar de semnificația militară a obiectelor atacate, alături de volumul și gradul de distrugere efectiv cauzat” (Instrucțiunea Aviației nr. 10, §1)

„Pentru a-și îndeplini sarcinile responsabile, echipajul bombardierului trebuie să aibă hotărâre, curaj, perseverență neclintită în îndeplinirea sarcinilor, disciplină de fier, autocontrol și capacitatea de a evalua cu calm situația.” (Instrucțiunea aviației nr. 10, § 2.)

ARME PILOTULUI BOMBARDIER

Arma pilotului bombardierului este o aeronavă bombardier cu mai multe locuri. Acesta este un avion de mare viteză cu o sarcină utilă mare, rază de zbor și plafon semnificativ. Este de dorit ca bombardamentul de la această aeronavă să fie în toate direcțiile, fără sectoare moarte. Un avion bombardier este necesar să aibă calități bune de zbor, care asigură în primul rând capacitatea de a zbura orb. Acest lucru face posibilă efectuarea de operațiuni de bombardare în orice vreme, zi sau noapte.

Echipajul O aeronavă bombardieră constă, de obicei, dintr-un pilot, un observator și doi tunieri, dintre care unul este și operator radio, iar celălalt mecanic de zbor.

Armament Un bombardier cu mai multe locuri are de obicei trei mitraliere. Unul dintre ei este deservit de un observator în cabina de pilotaj din față, al doilea de un tunner situat în partea superioară a fuzelajului, iar cel de-al treilea de un tunar care furnizează foc sub fuzelaj. Cu viteza aeronavei în continuă creștere, tragerea din mitralierele din spate la unghiuri mari față de axa longitudinală a aeronavei nu este foarte eficientă.

Aeronava este echipată cu o vizor de bombă și o eliberare electrică a bombei. Vederea elimină automat influența factorilor externi (viteza aeronavei, altitudinea, rezistența aerului, direcția vântului) după ce sunt determinate și setate valorile corespunzătoare. Obiectivele sunt optice - pentru bombardarea în timpul zilei și mecanice - pentru bombardarea nocturnă. Eliberatorul de bombe vă permite să aruncați bombe pe rând. Acest lucru se numește bombardament unic. Cu instalarea corespunzătoare a dispozitivului de eliberare a bombelor, puteți arunca orice număr de bombe cu intervalele necesare între ele. Acest tip de bombardament se numește bombardament în serie. Dispozitivul electric de declanșare a bombei permite setarea focului în poziția dorită (cu sau fără întârziere) chiar înainte de a arunca bombele.

Avionul poate lua:

a) bombe de fragmentare de 10 kg pentru acțiune împotriva țintelor vii;

b) o bombă de 50 kg pentru utilizare în principal împotriva aeronavelor de la sol (diametrul zonei afectate este de 40-60 m), precum și împotriva șinelor de cale ferată (bomba distruge până la 6 m de cale ferată); aceste bombe sunt folosite și pentru atacuri asupra structurilor civile din beton sau cărămidă (diametrul zonei afectate este de 25 m); bomba pătrunde în mai multe etaje, provoacă un incendiu și prăbușirea tavanelor și a pereților;

c) bombă de 250 kg pentru operațiuni la culeele podurilor (zona avariată 10 m), poduri de oțel, șine de cale ferată (bomba distruge 12 m de cale ferată); când sunt lovite direct, distrug clădirile moderne din oțel, beton armat și piatră, precum și tunelurile de metrou;

d) bombă de 500 kg pentru operațiuni la culeele podului (zona de avarie 10 m); distrug clădirile moderne din oțel, beton armat și piatră chiar și atunci când o bombă cade la o distanță de până la 6 m de peretele principal; bomba distruge barajul chiar și atunci când cade la o distanță de până la 10 m de acesta; zona afectată a acestei bombe atunci când bombardează nave maritime (crucișătoare și cuirasate) este de 25 m; navele se scufundă dintr-o lovitură directă sau dintr-un șoc hidraulic;

e) bombe incendiare cu greutatea de aproximativ 1 kg; puterea lor de pătrundere este mică

Mijloace de comunicare. Aeronava bombardier cu mai multe locuri este echipată cu radiotelegraf, unitate de stabilire a direcției și interfon pentru comunicații în interiorul aeronavei și cu alte aeronave (radiotelefon).

Aeronava este, de asemenea, echipată cu echipamente care permit zboruri nevăzute și de noapte.

Capacitatea distructivă a unei bombe de 500 kg este mult mai mică decât cifrele date. (Ed.)

Când se calculează sarcina comercială a unei aeronave, „Masa - t” și „Caracteristicile de masă” sunt utilizate ca mărime principală.

Caracteristicile de masă sunt concepte, denumiri și definiții ale masei aeronavei în ansamblu și ale componentelor sale individuale utilizate la calcularea sarcinii comerciale.

Valoarea numerică a masei corporale în kilograme este egală cu valoarea numerică a greutății sale în kilograme și se determină prin cântărire pe o cântar cu pârghie.

Pe lângă masă, acest manual folosește și cantități precum densitatea, forța și presiunea.

Densitatea (p) este o valoare determinată de raportul dintre masa unei substanțe și volumul pe care îl ocupă. De exemplu, densitățile standard ale bagajelor, corespondenței și mărfurilor sunt: ​​rdg = 120 kg/m^3, rpch = 270 kg/m^3, Рgr = 300 kg/m^3.

Forța (f) este o mărime vectorială care servește ca măsură a interacțiunii mecanice a corpurilor. F = ma,

unde m este masa corpului, a este accelerația dată acestui corp de forța f.

Pe Pământ, fiecare corp este acționat de o forță gravitațională egală cu produsul dintre masă și accelerația gravitației (g): f = mg.

Această forță este determinată pe o scară cu arc.

Unitatea de măsură a forței este newtonul (N). Newton este egal cu forța care conferă o accelerație de 1 unui corp cu masa de 1 kg în direcția forței.

Presiunea (p) - forța f care acționează asupra unui element de zonă:

Unitatea de măsură a presiunii este pascal (Pa). Pascal este egal cu presiunea cauzată de o forță de 1 N pe o suprafață de 1

De exemplu, presiunea admisibilă pe podeaua compartimentului de marfă (portbagaj) este de 3.922 sau Pa, ceea ce corespunde la 400 kgf/m3, deoarece 1 este egal cu 9,81.

Masa goală a aeronavei este masa aeronavei după ce a fost

producție în fabrică. determinată prin cântărire și înscrisă în jurnalul de bord al aeronavei.

Masa unei aeronave goale este formată din masa corpului aeronavei, masa centralei electrice, masa echipamentului din cabina de pilotaj a compartimentelor de pasageri, spațiile de uz casnic și de bagaje-marfă, echipamente de zbor și navigație, masa combustibilului rămas. și lichid în sistemele care nu pot fi drenate:

Masa goală a aeronavei este parametrul inițial atunci când se calculează alinierea și încărcarea aeronavei.

Greutatea echipată goală a aeronavei - greutatea aeronavei goale cu echipamentul principal și suplimentar (echipamentul detașabil al aeronavei).

Echipamente de bază: oxigen, lichide în sistemele casnice, echipamente de service (scări, scări...), echipamente fixe de cămară și bucătărie, ulei de centrale electrice.

Echipamentul de bază este de obicei comun unui anumit tip de aeronavă și este transportat permanent la bord.

Echipamente suplimentare: echipamente de filmare, casetofone și instalații radio, echipamente de salvare (jgheaburi gonflabile, plute, veste...), echipamente de cămară și bucătărie detașabile, frigidere, "I" lichid..., paleți și containere pentru bagaje și marfă, prindere marfa de echipamente

Echipamentele suplimentare ale aeronavei pot varia în funcție de scopul și condițiile de zbor și clasa de serviciu pentru pasageri.

De exemplu:

1. Aeronavele de pasageri sunt prevazute cu cabine de clasa I cu confort sporit asigurat de echipamente si servicii suplimentare.

2. Dacă traseul trece peste suprafața apei la o distanță de țărm de peste 30 de minute de zbor, atunci aeronava este echipată cu veste de salvare gonflabile individuale cu o greutate de 1,15 kg și plute de grup cu o greutate de 554-65 kg.

3. Bagajele, poșta și marfa se transportă în vrac, pe paleți sau în containere. Pentru marfa bucata si ambalata se folosesc paleti PAV-2.5, PAV-3 si PAV-5.6, cu o capacitate de ridicare de 2,5, 3,62 si 5,6 tone.Marfa este asezata pe palet astfel incat centrul de greutate (CG ) al încărcătura coincide cu centrul geometric al paletului (±5% pe lungime și ±10% pe lățimea paletului). Marfa este ancorată pe palet folosind plase. Încărcarea paleților în aeronavă se realizează folosind mecanizarea la bord de-a lungul pistelor cu role sau panourilor cu bile. Paleții sunt asigurați în aeronavă folosind încuietori standard pentru șine, folosind fitingurile laterale pentru paleți.

În aviația civilă se folosesc și containere de aviație universală UAK-5 și UAK-10, cu o capacitate de transport de 5,67 și 11,34 tone (ținând cont de greutatea containerului). Încărcarea, montarea și asigurarea containerelor se face în același mod ca și paleții.

Marfa în containere este asigurată cu curele superioare (dacă distanța dintre marfă și tavan este mai mare de 200 mm). Containerele sunt închise, sigilate și numerotate.

Containerele și paleții sunt plasați pe aeronavă în conformitate cu programul de aliniere și modelul de încărcare. Eroarea permisă de aliniere nu trebuie să depășească ±0,5% din MAR.

Marfa mare este asigurată pe aeronavă cu cabluri speciale, lanțuri sau curele folosind puncte de acostare.

Echipamentul principal și suplimentar este luat în considerare în greutatea operațională a aeronavei.

Masa echipajului - masa echipajului de zbor. Valoarea sa în kg este determinată de formula:

,Unde

80 - greutatea standard a unui membru al echipajului de zbor în kg;

n" - numărul de membri ai echipajului.

Masa însoțitorilor de bord este masa personalului de serviciu al echipajului.

Valoarea sa în kg este determinată de formula:

unde 75 este greutatea standard a unui însoțitor de bord (operator de zbor) cu bagaj de mână în kg; - numărul de însoțitori de bord (operatori de zbor) de pe aeronavă. Valoarea este determinată de capacitatea de pasageri a aeronavei (un însoțitor de bord la 50 de pasageri), capacitatea de transport și complexitatea mecanizării la bord pentru operațiunile de încărcare și descărcare.

De exemplu, pe aeronavele Il-86, 350 de pasageri sunt deserviți de 8-12 însoțitori de bord. Capacitatea mare de sarcină utilă (40 de tone) și mecanizarea complexă a aeronavei Il-76T determină prezența a doi operatori la bord.

Greutatea însoțitorilor de bord (operatori) este luată în considerare în greutatea operațională a aeronavei.

Greutatea produselor alimentare - greutatea totală standardizată

produse alimentare cu ambalaje, vase și recipiente, suveniruri de vânzare, echipamente soft și literatură.

Greutatea totală standard a produselor alimentare constă în produse raționale pentru un anumit zbor pentru echipaj și pasageri și produse care depășesc norma de vânzare.

Cantitatea de alimente, suveniruri și echipamente ușoare crește semnificativ odată cu introducerea serviciului de pasageri de primă clasă.

Greutatea produselor alimentare este luată în considerare în greutatea operațională a aeronavei.

Greutatea încărcăturii comerciale - greutatea totală a pasagerilor,

bagaje, poștă, marfă, paltoane de iarnă. Valoarea este determinată de formula:

Greutatea maximă a încărcăturii comerciale - cea mai mare încărcătură comercială, limitată de numărul de locuri pentru pasageri, capacitatea spațiilor pentru bagaje și marfă și rezistența elementelor structurale ale corpului aeronavei. Acest lucru asigură o eficiență ridicată și siguranță a transportului aerian pe toată durata de viață a aeronavei.

Greutatea limită a încărcăturii comerciale - cea mai mare

Cea mai mică dintre cele două este luată ca:

Calculul celei de-a doua valori a sarcinii utile maxime se reduce la determinarea diferenței dintre greutatea maximă admisă și cea operațională a aeronavei la decolare.

Această diferență se calculează luând în considerare combustibilul:

Două valori ale sarcinii comerciale maxime trebuie comparate între ele, iar cea mai mică dintre ele trebuie luată ca valoare dorită

Cerințele de siguranță pentru decolare, zbor și aterizare în condițiile așteptate ale zborului viitor sunt asigurate prin limitarea greutății maxime la decolare a aeronavei și a sarcinii utile maxime.

Masa de balast este o masă de echilibrare care asigură alinierea zborului aeronavei în absența unei sarcini utile suficiente.

De exemplu, realimentarea unei aeronave cu o aripă înclinată deplasează CG înapoi atât de mult încât o sarcină mică plasată în partea din față a fuzelajului poate să nu asigure alinierea zborului aeronavei - forța gravitațională totală a aeronavei mg va fi în CG. în spatele intervalului de aliniere a zborului (Fig. 1). În astfel de cazuri, balastul este încărcat suplimentar în partea din față a fuzelajului, a cărui gravitate deplasează CG înainte de la CG 4 la CG 2 a aeronavei.

Valoarea deplasării (in) este determinată din ecuația momentului

În fig. 1, forța gravitațională rezultată este descrisă în mod convențional cu o linie punctată, deoarece fie componentele, fie rezultanta lor acționează pe plan. În practică, valoarea este determinată de DC folosind CG în procesul de calcul al sarcinii comerciale și este inclusă în sarcina comercială reală.

Avioanele folosesc saci de nisip cu o greutate de 80-100 kg, bare de fontă, lichid antigel și combustibil ca balast. Sacii de nisip și barele din fontă sunt de obicei plasate în partea din față a compartimentului de marfă nr. 1 (portbagaj). Pe o aeronavă Il-62, antigelul sau combustibilul este turnat în rezervorul de balast în rezervorul nr. 6.

Pe aeronava Tu-154 - combustibil în rezervorul nr. 4.

Încărcarea aeronavei - plasarea (disponibilitatea) pasagerilor în cabine; bagaje, poștă, marfă, balast în zonele pentru bagaje și marfă; lichid de balast sau combustibil în rezervoarele aeronavei în conformitate cu CG, schema de încărcare, lista de încărcare consolidată (CLL).

Masa aeronavei fără combustibil este masa totală a aeronavei

vara, pregatit pentru zbor, dar nealimentat. Valoarea este determinată de formulă

Greutatea aeronavei fără combustibil este utilizată pentru a simplifica calculul plasării încărcăturii comerciale pe aeronavele pe distanțe lungi folosind CG.

Aeronavele cu cursă lungă includ aeronave de clasa I și a II-a cu o cantitate mare de combustibil (Il-62, Il-76T, Il-86, Tu-154).

Combustibilul este luat în considerare atunci când se determină dependența alinierii aeronavei de consumul de combustibil folosind grafice speciale

Alimentarea aeronavelor - umplerea rezervoarelor aeronavei cu combustibil, ulei, lichide speciale, gaz și apă sau prezența componentelor enumerate pe aeronavă în conformitate cu atribuirea zborului. Cea mai mare parte a realimentării este combustibil.

La calcularea sarcinii utile, în masa aeronavei echipate goale se ia în considerare o masă relativ mică de ulei, lichide speciale, gaze și apă.

Masa de combustibil (umplerea) este precalculată de navigatorul de serviciu la aeroportul de plecare și specificată de echipaj.

Masa combustibilului este suma: masa combustibilului de zbor /t.pol și rezerva de combustibil aeronautică (ANF)

Masa combustibilului este luată în considerare în greutatea operațională a aeronavei. Greutatea operațională a aeronavei - greutatea la decolare

aeronave, dar fără încărcătură comercială.

Valoarea este determinată de formula:

Greutatea operațională a unei aeronave este suma maselor aeronavei încărcate goale, echipajului, însoțitorilor de bord (operatori), alimentelor și combustibilului.

Greutatea operațională a aeronavei este utilizată la calcularea sarcinii utile, a greutății maxime la decolare și la aterizare a aeronavei.

Greutatea maximă admisă la decolare a aeronavei -

greutatea cea mai mare a aeronavei la lansare, determinată de cerințele de siguranță în condițiile viitoarei decolare, zbor și aterizare.

Valoarea este determinată de calcule de inginerie și navigație.

Se determină greutatea maximă admisă la aterizare a aeronavei, luând în considerare caracteristicile aerodromurilor principale și alternative și condițiile meteorologice așteptate. Greutatea maximă admisă de zbor a aeronavei este calculată ținând cont de nivelul de zbor și de combustibilul necesar zborului. Determinată ținând cont de rezultatele obținute, de caracteristicile și condițiile meteorologice ale aerodromului de plecare.

Practic este calculat în avans și clarificat ulterior de navigatorul de serviciu. Valoarea calculată asigură siguranța în toate modurile de zbor.

Folosindu-l, DC face un calcul preliminar al valorii

Și calcul preliminar

În timpul procesului de pregătire înainte de zbor, echipajul specifică alimentarea cu combustibil, greutatea admisă la aterizare, zbor și decolare a aeronavei. DC face calculul final al sarcinii utile maxime, iar dacă greutatea la decolare este depășită, lungimea la decolare crește, iar rata de urcare a aeronavei scade. Este posibil ca pista să nu fie suficient de lungă pentru decolare.

Greutatea maximă la decolare a aeronavei este cea mai mare

masa aeronavei la lansare, limitată de rezistența structurii aeronavei.

Structura aeronavei este afectată de forțele externe - portanța, forța de rezistență, forța de reacție a trenului de aterizare și forțele de masă ca urmare a accelerației aeronavei și a gravitației.

Siguranța zborului bazată pe rezistența structurii aeronavei este asigurată pe durata de viață a aeronavei numai dacă sarcinile de mai sus, în principal forțele de masă pentru care se calculează rezistența structurală, nu depășesc

Greutatea de zbor a unei aeronave este masa aeronavei la un moment dat în zbor.

Zborul aeronavei se efectuează datorită împingerii motoarelor, care învinge rezistența aerodinamică și asigură crearea, cu ajutorul aripii, a forței de ridicare a aeronavei. În același timp, se produce combustibil și greutatea de zbor a aeronavei scade continuu de la La aeronavele cu motoare cu turbină cu gaz, diferența cea mai mare ajunge la 50% din

Greutatea maximă admisă de zbor a aeronavei -

greutatea cea mai mare a aeronavei, determinată de cerințele de siguranță în condițiile zborului viitor.

Valoarea greutății maxime admise de zbor a aeronavei este determinată în calculul de inginerie și navigație, pe baza condițiilor meteorologice, a nivelului de zbor planificat, precum și a consumului de combustibil și este luată în considerare în

Depășirea greutății de zbor a aeronavei este însoțită de o creștere a unghiului de atac al aripii pentru a crește portanța, ceea ce poate duce la unghiuri supercritice de atac și blocarea aeronavei.

Greutatea maximă admisă la aterizare a aeronavei -

greutatea cea mai mare a aeronavei, determinată de cerințele de siguranță în condițiile aterizării viitoare.

Greutatea maximă admisă la aterizare este determinată la începutul calculului de inginerie și navigație, ținând cont de caracteristicile aerodromurilor principale și alternative și de condițiile meteorologice așteptate. Excesul este determinat pe baza

Greutatea la aterizare a aeronavei este însoțită de o creștere a vitezei de coborâre a aeronavei în timpul aterizării și a duratei cursei, ceea ce poate duce la o aterizare bruscă cu distrugerea structurii aeronavei, precum și la fuga de pe pistă.

Greutatea maximă la aterizare a unei aeronave este cea mai mare greutate a unei aeronave la aterizare, limitată de rezistența structurii corpului aeronavei.

Siguranța zborului, bazată pe rezistența structurii aeronavei, este asigurată pe toată durata de viață a aeronavei numai dacă greutatea la aterizare nu depășește greutatea maximă la aterizare a aeronavei;

colonelul V. Shilov

Pentru a optimiza procesele de gestionare a componentelor forțelor strategice ofensive (SNA), s-a decis crearea unui comandament de lovitură globală (GSU*) în cadrul Forțelor Aeriene americane, ale cărui principale sarcini (cartierul general AFB Barksdale, Louisiana) au fost conducerea administrativă a unităților din subordine, planificarea utilizării în luptă a componentei aeriene a SNA, organizarea pregătirii de luptă a unităților și sprijinirea lor cuprinzătoare. Până în prezent, transferul în subordinea administrativă a KGU 8 VA (AvB Barksdale, Louisiana) a Forțelor Aeriene ale SUA a fost în mare parte finalizat. În același timp, s-a planificat retragerea unui număr de aripi aeriene de sprijin din a 8-a VA, care ar trebui să fie realocate VA 12 și 9 (Forța Aeriană Davis-Monthan, Arizona și, respectiv, Forța Aeriană Shaw, Carolina de Sud) .

Efectuarea măsurilor de reorganizare va permite comandamentului Forțelor Aeriene a 8-a să concentreze eforturile pe creșterea pregătirii operaționale și de luptă a unităților subordonate ale aviației cu bombardiere strategice (SBA), în primul rând în versiunea nucleară a utilizării luptei.

În ultimii ani, opiniile conducerii americane cu privire la rolul și semnificația SBA în războiul modern și metodele de aplicare a acestuia s-au schimbat semnificativ. În conformitate cu aceste puncte de vedere, bombardierele strategice, deși rămân unul dintre elementele asigurării descurajării nucleare, reprezintă un mijloc important de rezolvare a problemelor atunci când se desfășoară operațiuni de luptă cu arme convenționale.

Comandamentul de atac global al forțelor aeriene

A opta forță aeriană

A douăzecea Forță Aeriană

Organizarea unei aripi de bombardier greu

Sarcinile principale ale aviației cu bombardiere strategice sunt definite ca: efectuarea de lovituri într-un timp scurt împotriva țintelor de oriunde în lume, inclusiv țintelor inamice mobile și critice în timp, împiedicarea inamicului să captureze (în cazul agresiunii împotriva unui alt stat) infrastructura cheie instalații (aerodromuri, porturi etc.) și creând astfel condiții favorabile pentru transferul și desfășurarea contingentelor de forță cu scop general în regiune, oferindu-le sprijin aerian și desfășurând operațiuni de luptă sistematice în cadrul formațiunilor expediționare.

Din punct de vedere organizațional, bombardierele strategice, care sunt o componentă a forțelor aeriene regulate, sunt consolidate în cinci aripi aeriene în cadrul armatelor aeriene a 8-a (2, 5 și 509 tbakr) și a 12-a (7 și 28 tbakr). Componentele de rezervă ale Forțelor Aeriene au o escadrilă de bombardiere strategice (SB). În perioada de amenințare sau în situații de criză, forțele de securitate sunt transferate în subordinea operațională a comandantului comandamentului strategic comun al Forțelor Armate ale SUA sau a comandantului Forțelor Aeriene SUA în zonele de avans. Puterea de luptă a aripilor aeriene include una până la trei escadroane de opt B-2A, opt sau 12 B-1B, opt sau 11 B-52N.

Pentru a susține operațiunile aviației cu bombardiere strategice, pot fi recrutate până la 300 de avioane de transport și realimentare din unitățile Comandamentului de transport aerian al Forțelor Aeriene ale SUA și Gărzii Naționale Aeriene.

Flota de bombardiere strategice a US Air Force este formată din 160 de avioane (76 B-52N, 64 B-1B și 20 B-2A) în serviciu și în rezervă. Alte șase bombardiere sunt implicate în testare și cercetare și dezvoltare (patru B-52N și două B-1B). Există, de asemenea, aproximativ 80 de aeronave SBA în depozit la Baza Aeriană Davis-Monthan (AVB), dintre care doar 17 avioane (13 B-52N și patru B-1B) pot fi aduse în stare de pregătire pentru luptă.

Organizarea unei aripi de aviație pentru bombardiere grele. Aripa bombardierului greu este principala unitate organizatorică a US Air Force SBA. Este format dintr-un cartier general, escadroane administrative și financiare, un grup de operațiuni, un grup de întreținere și reparații, un grup de sprijin pentru aerodrom și un grup medical (vezi diagrama).

Cartierul general al aripii este responsabil pentru toate activitățile aripii, menținând nivelul stabilit de pregătire pentru luptă și pregătindu-se pentru misiunile de luptă.

Escadrila de administrare este responsabil pentru rezolvarea problemelor legale și de personal, monitorizarea nivelului de pregătire profesională a personalului, respectarea regulilor de funcționare a echipamentelor și măsurilor de siguranță, precum și de desfășurarea diferitelor evenimente de protocol (ceremonii, recepții etc.).

Escadrila de Finanțe concepute pentru rezolvarea problemelor de planificare bugetară și distribuție a resurselor financiare, control și analiză a cheltuielilor de numerar și pregătirea rapoartelor financiare.

Grupul de lucru include escadrile de aviație cu bombardiere (de la unu la trei), o escadrilă de antrenament aerian și o escadrilă de sprijinire a zborului. Îi sunt încredințate următoarele sarcini principale: planificarea utilizării în luptă a escadroanelor de aviație, pregătirea personalului pentru operațiuni de luptă în orice zonă a globului, educarea și instruirea echipajelor în utilizarea armelor și rezolvarea problemelor de pregătire tactică și de mobilizare. . În plus, personalul grupului este responsabil cu suportul meteorologic, organizarea controlului traficului aerian, primirea și transmiterea datelor de informații către unitățile de luptă despre ținte și situația din zona misiunii de luptă, simulatoare de operare, sisteme informatice și alte echipamente la sol utilizate pentru antrenarea personalului.

Grupul de întreținere și reparații este destinat să planifice și să organizeze dotarea aripii cu dotările și echipamentele necesare, menținerea flotei de aeronave la nivelul necesar de pregătire tehnică, pregătirea și instruirea specialiștilor tehnici ai aripii, încadrarea și instruirea echipelor de întreținere și echiparea aeronavelor. cu muniţie. Principalele probleme rezolvate de personalul său sunt: ​​întreținerea aeronavelor, a echipamentului lor de bord, a sistemelor de arme și muniție, contabilizarea duratei de viață a echipamentelor și determinarea nevoilor de echipamente logistice.

Grupul de suport tehnic de aerodrom concepute pentru a menține funcționarea fiabilă și neîntreruptă a sistemelor de comunicații, distribuirea și afișarea informațiilor, întreținerea și repararea echipamentelor bazei aeriene și a taberelor militare, asigurarea siguranței și securității aeronavelor și a personalului, efectuarea măsurilor de stingere a incendiilor și antiterorism, contabilitate și distribuirea fondurilor logistice, dezvoltarea programelor de achiziții pentru materialele necesare și includerea contractelor pentru furnizarea acestora. monitorizarea eficienței distribuției materialelor, crearea stocurilor de rezervă de materiale și proprietăți și suport de transport pentru aripa aeriană. În plus, responsabilitățile grupului includ rezolvarea problemelor legate de conformitatea cu cerințele de mediu în timpul exploatării aripii aeriene.

Grupul medical răspunde de toate tipurile de servicii medicale și preventive pentru cadrele militare și specialiștii civili ai aripii și membrii familiilor acestora. Acest grup este responsabil pentru rezolvarea următoarelor sarcini principale: planificarea asistenței medicale, asigurarea medicală, tratamentul internat și ambulatoriu al personalului militar și al membrilor familiilor acestora, prevenirea bolilor, propaganda medicală, analiza impactului armelor de distrugere în masă asupra omului. organism, cercetare de laborator, epidemiologia serviciului militar, prevenirea bolilor profesionale.

Compoziția de luptă a aviației cu bombardiere strategice.

bombardier strategic B-52N „Stratofortress”, dezvoltat de Boeing, dat în exploatare în 1961, livrările către trupe au fost finalizate la sfârșitul anului 1962. Au fost produse în total 102 aeronave. În prezent, 76 de aeronave sunt în serviciu, patru sunt implicate în testare și cercetare și dezvoltare, iar 13 sunt depozitate la Baza Aeriană Davis-Monthan.

Durata medie de viață este mai mare de 45 de ani, resursa alocată este de 34.800 de ore, durata medie de zbor pe aeronavă este de 18.000-19.000 de ore. Durata de viață estimată a aeronavei este de până la 2030-2044. Bombardierul are statut de dublă misiune și este capabil să opereze atât cu arme nucleare, cât și cu arme convenționale. Transferul la statutul nuclear sau non-nuclear este condiționat și nu necesită modificări sau schimbări în proiectarea unităților de suspensie de muniție. Avioanele B-52N sunt purtătoare de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune (ALCM) (atât nucleare, cât și nenucleare) și, la sarcină maximă, pot transporta 20 de rachete (opt pe un lansator rotativ universal în compartimentul pentru bombe și 12 pe o praștie externă) .

Bombardierele B-52N sunt în prezent cele mai potrivite pentru a desfășura operațiuni de luptă folosind arme convenționale în interesul forțelor generale. Pentru a extinde capacitățile acestor aeronave de a folosi arme convenționale, se plănuiește să le echipeze cu sisteme de arme promițătoare de înaltă precizie.

În ciuda duratei de viață lungi, aeronava păstrează performanțe ridicate de zbor, are o rază de zbor semnificativă și este capabilă să transporte o încărcătură mare de bombe și o varietate de arme. Principalul său dezavantaj rămâne capabilitățile sale relativ scăzute de a depăși apărarea aeriană a unui potențial inamic. Bombardierul necesită un număr semnificativ de forțe de aviație tactică pentru a suprima sistemele de apărare aeriană de la sol, pentru a elibera spațiul aerian și a escorta. În acest sens, comandamentul US Air Force îi atribuie rolul prioritar al unui transportator ALCM care operează în afara zonei sistemelor active de apărare aeriană. În plus, B-52N este planificat să fie folosit pentru a efectua bombardamente masive în zone cu contramăsuri slabe din partea sistemelor de apărare aeriană.

bombardier strategic B-1B "Lancer", dezvoltat de Rockwell, dat în exploatare în iulie 1985, livrările către trupe finalizate în august 1988. Au fost produse în total 100 de avioane. Există 82 de vehicule în serviciu (52 în luptă, 12 în rezervă activă, două sunt folosite pentru testare și cercetare și dezvoltare, patru B-1B sunt depozitate la Davis-Monthan AB, care pot fi aduse în stare de luptă).

Durata medie de viață a acestui bombardier este de aproximativ 20 de ani, durata medie de zbor este de aproximativ 6.000 de ore, durata de viață este de 15.000 de ore. Durata de viață estimată este până în anii 2030. B-1B este proiectat pentru a distruge ținte strategice inamice folosind atât arme nucleare, cât și arme convenționale. Are caracteristici de zbor ridicate (viteză de zbor supersonică, manevrabilitate ridicată, masă mare de sarcină utilă, capacitatea de a zbura la altitudine joasă în modul de urmărire automată a terenului) și arme puternice, care îi vor permite să opereze independent sau ca parte a unui grup în cel mai mult timp. importante și protejate de direcții puternice de apărare antiaeriană.

B-1B este proiectat pentru a transporta diferite tipuri de muniție de aviație (în principal nucleară). Acest lucru este asigurat de prezența a trei compartimente de bombe pe acesta și de posibilitatea suspendării stâlpilor ventrali (șase gemeni pentru AGM-129A ALCM, șase gemeni și două simple pentru AGM-86B ALCM și bombe de avion). Cu configurația maximă, aeronava poate fi echipată cu: în versiunea nucleară - până la 24 de bombe aeriene, în versiunea convențională - până la 84 de bombe aeriene de calibru 500 lb.

Avioanele B-1B sunt considerate de comandamentul US Air Force drept principalele bombardiere pentru operațiunile cu arme convenționale și, prin urmare, se iau măsuri pentru a le trece la statutul non-nuclear. Cu toate acestea, procedurile de transformare a acestor aeronave într-o versiune nenucleară nu îndeplinesc cerințele pentru aducerea unităților de suspensie a stâlpilor și a compartimentelor de arme într-o stare necorespunzătoare pentru transportul de arme nucleare (NW), ceea ce nu face posibilă verificarea faptului că aeronavele nu pot folosi arme nucleare.

Pentru a crește eficacitatea utilizării în luptă a B-1B, este implementat un program de modernizare în continuare a aeronavei în vederea extinderii setului de arme de aeronave ghidate utilizate, precum și îmbunătățirea sistemelor de bord (calculatoare, război electronic). stații, echipamente de vizualizare și de navigație și modernizare pentru un sistem de ochire optoelectronic promițător). După modernizare, bombardierele B-1B sunt planificate să fie utilizate independent sau ca parte a formațiunilor de aviație mixte pentru a lansa lovituri atât de la distanțe lungi, cât și în zonele de operare ale sistemului de apărare aeriană al inamicului.

bombardier strategic B-2A „Spirit”, dezvoltat de Northrop-Grumman, a intrat în funcțiune în decembrie 1993. Aeronava, realizată folosind tehnologia stealth, este concepută pentru a depăși în secret sistemele moderne de apărare aeriană și, ulterior, pentru a distruge ținte strategice adânci pe teritoriul inamic, în primul rând sisteme ICBM mobile, atât cu arme nucleare, cât și convenționale. În prezent, SBA are în serviciu 20 de astfel de vehicule, dintre care 16 sunt în serviciu de luptă și patru sunt în rezervă activă. Având în vedere intensitatea actuală a operațiunii, precum și luând în considerare durata de viață de proiectare a aeronavei (aproximativ 40.000 de ore), bombardierele strategice B-2A pot fi în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA până în 2030-2040.

În versiunea de utilizare a bombardierului B-2A cu arme convenționale, până la 80 de bombe ghidate de calibrul 500 lb, până la 16-2.000 lb, sau opt - 5.000 lb, pot fi suspendate pe avion. Planurile Departamentului de Apărare al SUA nu prevăd încă echiparea bombardierelor B-2A cu ALCM-uri cu arme nucleare, cu toate acestea, proiectarea aeronavei include capacitățile tehnice de montare a 16 lansatoare de rachete pe două lansatoare cu rotor în compartimentele de bombe.

În timpul modernizării vehiculelor B-2A, este planificată înlocuirea antenei standard phased array (PAR) cu sinteză de deschidere și scanare electronică în azimut și mecanic în elevație, situată de-a lungul marginilor de față ale consolelor aripii, cu o nouă fază activă. antenă matrice (AFAR) cu unde de 2 cm lungime cu scanare electronică a fasciculului dezvoltat de Raytheon.

Instalarea unei astfel de matrice de antene cu ajustarea intervalului de frecvență de operare la cele mai mari se datorează în primul rând cerințelor de a crește imunitatea la zgomot a stației de la semnalele de la sistemele comerciale de comunicații prin satelit care funcționează într-un interval de frecvență similar. În plus, se crede că utilizarea AFAR va permite căutarea și urmărirea simultană a țintelor terestre, scanarea spațiului aerian și bruiaj electronic, precum și creșterea razei de detectare a țintelor terestre și creșterea rezoluției stației. Conversia întregii flote de bombardiere este programată să aibă loc între 2010 și 2013.

Creșterea eficienței utilizării în luptă a aeronavelor SBA este considerată de comandamentul american ca una dintre sarcinile prioritare. Luând în considerare cerințele viitoare și pentru a elimina deficiențele identificate în timpul operațiunilor de luptă din Iugoslavia, Afganistan și Irak, Forțele Aeriene ale SUA implementează o serie de programe relevante pentru modernizarea bombardierelor strategice de toate tipurile aflate în serviciu. După finalizarea lor, compoziția armelor utilizate ar trebui extinsă semnificativ în rază și cantitate.

Ca parte a implementării conceptului „Desfășurarea operațiunilor de luptă într-un singur spațiu de informare”, este planificată creșterea semnificativă a vitezei de primire, procesare și transmitere a matricelor de date de desemnare a țintei prin creșterea debitului comunicațiilor la bord. Activitățile din acest domeniu includ, în special, dotarea tuturor aeronavelor SBA până în 2010 cu noi echipamente de transmisie a datelor de mare viteză „Link-16”, care vor permite prelucrarea datelor cu o întârziere de cel mult 3 minute.

Odată cu modernizarea activă a bombardierelor în serviciu, care sunt planificate să rămână în serviciu până în 2030-2040, se dezvoltă avioane de nouă generație. Astfel, Forțele Aeriene ale SUA efectuează studii conceptuale pentru a determina aspectul unei aeronave de lovitură de tranziție. Această mașină ar trebui să completeze flota de bombardiere existente înainte de desfășurarea unor sisteme de lovitură promițătoare pentru trupe. Acest lucru va face posibilă menținerea capacităților de luptă ale aviației cu bombardiere strategice la nivelul necesar, deoarece aeronavele B-52N și B-1B sunt programate să fie dezafectate.

Un bombardier strategic promițător trebuie să aibă: o rază de luptă care să permită lovituri aeriene din Statele Unite continentale și baze aeriene înainte în zonele cele mai probabile conflicte militare; prețul de achiziție nu este mai mare de 300 milioane USD; indicatori de greutate și dimensiune reduse de 2-3 ori față de B-2A; capacitatea de a utiliza, împreună cu armele nucleare, cele mai moderne modele de arme aer-sol de înaltă precizie în echipamente nenucleare, inclusiv o gamă largă de muniții de dimensiuni mici, precum și rachete ghidate aer-aer .

În plus, pentru a utiliza cât mai eficient aeronavele SBA, se acordă o atenție sporită organizării antrenamentului de luptă, al cărui conținut principal este acela de a asigura pregătirea constantă a bombardierelor strategice pentru utilizarea imediată și de a crește eficiența utilizării lor. cu arme convenționale, inclusiv de pe aerodromurile de avans. Pregătirea echipajelor de zbor se desfășoară cuprinzător și se caracterizează printr-o mulțime de activități operaționale de natură, scară și sarcini diferite. Volumul mediu de lucru al echipajului este de aproximativ 210 de ore pe an. Nivelurile de personal de zbor sunt de până la 1,5 echipaj pentru fiecare B-1B și B-52N pregătit pentru luptă. iar pentru bombardierele B-2A, pentru a asigura capacitatea de a efectua zboruri de lungă durată cu intensitate ridicată, se preconizează a avea până la două echipaje pe aeronavă.

Desfășurarea avioanelor bombardiere strategice.În condiții normale de pace, SBA este staționat la cinci baze aeriene principale din Statele Unite continentale: Minot (Dakota de Nord) - 22 B-52H, Ellsworth (Dakota de Sud) - 24 B-1B, Whiteman (Missouri) - 16 B- 2A Dyess (Texas) - 12 B-1B și Barksdale (Louisiana) - 41 B-52N.

În timpul testării sarcinilor din Oceanele Pacific și Indian și din zona europeană, până la 16 aerodromuri pot fi utilizate pentru baze temporare.

Dispersarea forțelor de serviciu în timpul formării lor în contextul unei agravări a situației internaționale poate fi efectuată la 35 de aerodromuri. Dacă este necesar, se plănuiește utilizarea suplimentară a până la 50 de astfel de facilități în Statele Unite și Canada continentale, ca dispozitive de rezervă. După ce bombardierele strategice încheie o misiune de luptă, nu poate fi exclusă posibilitatea ca aceștia să aterizeze pe aerodromurile situate în Asia și Africa.

Pregătirea pentru luptă, datoria de luptă a SBA.În conformitate cu standardele actuale din Forțele Aeriene ale SUA, aproximativ 75% din puterea de luptă a bombardierelor este menținută în pregătirea pentru luptă. Acest lucru este asigurat de fiabilitatea lor tehnică relativ ridicată, baza dezvoltată de reparații și restaurare, personalul ridicat al aripilor de aviație și prezența aeronavelor de rezervă active în unitățile aeriene (conform standardelor, aproximativ 20% din personalul de luptă). Acestea din urmă sunt menținute în stare bună și sunt destinate înlocuirii aeronavelor obișnuite în cazul pierderii acestora (accident, accident, pierderea perioadei inițiale de ostilități) sau în timpul lucrărilor de reparații sau întreținere pe termen lung. Este nevoie de 14-16 ore pentru a pregăti o aeronavă de rezervă activă pentru o misiune de luptă.

Activitatea de luptă non-stop a bombardierelor strategice pe aerodromuri în condiții normale de pace a fost anulată din octombrie 1991, dar într-o perioadă amenințată poate fi reluată în 24 de ore. Compoziția forțelor de serviciu SNA este determinată de conducerea militaro-politică a țării și odată cu introducerea nivelurilor crescute de pregătire în Forțele Armate ale SUA, aceasta poate fi crescută la 100%.

Activitatea de luptă poate fi efectuată pe șase până la șapte rute. În acest caz, bombardierele în perechi călătoresc în zonele de patrulare, unde se dispersează și zboară timp de 2-5 ore de-a lungul rutelor individuale. Apoi se întorc în perechi la baza aeriană de plecare. Durata zborului este de 12-24 de ore, cu una până la trei realimentări în timpul zborului, care sunt asigurate de aeronave de transport și realimentare care operează din baze aeriene din Canada, Alaska, Islanda și Groenlanda.

În 2009, a fost luată decizia de a aloca o escadrilă B-52H pe bază de rotație pentru a efectua misiuni exclusiv nucleare. În conformitate cu planurile, pe parcursul unui an sarcinile nucleare sunt efectuate de 23 și 69 tbae 5 tbaqr (fiecare alternativ timp de șase luni), în cursul anului următor - 20 și 96 tbae 2 tbaqr (tot în șase luni fiecare).

Organizarea realimentării în zbor. Finalizarea cu succes a misiunilor de luptă de către aeronavele SBA depinde în mare măsură de organizarea bombardierelor de realimentare de-a lungul rutelor lor de zbor. În condiții de pace, peste 40% din timpul total de zbor al aeronavelor de realimentare este alocat pentru sprijinirea activităților aviației cu bombardiere strategice. Pentru a sprijini operațiunile aeronavelor SBA, peste 300 de avioane de realimentare pot fi aduse de la unitățile de comandă a transportului aerian al Forțelor Aeriene ale SUA și Gărzii Naționale Aeriene.

Organizarea realimentării bombardierelor strategice în timpul unei incursiuni masive este realizată de sediul USC împreună cu sediul BAC. STOC și comenzi pentru componente de rezervă. În alte cazuri, procedura de realimentare este stabilită de sediul aripii aeriene în funcție de natura misiunii care se execută, cerințele de siguranță și instrucțiunile de la comandamentul superior.

Prima realimentare a bombardierelor în aer se efectuează, de regulă, la 3 ore după decolare, a doua - la 4-6 ore după prima. În timpul zborurilor lungi, bombardierele pot alimenta de 5-6 ori pe traseu. În funcție de cantitatea de combustibil transferată, se determină ordinea de transport și realimentare a aeronavelor per bombardier (unul sau două KS-135 pentru un SB sau un KS-10 pentru unul până la patru SB).

Alimentarea în aer se efectuează, de regulă, la altitudini de 7.000 m și peste, la viteze de zbor de 600-700 km/h. Durata medie a realimentării unui B-52N este de 25-30 de minute, lungimea traseului este de 300-400 km. Responsabilitatea pentru realimentare revine comandantului TZS. Aeronavele de transport și realimentare pot urmări în formațiunile de luptă ale bombardierelor (alimentare prin metoda de escortă) sau le pot aștepta în zone special amenajate (alimentare prin întâlnire de-a lungul traseului).

Controlul luptei al aviației strategice organizate folosind sisteme de comunicații prin satelit și unde scurte. Baza sistemului strategic de control al luptei aviației este sistemul de comunicații prin satelit Afsatcom al Forțelor Aeriene ale SUA (SCC), sistemul global de comunicații cu unde scurte (GSCS) al Forțelor Aeriene ale SUA și sistemul de comunicații USC.

SSS „Afsatcom” este conceput pentru a sprijini activitățile celor mai înalte organe de comandă ale Forțelor Armate ale SUA, forțelor ofensive strategice, în primul rând aviației strategice, posturilor de comandă ale aviației și unităților de rachete. Asigură colectarea de date privind starea forțelor strategice din interesele sediului USC, precum și transmiterea automată a ordinelor și instrucțiunilor de luptă. Sistemul Afsatcom nu are proprii sateliți de comunicații. Folosește repetoare UHF instalate la bordul sateliților de transmisie de date de tip SDS, precum și sateliți de comunicații cu diferite caracteristici orbitale, ceea ce mărește capacitatea de supraviețuire a sistemului și asigură acoperirea globală, inclusiv atunci când se utilizează forțe și active USC în regiunile polare. Complexele staționare terestre ale SSS Afsatcom sunt desfășurate la posturile de comandă ale tuturor sedintelor unităților USC și la organele de control ale Forțelor Aeriene.

Aeronavele de aviație strategică (bombardiere, avioane de recunoaștere TZS și RC-135) sunt echipate cu stații transceiver de comunicații prin satelit la bord. posturi de comandă aeriană, avioane repetoare ale sistemului Takamo, precum și AWACS și aeronave de control ale sistemului AWACS.

Împreună cu staționare și aeronave, pot fi desfășurate stații mobile și centre de comunicații pentru a sprijini activitățile și exercițiile operaționale ale Forțelor Armate ale SUA (Forțele Aeriene) și USC.

Pe baza Afsatcom SSS, a fost creată și este utilizată rețeaua radio de tipărire directă USC a Forțelor Armate ale SUA. Rețeaua radio include mai multe subrețele, pentru formarea cărora sunt utilizate diverse canale prin satelit. Mesajele din subrețelele aripilor de aviație sunt transmise, de regulă, într-o formă formalizată. În timpul activităților zilnice de antrenament de luptă, canalele rețelei radio difuzează ordine de la Statul Major și centrul principal al operațiunilor globale ale USC, rapoarte de la echipajele bombardierelor și de realimentare a aeronavelor, semnale de control codificate oficializate, diverse verificări ale comunicațiilor, precum și alte informații oficiale. . Atunci când se desfășoară exerciții private și operațiuni speciale, forțele și activele implicate în acestea sunt alocate canale separate (de rezervă) Afsatcom. Pentru unele activități de antrenament de luptă au fost elaborate formulare speciale de raportare care sunt utilizate de aviația strategică cu grupuri țintă speciale.

US Air Force GKSS, modernizat în cadrul programului, a intrat în utilizare operațională la scară largă în 2003. În timpul modernizării, s-au efectuat următoarele: consolidarea nodurilor de sol ale sistemelor de comunicații HF într-o singură rețea, înlocuirea echipamentelor învechite cu kituri de emițător-recepție Rockwell unificate, asigurarea automatizării proceselor de stabilire și întreținere a canalelor de comunicație, precum și instalarea de truse suplimentare. Baza noului sistem sunt 12 noduri de comunicație la sol (CS) ale US Air Force GCSS, precum și câte un nod din sistemul Mystic Star și comunicațiile HF ale Marinei. Cinci dintre aceste SUA sunt situate în Statele Unite continentale și nouă sunt în afara SUA.

Funcționarea sistemului se bazează pe principiul organizării comunicării și controlului de la un singur centru de control principal (AvB Andrews, Maryland) folosind alte stații terestre ca repetoare controlate de la distanță sau local. În același timp, conectarea tuturor CS-urilor între ele prin linii de diferite tipuri de comunicații și utilizarea de software și hardware uniforme oferă suficientă flexibilitate pentru gestionarea descentralizată a rețelei, în timp ce orice CS poate îndeplini funcțiile stației principale a rețelei . GCSS este interfațat cu noduri de comutare cu unde scurte ale sistemului de comunicații unificate al Departamentului de Apărare al SUA.

Terminalele acestui sistem sunt instalate pe toate aeronavele strategice ale US Air Force. Sistemul de comunicații HF Global al Forțelor Aeriene este utilizat pentru a comunica mesaje de răspuns în caz de urgență către unitățile militare americane la nivel global.

În general, procedura și conținutul informațiilor transmise sunt similare cu cele adoptate în SSS Afsatcom. În timpul zborurilor între baze către zonele de înaintare, precum și în timpul zborurilor strategice de aviație dincolo de continentul nord-american, datele misiunii de zbor (bază aeriană, orele de plecare și aterizare, progresul misiunii, condițiile meteorologice de-a lungul rutei) sunt transmise prin sistem. În plus, canalele telefonice ale sistemului de comunicații DSN sunt folosite pentru a comunica între echipaje și punctele de control.

Astfel, conducerea militară americană continuă să privească avioanele cu bombardiere strategice drept unul dintre cele mai importante instrumente de descurajare strategică, precum și un mijloc eficient de rezolvare a problemelor în timpul conflictelor armate. Acest lucru este evidențiat de implicarea activă a unui număr de mari baze aeriene avansate pe teritoriile altor țări pentru baza bombardierelor strategice, precum și de programul în curs de dotare a bombardierelor strategice cu arme avansate, sisteme de comunicații și avionice.

Aviația bombardieră este una dintre ramurile aviației Frontline ale forțelor aeriene ale forțelor armate ale statului, concepută pentru a distruge obiecte de la sol (la suprafață), inclusiv mici și mobile, în adâncurile operaționale tactice și imediate ale apărării inamice folosind nucleare și convenționale. arme

Scopul aviației cu bombardiere și sarcinile sale

Scopul aviației cu bombardiere este de a acționa în interesul trupelor pământești în strânsă cooperare cu acestea și de a desfășura misiuni de luptă independente.

Aviația cu bombardiere ușoare este în mod normal inclusă în aviația armată, prima linie și comanda principală. I se atribuie sarcini atât de importanță operațională, cât și tactică.

Avioanele bombardiere ușoare sunt utilizate în cooperare cu alte tipuri de aeronave, independent și în cooperare cu forțele terestre de pe câmpul de luptă.

Este folosit pentru acțiuni în următoarele scopuri:

• a) concentrarea trupelor;
• b) structurile defensive inamice;
• c) organele de comandă și control al trupelor - sediu și centre de comunicații;
• d) baze de aprovizionare;
• e) trenuri și șine de cale ferată și de pământ;
• f) aeronavele inamice situate pe aerodromuri.

În plus, aeronavele bombardiere ușoare pot fi însărcinate cu contracararea unei invazii aeriene inamice.

Avioanele bombardiere medii sunt mai apropiate de aeronavele grele, dar uneori pot fi folosite pe câmpul de luptă.

Avioanele de bombardiere grele sunt mijloacele de comandă principală și de comandă frontală. Este destinat în principal îndeplinirii sarcinilor strategice și operaționale la scară de primă linie și doar în unele cazuri poate fi implicat temporar în îndeplinirea sarcinilor armatei.

Aeronavele de bombardiere grele, conform opiniilor experților militari burghezi, pot fi utilizate mai ales pe deplin în perioada inițială a războiului. Sarcinile sale principale vor fi distrugerea mijloacelor inamicului, care îi oferă posibilitatea de a duce război, și dezorganizarea întregii vieți politice și economice a țării inamice. Din aceste sarcini principale rezultă necesitatea utilizării aeronavelor de bombardare grele pe toată raza posibilă a operațiunilor sale, încercând să acopere întreaga spate adâncă a inamicului, influențând în același timp căile de comunicație maritime și terestre care îl conectează cu alte state.

Prin urmare, țintele probabile ale avioanelor bombardiere grele vor fi:

• a) mari centre militare, administrative și politice;
• b) centrele economice şi facilităţile din principalele domenii ale industriei miniere şi prelucrătoare;
• c) transport feroviar, maritim și aerian;
• d) depozite de diverse feluri de provizii, situate în principal în spatele adânc și care sunt principalele surse de hrană pentru trupele și populația țării;
• e) zone fortificate, cetăți, baze navale și centre de aviație;
• f) forţă de muncă reprezentând rezerve strategice.

Utilizarea avioanelor bombardiere în diferite condiții de mediu

Utilizarea strategică a aviației cu bombardiere în interesul frontului și al comandamentului principal. Cu utilizarea strategică a aviației cu bombardiere, sarcinile acesteia vor fi:

• a) interzicerea transferului marilor rezerve strategice ale inamicului din adâncurile țării inamice pe front și de pe un front pe altul, cu distrugerea nodurilor de cale ferată și a tronsoanelor atât directe, cât și de ocolire, iar uneori porturi maritime;
• b) dobândirea dominației operaționale în aer prin lovirea în centre de aviație, fabrici, baze și aerodromuri situate atât direct în prima linie, cât și la mare adâncime în locația inamicului;
• c) dezorganizarea spatelui său și distrugerea proviziilor de luptă și a altor surse de putere pentru trupe pentru a slăbi rezistența inamicului, cu un atac asupra comunicațiilor sale din prima linie și asupra depozitelor de aprovizionare concentrate asupra acestora, precum și asupra centrelor de comunicații și control;
• d) distrugerea flotei navale la bazele acesteia și în zonele de operare, atât în ​​mod independent, cât și în cooperare cu forțele navale. "

Utilizarea operațională a aeronavelor bombardiere în interesul armatei. Aviația de bombardiere, utilizată în interesul armatei sau în subordinea acesteia, îndeplinește următoarele sarcini:

• a) să asigure superioritatea (dominanța) în aer în interesul operațiunii;
• b) să izoleze pentru o anumită perioadă de timp trupele inamice care operează în fruntea armatei din spatele lor, astfel încât să nu poată fi întărite cu rezerve, întăriri și să utilizeze rechizite de luptă înaintate acestora;
• c) asupra impactului asupra rezervelor operaționale care avansează spre frontul armatei de-a lungul drumurilor neasfaltate sau situate în zone de concentrare;
• d) să securizeze flancul armatei către care înaintează unitățile mecanizate motorizate sau cavaleria inamicului;
• e) să dezorganizeze aparatul de comandă și control;
• f) pentru a contracara aterizările amfibii.

În primul caz, țintele aviației cu bombardiere vor fi: fabrici de avioane, depozite de avioane, centre de pregătire a aviației, hub-uri de aerodrom și aerodromuri individuale, permanente și de teren, iar la acesta din urmă se distrug echipamente, personal, iar în cazuri excepționale, aerodromuri. va deveni inutilizabil. În al doilea caz - nodurile feroviare, gările și depozitele pentru provizii situate pe acestea și în spatele adânc și șinele de cale ferată, iar volumul distrugerii va varia în funcție de obiective (distrugere completă sau parțială, determinată de momentul la care obiectul este distrus).

La bombardarea nodurilor și gărilor de cale ferată, obiectele de distrugere vor fi: străzile de comutare pe șine, depozitele de locomotive, rezervoarele și clădirile de ridicare a apei; control cu ​​săgeți; material rulant pe șine. La bombardarea etapelor, distrugerea este cauzată în mai multe etape și în cât mai multe locuri posibil pe fiecare etapă.

În al treilea și al patrulea caz, țintele aviației cu bombardiere vor fi infanterie cu întăriri, unități mecanizate motorizate și cavalerie, atât staționare, cât și în mișcare; în cel de-al cincilea caz - posturi de radio, centre de comunicații feroviare și administrative și linii individuale, mare cartier general militar etc.; în al șaselea caz - flota de transport maritim și de luptă atât în ​​momentul apropierii de zona de aterizare, cât și în timpul aterizării.

Utilizarea avioanelor bombardiere în cooperare cu forțele terestre.

După cum a arătat experiența războaielor moderne, utilizarea avioanelor bombardiere pe câmpul de luptă în cooperare cu forțele terestre dă cele mai pozitive rezultate. Prin urmare, ar trebui să se presupună că atât avioanele bombardiere ușoare, cât și medii vor fi folosite direct deasupra câmpului de luptă și în spatele tactici al trupelor inamice. Nu poate fi exclusă posibilitatea utilizării uneori a aeronavelor cu bombardiere grele în zonele loviturii decisive.

Atunci când atacă un inamic în apărare, aeronava bombardieră ar trebui să fie responsabilă pentru:

• a) impact asupra întregului sistem de apărare inamic înainte ca trupele terestre să intre în luptă pentru a interfera cu execuția lucrărilor de inginerie și (pentru a provoca distrugerea parțială a lucrărilor deja finalizate;
• b) întărirea pregătirii artileriei pentru ofensivă prin bombardarea atât a liniei frontului de apărare, cât și a centrelor individuale de rezistență inamice;
• c) bombardarea rezervelor inamice depistate și a artileriei și tancurilor acestuia;
• d) perturbarea logisticii si managementului;
• e) impact asupra liniei de apărare din spate a inamicului în aceleași scopuri ca și în primul caz;
• f) interzicerea apropierii rezervelor inamice.

Într-o bătălie care se apropie, utilizarea avioanelor bombardiere va fi exprimată:

• a) în atacurile asupra coloanelor trupelor inamice, atât pe cele aflate în mișcare din sens opus, cât și pe cele care înaintează pe flancurile trupelor lor;
• b) în atacurile asupra trupelor inamice aflate în formațiuni concentrate (în vacanță, la treceri etc.);
• c) în atacurile asupra artileriei inamice în pozițiile sale de tragere și asupra tancurilor în pozițiile de așteptare;
• d) în perturbarea muncii din spatele inamicului.

Într-o luptă defensivă, avioanele bombardiere sunt folosite pentru a crește puterea de contrapregătire a artileriei și pentru a ataca trupele inamice pe măsură ce se apropie de zona defensivă. În cazul unei descoperiri a infanteriei inamice și a unităților mecanizate, avioanele bombardiere ajută la contraatacuri, eliminând unitățile care au spart. Poate fi folosit și pentru a tăia eșaloanele inamice care se îndreaptă către descoperirea rezultată, precum și pentru a influența artileria inamice și trupele aeriene care aterizează în spate.

În timpul urmăririi și în timpul retragerii din luptă, avioanele bombardiere sunt folosite împotriva acelorași ținte ca și aeronavele de atac.