नोवोसिबिर्स्क मेट्रो पुल ओब नदी के किनारे को जोड़ने वाले एक ढके हुए पुल से ज्यादा कुछ नहीं है। दुनिया में ऐसी कई संरचनाएं हैं, लेकिन नोवोसिबिर्स्क मेट्रो पुल उनमें से सबसे लंबा है!

इमारत के बारे में सोच रहा हैओब के बाएं और दाएं किनारे के बीच कठिन यातायात की स्थिति के कारण पुल। पानी पर मेट्रो पुल की संरचना एक धातु सात-स्पैन बीम है जिसकी लंबाई 896 मीटर है, और एक व्यक्तिगत डिजाइन (बॉक्स प्रकार) है। चैनल "वी" अक्षर की तरह अखंड प्रबलित कंक्रीट लुक से बना है। निर्माण पांच साल तक चला।

मेट्रो पुल वर्तमान मेंतीन भागों में विभाजित है, जिनमें से एक गैलरी के लिए आरक्षित है जो ब्रिज क्रॉसिंग और रेचनॉय वोकज़ल स्टेशन के ऊंचे हिस्से को जोड़ता है, दूसरा हिस्सा ब्रिज क्रॉसिंग है, तीसरा एक ग्रे प्रबलित कंक्रीट बॉक्स और एक ग्रीन गैलरी बॉक्स है। ब्रिज प्रोजेक्ट को लेकर काफी विवाद हुआ था। सक्षम व्यक्तियों ने जोर देकर कहा कि ऑटोमोबाइल से इतनी करीबी दूरी पर एक पुल बनाना स्पष्ट रूप से असंभव था, उन्होंने इसे नदी के तल के नीचे बिछाने का सुझाव दिया। इस विकल्प को नागरिक सुरक्षा के प्रतिनिधियों ने भी समर्थन दिया था, क्योंकि युद्ध के मामले में सुरंग को बम आश्रय के रूप में इस्तेमाल किया जाना था। खुले पुल का एक और नुकसान सर्दियों में ठंडा होने की उनकी क्षमता थी।

निर्माण परियोजना इस तरह के पुलों के निर्माण में व्यापक अनुभव वाले लेंगिप्रोट्रांसमोस्ट विशेषज्ञों द्वारा शुरू की गई थी। यूएसएसआर के गोस्ट्रोय ने 1978 में एक फ्री-स्टैंडिंग मेट्रो ब्रिज के अंतिम संस्करण को मंजूरी दी। मुख्य अभियंता के। विनोग्रादोव थे, और वास्तुकार एस। त्स्योनोव थे। यह वे थे जिन्होंने पहले से मौजूद ओक्टाबर्स्की ब्रिज क्रॉसिंग से 80 मीटर की दूरी पर एक मेट्रो पुल बनाने का प्रस्ताव रखा था।

पुल की लंबाई 2145 मीटर तक पहुंच जाती है, जिसमें 896 मीटर चैनल वाले हिस्से पर पड़ता है। समर्थन को छोड़कर, इमारत का वजन 6.2 टन है। पुल की पूरी लंबाई के साथ फ्लाईओवर की दीवारों में खिड़की के उद्घाटन हैं। नोवोसिबिर्स्क मेट्रो ब्रिज का उद्घाटन 1985 में हुआ था।

पुल के फिसलने के लिए, यह सबसे शक्तिशाली हाइड्रोलिक जैक का उपयोग करते हुए, एक तट से दूसरे तट तक चरणों में किया गया था। वर्तमान में, इस मेट्रो निर्माण पद्धति का कोई एनालॉग नहीं है। ब्रिज गैलरी स्टील स्ट्रक्चर फैक्ट्री में बनाई गई थी। राइट-बैंक ओवरपास आंशिक रूप से रेचनॉय वोकज़ल स्टेशन की ग्राउंड लॉबी में बनाया गया था।

प्रति पुल बनाए रखेंवी-आकार के समर्थन के पारित होने के लिए एक रोटरी अक्ष के साथ ट्रॉलियां प्रदान की जाती हैं। मानदंडों के अनुसार, मेट्रो पुल को हर सात साल में पेंट किया जाना चाहिए, आखिरी बार पेंटिंग 2011 में की गई थी। प्रक्रिया अपने आप में बहुत सरल नहीं है, क्योंकि पहले सतह को पुराने पेंट से मुक्त किया जाता है, फिर इसे प्राइम किया जाता है।

वहाँ एक है रोचक तथ्य , सर्दियों में, पुल कुछ हद तक कम हो जाता है, गर्मियों में, इसके विपरीत, यह 50 सेमी तक फैला होता है समर्थन पर स्थापित रोलर्स इसे स्थानांतरित करने में मदद करते हैं।

सभी को याद है कि उन्होंने हाल ही में नोवोसिबिर्स्क में मेट्रो पुल को चित्रित किया था? तो, मेट्रो पुल के साथ चलने और उसके अंदर देखने का यह एक अच्छा बहाना था। चलो नोवोसिबिर्स्क मेट्रो के बारे में बात करते हैं?

1. रिवर स्टेशन सेक्शन में फेरी मेटल स्ट्रक्चर - स्टडेंचेस्काया

नागरिक सुरक्षा की बात करें तो, बाएं किनारे की सुरंगों के पोर्टल से लेकर स्टडेंचेस्काया स्टेशन तक के खंड में, प्रति सुरंग दो आसवन एमके समानांतर में स्थापित किए जाते हैं, जिसके बीच का स्थान एक संरक्षित आश्रय के सामने प्रवेश द्वार के रूप में काम करना चाहिए। भली भांति बंद दरवाजे भारी-भारी हैं! मेरे सपनों के हर्मेटिक दरवाजे। उन्हें सतह से सभी दुर्भाग्य से, बाढ़ से लेकर परमाणु हमले की सबसे शक्तिशाली विस्फोट लहर से बचाना चाहिए।

2. जीओ के विषय को जारी रखना। VOMD चैंबर का खाली ब्लॉक, जिसमें FVU (फिल्टरवेंटिलेशन यूनिट्स) स्थित होना चाहिए था

आदर्श रूप से, मिसाइल हमले के सीधे खतरे की स्थिति में, पूरे शहर में सायरन बजाएगा, और लोगों के पास मेट्रो में कवर लेने के लिए 15 मिनट का समय होगा। 15 मिनट के बाद, सभी हर्मेटिक सील - स्टेशन और आसवन एमके बंद हो जाएंगे। मेट्रो, अर्थात् स्टेशन और सुरंग, एक बड़े बम आश्रय में बदल जाएंगे। वेंटिलेशन शाफ्ट में सभी मुख्य हर्मेटिक सील बंद हो जाएंगे, केवल एचवीयू खुला रहेगा, जो स्वच्छ हवा के साथ आश्रय प्रदान करेगा।

लेकिन यह आदर्श है, लेकिन वास्तव में नोवोसिबिर्स्क मेट्रो में ऐसा कुछ नहीं होगा। चूंकि सभी एफवीयू खाली हैं, सभी आउटलेट कक्ष वायुरोधी नहीं हैं, आसवन एमके में केबल के लिए टैब का खनन नहीं किया जाता है, और इन एमके का स्वयं कभी परीक्षण नहीं किया गया है, संक्रमणों में सभी भली भांति बंद सील कभी बंद नहीं होंगे, क्योंकि वे कियोस्क द्वारा ऐसा करने की अनुमति नहीं होगी। और मजे की बात यह है कि, सभी शौचालयों का ठेका पड़ा है (हां, सुरंगों में शौचालयों के लिए शौचालय हैं) आम लोग) काढ़ा जाता है।

3. हम एक गुजरती ट्रेन को एयरटाइट दरवाजे से हटाते हैं

लेकिन सब कुछ ऐसी स्थिति में क्यों है, आप पूछें? हां, सभी क्योंकि लॉन्च कॉम्प्लेक्स के निर्माण के दौरान वित्तपोषण में समस्याएं थीं। और अधिकांश सुरंग संरचनाओं को बाद में इसे बनाने की आशा के साथ 1985 में वापस बाहर कर दिया गया था। इसलिए, नोवोसिबिर्स्क मानकों द्वारा तीन भारी विशेष सुविधाएं शुरू की गईं, लेकिन पूरी नहीं हुईं, "चैंबर" नंबर 4, नंबर 5 और नंबर 6, जिनमें से एक को TESORPGA माना जाता था ( बैकअप पावर जनरेटर-संचयक प्रदान करने वाला थर्मल पावर प्लांट), जो आपात स्थिति में मेट्रो को पानी और बिजली प्रदान करने वाला था। अन्य दो कक्ष क्यों बनाए गए थे, मैं केवल अनुमान लगा सकता हूं, लेकिन उनमें से एक को एक बड़ा आश्रय माना जाता था, जो इस समय एक बड़ा स्तंभ वाला हॉल है।

4. स्पष्टता के लिए अधूरे "कैमरों" में से एक। यूथ थिएटर के पीछे स्थित है। वही खंभा हॉल।

सहमत, यह तर्कसंगत है कि यदि K-4, 5, 6 हैं, तो K-1, 2 और 3 होना चाहिए? लेकिन वहां क्या हैं, किस हालत में हैं, किस लिए बनाए गए हैं, मुझे नहीं पता। लेकिन मुझे ऐसा लगता है कि वे उतने ही खाली हैं।

लेकिन अलार्म बजने की जरूरत नहीं, बार शीत युद्धपारित होने के बाद, बमबारी का खतरा फिलहाल मौजूद नहीं है, और सभी नागरिक सुरक्षा सुविधाएं निकट भविष्य में हमारे लिए उपयोगी होने की संभावना नहीं है। यदि हम कज़ान को एक उदाहरण के रूप में लेते हैं, तो वहां की मेट्रो सबसे नई है, और इसे नागरिक सुरक्षा संरचनाओं को ध्यान में रखे बिना बनाया गया था।

5. हम अभी नहीं जलते, हम नहीं जलते! आपको क्या लगता है कि लोहे की इन चादरों के पीछे क्या है?

लेकिन कुछ हम नागरिक सुरक्षा के बारे में बात करने लगे, याद रखें कि हमारा लक्ष्य मेट्रो ब्रिज है। आखिरकार, यह ग्रह पर सबसे लंबा है। कुल लंबाई 2145 मीटर (जिसमें नदी का हिस्सा 896 मीटर है)! वैसे, शुरू में दाएं से बाएं किनारे तक मेट्रो चलाने के बारे में अलग-अलग विचार थे, उनमें से एक नदी के तल के नीचे सुरंग खोदना था, जो नागरिक सुरक्षा की दृष्टि से अधिक सही होगा, लेकिन कारण पहाड़ों में ड्राइविंग की कठिनाई (अगर मैं गलत हो तो सही) नस्लों के लिए, विकल्प को अस्वीकार कर दिया गया था। अस्वीकृत विकल्पों में से एक मेट्रो मार्ग को सांप्रदायिक पुल के मौजूदा समर्थन से जोड़ना है

7. अंदर से मेट्रो ब्रिज

8. हम रेचनॉय वोकज़ल स्टेशन की तरफ से चढ़े और मेट्रो पुल के साथ बहुत अंत तक स्टम्प्ड हुए

बस इतना ही। हमारा मेट्रो छोटा है लेकिन अच्छा है।

मेट्रो पुल के निर्माण का इतिहास

पुल डिजाइन

दाहिने किनारे से मेट्रो पुल का दृश्य।

पुल का निर्माण नोवोसिबिर्स्क की गंभीर परिवहन समस्या द्वारा निर्धारित किया गया था, जिसमें बाएं और दाएं किनारों को एक विश्वसनीय के साथ जोड़ना शामिल है। परिवहन प्रणाली. मेट्रो ब्रिज का डिज़ाइन 1978 में डिज़ाइन संस्थानों - लेंगिप्रोट्रांसमोस्ट (अब OJSC ट्रांसमोस्ट) और नोवोसिबमेट्रोप्रोएक्ट के विशेषज्ञों द्वारा विकसित किया गया था। मेट्रो ब्रिज के ऊपर-पानी वाला हिस्सा एक ठोस धातु सात-स्पैन बीम है जो एक व्यक्तिगत बॉक्स-प्रकार के डिजाइन का 896 मीटर लंबा है। चैनल वी-आकार के समर्थन अखंड प्रबलित कंक्रीट से बने होते हैं और सांप्रदायिक पुल के समर्थन के कुल्हाड़ियों के साथ स्थित होते हैं। चूंकि ओब के पार पहला सड़क पुल नोवोसिबिर्स्क हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर स्टेशन के निर्माण से पहले ही बनाया गया था, इसलिए इसके समर्थन भारी बर्फ की स्थिति के लिए डिज़ाइन किए गए थे, उनके विपरीत, मेट्रो पुल के वी-आकार के समर्थन हल्के और सुरुचिपूर्ण हैं। समर्थन पर बीम की स्थापना, जिसका वजन 6200 टन है, एक बैंक से दूसरे बैंक में चरणबद्ध अनुदैर्ध्य जोर द्वारा किया गया था। निर्माण ठीक पांच साल तक चला - फरवरी 1980 से फरवरी 1985 तक।
नोवोसिबिर्स्क मेट्रो पुल में तीन भाग होते हैं: रेचनॉय वोकज़ल स्टेशन के ऊंचे हिस्से के साथ पुल को जोड़ने वाली एक छोटी गैलरी, पुल ही, एक ग्रे प्रबलित कंक्रीट बॉक्स, और पुल से गोर्स्काया स्ट्रीट के पास चट्टान तक एक हरा गैलरी बॉक्स। पुल के पियर्स वी-आकार के हैं।

मुख्य पुल क्रॉसिंग परियोजनाओं में से एक। (छवि क्लिक करने योग्य है)।

1975 में, बाढ़ के मैदान और ओब के चैनल के माध्यम से मेट्रो लाइन के पारित होने को लेकर बहुत विवाद हुआ था। मुख्य के बीच विकल्पकाम किया: पहाड़ की विधि द्वारा सुरंग के साथ ग्रेनाइट में चैनल के नीचे ओब को पार करना, ओक्त्रैब्स्की सांप्रदायिक पुल के ऊपर बने मेट्रो पुल के साथ, और नीचे के साथ-साथ ओब के चैनल में बदलाव के साथ द्वीपों को क्रमिक रूप से भरना।
फिल आइलैंड के भीतर मेट्रो सुरंगों की लाइनिंग का निर्माण खुले तरीके से किया जाना था। शहर ने नदी के तल के नीचे सुरंग बनाने पर जोर दिया। इस विकल्प को नागरिक सुरक्षा के प्रतिनिधियों द्वारा भी समर्थन दिया गया था - आखिरकार, उस समय युद्ध की स्थिति में मेट्रो को संभावित बम आश्रय माना जाता था।

स्वीकृत मेट्रो पुल परियोजना।

इसके अलावा, तत्कालीन मौजूदा मानकों के अनुसार, दो पुलों का एक दूसरे के इतने करीब होना असंभव था। ऑपरेटरों ने भी समर्थन किया - उन्हें डर था कि सर्दियों में पुल और ओवरपास से गुजरने वाली मेट्रो कारें ठंडी हो जाएंगी, और सुरंगों में प्रवेश करते समय, नमी उन पर घनीभूत हो जाएगी, जिससे रोलिंग स्टॉक की त्वरित विफलता हो जाएगी। Novosibgrazhdanपरियोजना के विशेषज्ञ Oktyabrsky पुल के साथ एक मेट्रो लाइन बिछाने का प्रस्ताव लेकर आए। हालांकि, इस प्रस्ताव के कार्यान्वयन के लिए पुल पर कम से कम दो साल के लिए यातायात बंद करने की आवश्यकता होगी, जिसके लिए शहर के अधिकारी सहमत नहीं हो सके।

यह स्केच अनबिल्ट स्पोर्टिव्नया स्टेशन को दर्शाता है।

याद करते हैं संरचनात्मक डिजाइन विभाग के प्रमुख वी.ए. टिटोव: "मैंने पुल के दूसरे स्तर के निर्माण के साथ ओक्त्रैब्स्की पुल के साथ ओब को पार करने का एक प्रकार विकसित किया। गणना की गई रचनात्मक समाधानने दिखाया कि मौजूदा समर्थन पर पुल के दूसरे स्तर के लिए समर्थन बनाना संभव है। जीपीएनटीबी और गोर्स्काया की ओर ट्रेस्टल भागों के साथ पुल के दूसरे टीयर के कैनवास के साथ सड़क यातायात को अंजाम देने और सड़क के किनारे मेट्रो लाइन बिछाने और इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट की आवाजाही को बनाए रखने की योजना बनाई गई थी। शहर की कार्यकारी समिति ने विशेषज्ञों की व्यापक भागीदारी के साथ मेट्रो के व्यवहार्यता अध्ययन की समीक्षा की। मुझे विशेष रूप से केके याकूबसन का भावनात्मक भाषण याद है, जो ओक्त्रैब्स्की ब्रिज के लेखकों में से एक है, इसके ऊपर एक दूसरे स्तर के निर्माण के साथ विकल्प की आलोचना करते हुए, यह कहते हुए कि वह ओक्त्रैब्स्की ब्रिज की वास्तुकला और सद्भाव का उल्लंघन नहीं होने देंगे, और अगर यह विकल्प निर्माण के लिए स्वीकार कर लिया गया, तो वह खुद को पुल से ओब में फेंक देगा।
परीक्षा में व्यवहार्यता अध्ययन पर विचार करते समय, मुख्य रूप से उच्च लागत के कारण, एक गहरी सुरंग का विकल्प लगभग तुरंत खारिज कर दिया गया था। और फिर एक विचार आया। Giprotransmost Institute के एक विशेषज्ञ, रुडोमाज़िन, जो उस समय दिमित्रोवस्की ब्रिज परियोजना के मुख्य अभियंता थे, ने ओक्टाबर्स्की ब्रिज का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा, लेकिन इसके दोनों किनारों पर पुल के बगल में कंसोल पर मेट्रो सुरंगों को रखा। क्रॉस-सेक्शनल ड्राइंग में, ये दो सुरंगें कानों से मिलती-जुलती थीं, और रोजमर्रा की जिंदगी में, जब परियोजना पर चर्चा की जाती थी, तो इस विकल्प को कहा जाता था - कानों वाला एक पुल। विकल्प बहुत लुभावना निकला, और Glavgosexpertiza ने तकनीकी परियोजना में अध्ययन के लिए इसकी सिफारिश की।

सतह के हिस्से में एक गैलरी के साथ मेट्रो पुल की परियोजना।

वास्तव में, यह विकल्प सबसे सस्ता था और इसने पुल पर यातायात को बंद किए बिना मेट्रो का निर्माण करना संभव बना दिया, लेकिन जब डिजाइनरों ने इस पर विस्तार से काम करना शुरू किया, तो यह पता चला कि इस विकल्प के सभी लाभों को महान जटिलता से नकार दिया गया है। रेलवे के साथ चौराहे और मेट्रो स्टेशन के निर्माण के बारे में।
तमाम प्रयासों के बावजूद, डिजाइनर एक तकनीकी समाधान पेश नहीं कर सके जो रेलवे कर्मचारियों के अनुकूल हो और व्यवहार में व्यवहार्य हो। इस प्रकार, लंबी चर्चा के बाद, एक अलग मेट्रो पुल के साथ एक पुल क्रॉसिंग का विकल्प अपनाया गया।
मेट्रो पुल की परियोजना को लेंगिप्रोट्रांसमोस्ट विशेषज्ञों द्वारा किया गया था, जिनके पास ऐसे पुलों को डिजाइन करने का अनुभव है। "गोलियों पर," V.Ya याद करते हैं। पकड़ लेंगे। नतीजतन, खिड़कियों को छोड़ना पड़ा। "
12 जनवरी, 1978 को, यूएसएसआर के गोस्ट्रोय ने लेंगिप्रोट्रांसमोस्ट (जटिल जीआईपी एस. कुल लंबाई 2145 मीटर है, जिसमें से नदी का हिस्सा 896 मीटर है, जो 6200 टन लो-अलॉय स्टील के वजन वाले बॉक्स के आकार के राइफल डबल-ट्रैक बंद सात-स्पैन संरचना के रूप में बनाया गया है।

इस चित्र में, हम अधूरे स्टेशन "स्पोर्टिवनाया" को खेल परिसर की अवास्तविक परियोजना के साथ देखते हैं।

मेट्रो पुल के बाढ़ के मैदान के हिस्सों को एक प्रबलित कंक्रीट ओवरपास के रूप में डिजाइन किया गया था जिसमें शॉक टेक्नोलॉजी (तथाकथित "शॉक कंक्रीट") का उपयोग करके प्रबलित कंक्रीट शेल पैनल से बने एक बंद गैलरी के साथ बनाया गया था। नोवोसिबिर्स्क संयंत्रों द्वारा गोले का निर्माण नहीं किया जा सकता था और नोवोसिबमेट्रोप्रोएक्ट ने मॉस्को ग्लैवटननेलमेट्रोस्ट्रॉय द्वारा प्रस्तावित "समुद्री लहर" रंग के प्रोफाइल स्टील फर्श का उपयोग करके उन्हें फिर से डिजाइन किया था, जो उस समय कम आपूर्ति में था। सबसे पहले, मेट्रो पुल के ओवरपास पर गैलरी को पूरी तरह से छोड़ने का प्रस्ताव था, लेकिन नोवोसिबमेट्रोप्रोक्ट ने इस "अफ्रीकी विकल्प" को खारिज कर दिया, साइबेरिया में ऐसी सुविधाओं की कठोर परिचालन स्थितियों और डिजाइन तीव्रता तक पहुंचने की असंभवता से मास्को को यह साबित कर दिया। वायुमंडलीय वर्षा के संपर्क में आने वाली रेल पर ब्रेकिंग दूरी की लंबाई में 3 गुना वृद्धि के कारण खुली पटरियों के साथ 1.5 मिनट के अंतराल के साथ ट्रेन यातायात। धातु चैनल अवधि के अग्नि प्रतिरोध के लिए आवश्यकताओं पर बहुत विवाद था। नोवोसिबमेट्रोप्रोएक्ट को यूएसएसआर के गोस्ट्रोय में इस मुद्दे पर एक निर्णय का शाब्दिक रूप से "नॉक आउट" करना पड़ा, जिसके परिणामस्वरूप मेट्रो के गैर-दहनशील सुपरस्ट्रक्चर के लिए अग्नि प्रतिरोध आवश्यकताओं को प्रस्तुत नहीं करने के बारे में मेट्रो के डिजाइन के लिए एसएनआईपी में एक प्रविष्टि दिखाई दी। पुल

निर्माण की शुरुआत

1980 की गर्मियों में, शिलालेख के साथ पहला खूंटी: "पुल का अक्ष" ओब के तट पर चलाया गया था।

17 जून 1980 को, पुल निर्माण टुकड़ी संख्या 38 के पहले खंड ने पुल के निर्माण के लिए प्रारंभिक कार्य शुरू किया। एक फोरमैन का घर बाएं किनारे पर बनाया गया था, संचार बिछाने और एक कंप्रेसर स्टेशन का निर्माण शुरू हुआ। अगस्त में निर्माण कार्य शुरू हुआ था। यूएसएसआर मंत्रिपरिषद पुरस्कार के विजेता एम। डोलगिख की टीम ने ओब नदी पर चैनल समर्थन का निर्माण शुरू किया। बिल्डरों के लिए सबसे बड़ी कठिनाई ओवरपास का निर्माण था, विशेष रूप से बाएं किनारे वाला (प्रत्येक 33 मीटर के 32 स्पैन)।

मुख्य कार्य अगस्त 1980 में चैनल समर्थन के निर्माण के साथ शुरू हुआ।

24 अक्टूबर 1981।

वाम तट।

समर्थन अखंड प्रबलित कंक्रीट से बने होते हैं।

मेट्रो पुल के प्रारंभिक बाएँ-किनारे और दाएँ-किनारे समर्थन का निर्माण।

अक्टूबर 1981 का अंत। राइट बैंक सपोर्ट।

2 फरवरी 1982

10 दिसंबर 1982 को मेट्रो ब्रिज के चैनल सपोर्ट का निर्माण पूरा हुआ। फोटो: 3 मार्च 1983।

11 मार्च 1983।

25 अक्टूबर 1983। मेट्रो ब्रिज के ओवरपास हिस्से का निर्माण।

प्रत्येक 33 मीटर के 32 स्पैन।

दायां किनारा ओवरपास। रेचनॉय वोकज़ल स्टेशन के निर्माण स्थल का दृश्य।

राइट-बैंक ओवरपास में केवल चार स्पैन होते हैं। 33-मीटर प्रेस्ट्रेस्ड प्रबलित कंक्रीट बीम के निर्माण के लिए, ब्रिज क्रू नंबर 38 के औद्योगिक स्थल पर एक विशेष कार्यशाला का निर्माण करना था। उसी बीम के उत्पादन को गोर्नोव्स्की स्पेशलाइज्ड रीइन्फोर्स्ड कंक्रीट प्लांट द्वारा भी महारत हासिल थी। एक साथ, सभी 210 बीम बनाए गए थे। उनकी स्थापना ए। मेलनिकोव की टीम द्वारा की गई थी।

राइट-बैंक ओवरपास आंशिक रूप से रेचनॉय वोकज़ल स्टेशन की ग्राउंड लॉबी में बनाया गया है। दाहिने किनारे के हिस्से की स्पैन संरचनाओं में 16.5 से 33 मीटर लंबे छह प्रबलित कंक्रीट बीम होते हैं। स्पैन की परिवर्तनीय लंबाई शहरी लेआउट की ख़ासियत के कारण है। संरचनात्मक रूप से, फ्लाईओवर एक धातु का डिब्बा होता है, जिसकी दीवारें और छत नालीदार बोर्ड से ढकी होती हैं - एक दो-स्तरीय धातु ऑर्थोट्रोपिक टाइल। पूरी लंबाई के साथ फ्लाईओवर की दीवारों में 2x2 मीटर आकार की खिड़कियां हैं।

पुल के ऊपर-पानी वाले हिस्से में सुपरस्ट्रक्चर का निर्माण और स्लाइडिंग

12 मार्च 1983। असेंबलरों ने मेटल सुपरस्ट्रक्चर को असेंबल करना शुरू कर दिया है।

स्पैन संरचनाओं के पहले मीटर इकट्ठे किए गए थे। चाल की शुरुआत।

पुल की दीर्घाएँ सोयुज़स्टाल्कोन्स्ट्रुक्ट्सिया एसोसिएशन के धातु संरचनाओं के संयंत्र में बनाई गई थीं। गैलरी की स्थापना अनातोली लिसेंको की अध्यक्षता में सिबस्टलकोन्स्ट्रुक्ट्सिया ट्रस्ट की सर्वश्रेष्ठ टीमों में से एक को सौंपी गई थी। घरेलू मेट्रो निर्माण के इतिहास में पहली बार सुपरस्ट्रक्चर के डिजाइन और स्लाइडिंग विधि का उपयोग किया गया था। अब हम स्पैन संरचनाओं को माउंट करने और फिसलने की पूरी प्रक्रिया को स्पष्ट रूप से देखेंगे।

उठाने और स्थापना से पहले पुल की अवधि संरचनाओं के हिस्से।

M-45 क्रेन के साथ मुख्य बीम की स्थापना। स्ट्रैपोव्का।

इसके अलावा, संरचनाओं को ओवरपास के विशेष रूप से निर्मित प्रबलित संरचनाओं पर उठाया गया था, जहां वे घुड़सवार थे और एक पूरे में जुड़े हुए थे।

अधिरचना के तत्वों को कम-मिश्र धातु स्टील ग्रेड 15 KhSND से 24 मिमी के व्यास के साथ उच्च शक्ति वाले बोल्ट पर फील्ड कनेक्शन के साथ वेल्डेड किया जाता है।

पुल संरचनाओं की स्थापना।

इसके अलावा, हाइड्रोलिक जैक की मदद से, जुड़े हुए स्पैन संरचनाओं को स्लाइडिंग के लिए आगे बढ़ाया गया।

मेट्रो पुल का स्टील "साँप" दाहिने किनारे की ओर फैला है।

ओवरहेड संरचना के "नाक" पर, झुकने से बचने के लिए और पुल समर्थन पर खींचने और रखने की प्रक्रिया को सरल बनाने के लिए, एक अग्रिम बैक स्थापित किया गया था - एक उन्नत माउंटिंग कंसोल। इसकी मदद से, पुल संरचनाओं ने आसानी से धक्का देने की प्रक्रिया में समर्थन में प्रवेश किया।

पुल के ऊपर-पानी वाले हिस्से की धातु संरचना शक्तिशाली ट्रॉली बेड द्वारा समर्थन प्लेटफार्मों पर समर्थित है, जो स्वतंत्र रूप से समर्थन प्लेटफार्मों के साथ आगे बढ़ सकते हैं, जो महत्वपूर्ण रैखिक तापमान "लम्बाई" के दौरान संरचना के विरूपण की संभावना को समाप्त करता है और " लघुकरण"।

ओब के तट पर गर्मी और भीषण ठंढ दोनों में काम किया जाता था। और फिर एक दिन 25 अक्टूबर 1983 को फिसलने के दौरान एक दुर्घटना हो गई। कम तापमान के कारण, वैनबैक की धातु, प्रमुख माउंटिंग कंसोल, इसे बर्दाश्त नहीं कर सका।

स्थिति को खत्म करने के लिए एक धातु समर्थन तत्काल खड़ा किया गया था। एक संस्करण के अनुसार, इस घटना का कारण यह था कि सामने का हिस्सा ऐसी सामग्री से बना था जो परियोजना के अनुरूप नहीं था।

भूमिगत परिवहन सुविधाओं के निर्माण के लिए ग्राहक विभाग के एमयूपी के प्रमुख, एन.बी. ख्वान कहते हैं: "... उस शाम, कुछ भी जटिलताओं को चित्रित करने के लिए नहीं लग रहा था। मैं और पुल निर्माण टीम नंबर 38 व्लादिमीर के अनुभाग के प्रमुख याकोवलेविच इग्नाटिव ने बात करते हुए समय बिताया, थका हुआ, लेकिन सामान्य तौर पर एक और दिन से संतुष्ट, जो हमें हमारे लक्ष्य के करीब लाया - मेट्रो का शुभारंभ, जब रेडियो पर एक अलार्म सिग्नल आया: स्टील स्पैन का सामने का छोर " हमें चोंच मार दी। हम हवा से उड़ गए। कार पर - और पुल पर। केबलों में से एक टूट गई, जिसकी मदद से संरचना चली गई। एक बहु-टन थोक की कल्पना करें, इसकी "नाक" के साथ चोंच "... अब काम करने वाले लोगों की वीरता, निस्वार्थता के बारे में बात करने का रिवाज नहीं है, लेकिन पुल बनाने वालों ने कम से कम समय में क्या किया, सब कुछ काम करने की स्थिति में लौटा दिया, मैं केवल एक उपलब्धि कह सकता हूं।"

कुछ ही समय में सभी इच्छाओं और शर्तों को ध्यान में रखते हुए एक नया फॉरवर्ड बैक बनाया गया, जिसके बाद संरचनाओं का खिसकना जारी रहा।

24 अगस्त 1984।

30 अगस्त 1984।

दाहिने किनारे का बहुत कम बचा है। सितंबर 1984

आखिरी उड़ान।

समर्थन की ऊंचाई 25 मीटर है।

31 जनवरी 1985 को, ब्रिज क्रू नंबर 38 की एकीकृत असेंबली टीमों ने मेट्रो ब्रिज के मेटल सुपरस्ट्रक्चर की स्लाइडिंग पूरी की।
6200 टन वजन वाले "बॉक्स" को सटीक सटीकता के साथ स्थापित किया गया था।

निर्माण का समापन

स्टेशन "Sportivnaya" का निर्माण।

पोर्टल पर फ्लाईओवर का टुकड़ा।

पोर्टल की दीवारों के निर्माण की शुरुआत।

15 मार्च 1985 को, सिबस्टलकोन्स्ट्रुक्ट्सिया ट्रस्ट की टीम ने मेट्रो ब्रिज गैलरी की धातु संरचनाओं को इकट्ठा करना शुरू किया।

ओवरपास गैलरी का सहायक फ्रेम स्टील फ्रेम से बना है, संलग्न संरचनाएं ग्लेज़िंग के साथ प्रोफाइल धातु के फर्श से बनी हैं।

गैलरी के सहायक फ्रेम का निर्माण।

फ्लाईओवर की पूरी लंबाई के साथ दीवारों में 2x2 मीटर आकार में खिड़की के उद्घाटन हैं।

पुल के तंतु भाग में दीर्घा के निर्माण का कार्य पूर्ण किया जाना।

22 अक्टूबर 1985।

लेफ्ट-बैंक ओवरपास का निर्माण पूरा हो गया है।

बोल्शेविस्ट्सकाया स्ट्रीट पर पुल के दाहिने किनारे के फ्लाईओवर को 33 मीटर लंबी अवधि की संरचना के साथ कवर किया गया था, यह समाधान अनुमोदित तकनीकी डिजाइन के अनुरूप था और पूंजी निर्माण पर कानून के दृष्टिकोण से अपरिवर्तनीय था। हालांकि, इसके कार्यान्वयन के लिए, पुल की मंजूरी का पालन करने के लिए, पुल के नीचे बोल्शेविस्ट्स्काया स्ट्रीट के कैरिजवे को 0.7 मीटर तक काटने के लिए, सड़क और फुटपाथों के नीचे रखे गए सभी संचारों का पुनर्निर्माण करना और किसी तरह से जल निकासी को व्यवस्थित करना आवश्यक है। गड्ढा।

एक समाधान मिला - 33 मीटर की अवधि को दो बराबर में तोड़ने के लिए, कैरिजवे की विभाजित पट्टी पर एक अतिरिक्त समर्थन स्थापित करने के लिए, कम निर्माण ऊंचाई (सुझावकर्ता वी.डी. शापोशनिकोव) के साथ एक व्यक्तिगत डिजाइन की अवधि संरचनाओं को डिजाइन करने के लिए। इस प्रकार, बोल्शेविक स्ट्रीट को उसके मूल रूप में संरक्षित किया गया था।

ट्रैक की ऊपरी संरचना की संरचनाओं की स्थापना।

19 अक्टूबर 1985।

19-20 दिसंबर की रात को लोड के तहत मेट्रो पुल की संरचनाओं का परीक्षण करने की योजना बनाई गई थी। चार पांच कार ट्रेनें तैयार की गईं। प्रत्येक वैगन में 640 सैंडबैग लदे थे। बैग का वजन 50 किलो है। पुल संरचना पर परीक्षण भार का कुल भार 1,300 टन होना था। साइबेरियन मिलिट्री डिस्ट्रिक्ट की अनुशासनात्मक बटालियन के सैनिकों द्वारा बोरियों को वैगनों में लाद दिया गया। सबसे पहले, दो ट्रेनें स्टडेंचेस्काया स्टेशन पर गईं, दो रिवर स्टेशन पर रुकीं।

पुल निर्माण टीम आखरी दिननिर्माण।

दोपहर तक, पुल के परीक्षण की तैयारी पूरी हो गई, फिर सभी चार ट्रेनें उसके धातु के बक्से में प्रवेश कर गईं और पुल की पूरी लंबाई के साथ समान रूप से फैल गईं। पहले, NIIZhT प्रयोगशाला के कर्मचारियों ने ऐसे उपकरण स्थापित किए जो स्टील संरचनाओं के व्यवहार के मापदंडों को रिकॉर्ड करते हैं। मानदंडों से कोई विचलन दर्ज नहीं किया गया था। आयोग ने मेट्रो पुल के संचालन की अनुमति दे दी है। आयोग का निष्कर्ष: पुल मज़बूती से बनाया गया था, अच्छी तरह से काम करता है, आसानी से रिकॉर्ड वजन का मुकाबला करता है।

मेट्रो ब्रिज आज

आइए हम एक बार फिर याद करें कि नोवोसिबिर्स्क मेट्रो ब्रिज ओब नदी के पार एक सात-स्पैन मेट्रो ब्रिज है, जो नोवोसिबिर्स्क मेट्रो के लेनिन्स्काया लाइन के स्टडेंचेस्काया और रिवर स्टेशन स्टेशनों को जोड़ता है। कुल लंबाई 2.145 किमी (जिसमें नदी का हिस्सा 896 मीटर है) है। ब्रिज दुनिया का सबसे लंबा मेट्रो ब्रिज है। 7 जनवरी, 1986 (या 25 दिसंबर, 1985) को पहली लॉन्च साइट के स्टेशनों के साथ ट्रेन यातायात खोला गया था।

6200 टन के कुल वजन वाला पुल एक बॉक्स के आकार का राइफल बंद डबल-ट्रैक 7-स्पैन संरचना के रूप में एक संरचना है।

ब्रिज क्रॉसिंग एक ग्रे प्रबलित कंक्रीट बॉक्स है।

1990 के दशक के मध्य से पुल पर पहले की खुली खिड़कियों को धातु के शटर से सील कर दिया गया था, केवल इसलिए कि दिन में ड्राइवरों की आंखें उनकी टिमटिमाती हुई थक जाती थीं।

अधिरचना के तत्वों को 24 मिमी के व्यास के साथ उच्च शक्ति वाले बोल्ट पर बढ़ते कनेक्शन के साथ कम मिश्र धातु इस्पात से वेल्डेड किया जाता है।

पुल का समर्थन प्रबलित कंक्रीट से बना है और इसमें वी-आकार है।

साइबेरियाई जलवायु की स्थितियों में, संरचना का रैखिक विस्तार धातु संरचना को 700 मिमी तक लंबा करता है।
इस मामले में, इस तरह के एक रैखिक बढ़ाव की भरपाई उपकरणों को बराबर करके की जाती है।

मेट्रो पुल के रखरखाव के लिए, वी-आकार के समर्थन के मार्ग के लिए रोटरी एक्सल के साथ दो ट्रॉलियां प्रदान की जाती हैं।

इन पटरियों के साथ गाड़ियां चलती हैं।

सर्दियों में, मेट्रो पुल को छोटा कर दिया जाता है, और गर्मियों में इसे 50 सेमी तक बढ़ाया जाता है, जिसके लिए समर्थन पर विशेष रोलर्स प्रदान किए जाते हैं, जिसके साथ पूरे बॉक्स के आकार की संरचना "रोल" होती है। यह साइबेरियाई जलवायु और तापमान में तेज गिरावट के कारण है।

मेट्रो ब्रिज का लेफ्ट-बैंक ओवरपास।
यह एक चमकीले हरे गैलरी बॉक्स की तरह दिखता है जिसमें खिड़की के उद्घाटन 2 मीटर 2 मीटर हैं और इसकी लंबाई 1 किमी से अधिक है।
ओवरपास में 3 खंड होते हैं:

1) पुल के उच्च चैनल भाग (जहाजों के पारित होने के लिए) के स्तर से उतरना।

2) कम्युनल ब्रिज बांध के समानांतर चलने वाला सीधा खंड।
उस पर स्पोर्टिवनाया मेट्रो स्टेशन का पता लगाने की योजना बनाई गई थी।

3) वह मोड़, जिसके बाद ट्रेनें गोर्स्की चट्टान के तट की मोटाई में और फिर कार्ल मार्क्स एवेन्यू के नीचे जाती हैं।

पुल को 1985 में परिचालन में लाया गया था और, मानदंडों के अनुसार, हर 7 साल में फिर से रंगना चाहिए, अन्यथा जंग की प्रक्रिया शुरू हो जाती है।
3 अगस्त 2011 को, तीसरी अनुसूचित निरंतर पेंटिंग शुरू हुई। इससे पहले 1992 और 1999 में मेट्रो ब्रिज को पेंट किया गया था।

मेट्रो पुल को पेंट करने की प्रक्रिया।

पेंटिंग शुरू होने से पहले एक लंबा इंतजार था। प्रारंभिक चरण- पहले, मेट्रो ब्रिज की सतह को पुराने पेंट से मुक्त किया गया, और फिर प्राइम किया गया। इसमें करीब 1.5 महीने का समय लगा। पेंटिंग से पहले, मेट्रो ब्रिज की सतह पर एक प्राइमर लगाया गया था। मेट्रो ब्रिज पर हल्के भूरे रंग का एक निश्चित डिज़ाइन पेंट XC-119 का उपयोग किया जाता है। यह विशेष पेंट विभिन्न जलवायु क्षेत्रों की वायुमंडलीय परिस्थितियों में संचालित रेलवे कारों, टैंकों, पुलों और अन्य धातु संरचनाओं की सुरक्षा के लिए बनाया गया है। पेंट -50C से +60C तक तापमान परिवर्तन के लिए प्रतिरोधी है। पेंटिंग वायवीय वायुहीन छिड़काव द्वारा की जाती है।

गर्म और गर्म मौसम में, पुल को हवादार करने के लिए फ्लाईओवर पर सभी वेंट खिड़कियां खोल दी जाती हैं।

मेट्रो पुल के अंदर।

पुल का संचालन एक जटिल कार्य है। हर रात, ड्यूटी पर मौजूद सभी लोगों को एक कार्य दिया जाता है: जो समर्थन के लिए नीचे जाता है, जो दरारों के व्यवहार को देखता है, जो बोल्ट को कसता है। एक निश्चित क्षेत्र में, हर चौथे बोल्ट की जाँच की जानी चाहिए। इन उद्देश्यों के लिए डेढ़ मीटर की चाबी का वजन पंद्रह किलोग्राम होता है। आपातकालीन टेलीफोन पूरे पुल में धातु के बक्से में स्थित हैं। पहले पुल पर खुली खिड़कियों को मेटल ब्लाइंड्स से ही सील किया जाता था क्योंकि दिन के समय चालकों की आंखें उनकी टिमटिमाती हुई थक जाती थीं।

पुल के नीचे धातु के विशाल रोलर्स हैं, जिन पर पूरी संरचना ओब के ऊपर दाएं और बाएं संतुलन में है। यह उसकी वजह से है अतिसंवेदनशीलताउच्च और निम्न तापमान के लिए। ठंड से, पुल 50 सेमी छोटा हो जाता है, और गर्मी में, इसके विपरीत, क्रमशः। स्टील इस तथ्य के कारण भी विकृत हो जाता है कि दिन के दौरान पुल का धूप वाला हिस्सा छाया में एक से अधिक गर्म होता है।

सबसे अनोखी इमारत वस्तु सबसे अधिक है लंबा मेट्रो पुलदुनिया में, जो नोवोसिबिर्स्क में स्थित है। अविश्वसनीय जानकारी, जिस पर विश्वास करना मुश्किल है कि इस अद्भुत पुल की लंबाई 2145 मीटर है, बेकार पर्यटकों को प्रशंसा के साथ अपना मुंह खोलती है। परंतु स्थानीय लोगोंपहले से ही प्रौद्योगिकी के इस चमत्कार के आदी हो गए हैं, और जब वे राजसी पुल के ऊपर से गुजरते हैं तो शांति से खिड़की से बाहर देखें

संक्षेप में पुल के निर्माण के प्रागितिहास के बारे में

जब नोवोसिबिर्स्क मेट्रो पुल पर आंदोलन खोला गया, तो शहर के आगंतुक पूछते हैं। और, ज़ाहिर है, पुल की सेवा की लंबाई भी सम्मान का आदेश देती है। 1985 के अंत में, इसे खोला गया था, और तब से पुल के नीचे बहुत पानी बह चुका है!

वर्तमान यातायात की स्थिति के अनुसार पुल का निर्माण शुरू किया गया, जिसके लिए तत्काल समाधान की आवश्यकता है। तथ्य यह है कि नोवोसिबिर्स्क ओब के साथ स्थित है, और सुंदर नदी ने बेरहमी से शहर को दो भागों में विभाजित किया, जिसके बीच बड़े पैमाने पर संचार नहीं था।

सात स्पैन के साथ एक अखंड धातु बीम को डिजाइन करने में कामयाब होने से पहले डिजाइन इंजीनियरों को अपने दिमाग को रैक करना पड़ा। इसके अलावा, इसकी लंबाई 896 मीटर थी, जिसमें एक साधारण नहीं, बल्कि एक बॉक्स के आकार की संरचना के विशेषज्ञों द्वारा विकसित एक व्यक्तिगत डिजाइन था।

मेट्रो पुल निर्माण के 5 साल

एक कोलोसस की कल्पना करना मुश्किल है जो समर्थन पर खड़ा है और इसका वजन 6200 टन है। और पुल कैसे बनाया गया था? मुझे स्टेप वाइज थ्रस्ट मेथड का इस्तेमाल करना था। कोई आश्चर्य नहीं कि निर्माण की गति पांच लंबे वर्षों में फैली हुई है। यहां यह महत्वपूर्ण था कि जल्दबाजी न करें, और लगातार पोषित लक्ष्य की ओर बढ़ें, और परिणाम सभी अपेक्षाओं को पार कर गया

मेट्रो ब्रिज पर सुखद यात्रा

यात्री अब एक छोटी गैलरी से गुजर रहे हैं जो पुल सुरंग को मेट्रो के तटीय हिस्से से जोड़ती है। इसके अलावा, उनकी ट्रेन ग्रे कंक्रीट बॉक्स को दरकिनार करते हुए ब्रिज स्पैन के साथ चलती है, फिर वे सीधे ग्रीन बॉक्स में गिरती हैं, जिसे गैलरी कहा जाता है। यह गैलरी ओब से सटी एक छोटी सी गली के क्षेत्र में पुल से लेकर बहुत ही चट्टान तक फैली हुई है।

ये सब कैसे शुरू हुआ

पुराने समय के लोगों के अनुसार, 1980 में, ओब के तट पर एक सांकेतिक खूंटी को होनहार शिलालेख "पुल की धुरी" के साथ चलाया गया था।

और फिर वह दिन आया जब इसका निर्माण शुरू हुआ। पुल-निर्माण विशेष दस्ते नंबर 38 के पहले सेक्टर ने पुल के निर्माण के लिए सफलतापूर्वक तैयारी शुरू कर दी है। वे एक सेवा केंद्र के निर्माण, आवश्यक संचार बिछाने और उसी समय कंप्रेसर इकाइयों का निर्माण शुरू करने में शामिल थे।

उससे पहले, हमेशा की तरह, चर्चा की विभिन्न प्रकारदाएं किनारे और बाएं किनारे के बीच परिवहन समस्या का समाधान। और सामान्य ज्ञान जीत गया। हमने एक पुल बनाने का फैसला किया। यह लंबा निकला, 2 किलोमीटर से अधिक। इसके अलावा, संचार का हिस्सा सीधे नदी के ऊपर से गुजरता है, यानी पुल नदी से बहुत आगे शुरू होता है, और इससे बहुत आगे भी समाप्त होता है।

1986 के बाद से, नोवोसिबिर्स्क मेट्रो ब्रिज का पूरी दुनिया में कोई प्रतिस्पर्धी नहीं रहा है।