CALCULUL GRAFIC AL CALULUI NAVEI. Pentru a judeca siguranța navigației, a naviga în mediul înconjurător și a alege cursurile potrivite pentru deplasarea ulterioară, navigatorul trebuie să cunoască oricând poziția navei sale. Pentru a face acest lucru, el menține un pad de navigare. Înainte ca nava să plece într-o călătorie, sub îndrumarea căpitanului, ei studiază condițiile de navigație pentru întregul pasaj care urmează, folosind hărți și ajutoare de navigație. Pe baza acestor date, se efectuează așezarea preliminară. Cu toate acestea, oferă doar o idee generală a condițiilor de tranziție. Din momentul în care porniți într-o călătorie, alegerea finală a cursurilor și toți factorii luați în considerare sunt determinate de situația specifică a navigației. Prin urmare, zborul este efectuat de către așezarea executivă. Include calcule, calcule și diagrame, calcule de manevră pentru a evita alte nave.

Estimarea este contabilizarea continuă a elementelor mișcării navei (viteza și direcția) și efectele forțelor externe pentru a determina coordonatele navei (loc numărabil) fără a observa reperele de coastă și corpurile cerești (observații). Această contabilitate se efectuează pe baza valorilor cursului, vitezei și vectorului de derivă al navei. Punctul de plecare pentru calculul pe hartă este determinat de căpitan. Pentru un astfel de punct se poate lua poziția exactă a navei, obținută imediat după părăsirea zonei apei portului, un far plutitor, o geamandură de primire etc.. Coordonatele acesteia sunt înregistrate în jurnalul de bord al navei. În momentul în care începe așezarea executivă, ar trebui să porniți jurnalul, să determinați corecția busolei prin aliniere sau în alt mod.

PĂSTRAREA NUMĂRULUI CÂND ÎNĂȚI FĂRĂ DRIFT ȘI CURENTUL. Când navighează fără derivă și curent, calea navei pe hartă coincide cu linia IC, prin urmare, mișcarea navei pe hartă este luată în considerare de-a lungul liniilor IC, de-a lungul cărora sunt trasate distanțele parcurse de navă de-a lungul jurnalului, luând în considerare coeficientul său Kl. Din punctul de pornire pe hartă, este trasată o linie a primului curs. IC-urile luate de pe card sunt transferate la CC, pe care sunt așezate conform busolei magnetice. Pe harta de deasupra liniei IR sunt înscrise cursul busolei și corectarea acesteia. Distanța Sl parcursă de-a lungul cursului este determinată de decalajul: Sl = Cl (ol 2 - ol 1); (Unde ol 2 este citirea decalajului la locația navei, ol 1 este citirea decalajului la punctul de plecare, Kl este coeficientul de întârziere).

Pe liniile IC, în cazurile indicate mai jos, se aplică socoteala răzbunării navei, adică locul calculat după curs și navigație. Dacă navigația se efectuează în apropiere de coastă, puncte numărabile sunt marcate în fiecare oră, în larg - la sfârșitul ceasului. În plus, se aplică un loc de socoteală în punctele de început și de sfârșit de viraj, la schimbarea vitezei, la primirea observațiilor. În apropierea poziției navei, sub formă de fracție, momentul se înregistrează în funcție de ceasul navei cu o precizie de 1 min (T) și citirea decalajului cu o precizie de 0,1 mile (ol). (Vezi Figura 31).

În condiții reale de navigație pe mare, sunt posibile trei opțiuni principale, care determină metodele practice adecvate de estimare a drumului iahtului: navigarea în condiții de vânt plin stabil; navigarea în condiții de vânt opus stabil; navigând în vânturi instabile ca putere și direcție.

În primul caz, iahtul este de obicei condus de-a lungul liniei căii trasate în timpul așezarii preliminare. Condițiile de calcul sunt favorabile aici. În cel de-al doilea caz, virajul se efectuează în raport cu traseul general, în timp ce traseul efectiv așezat pe fiecare viraj nu coincide cu așezarea preliminară. Dacă virajul nu este prea abrupt, atunci timonierul menține cu precizie un curs dat, ceea ce simplifică calculul și crește precizia acestuia. În astfel de condiții, durata virajelor depinde de unghiul de viraje (unghiul dintre cursul general și traseul iahtului). Dacă unghiurile virajului din dreapta și din stânga sunt egale, durata lor este aceeași, iar virajul poate fi simetric. Dacă nu, socoteala și așezarea pistei sunt efectuate pe fiecare viraj privat conform datelor instrumentului. Dacă nu există întârziere, se recomandă evaluarea vitezei pe fiecare viraj.

La virare, se poate întâmpla ca timonierul, în direcția căpitanului iahtului, la ieșirea în vânt, să nu acorde atenție busolei. Aici, la intervale de timp mici, dar egale (15 - 30 minute), se determină și se înregistrează QC-ul mediu și IC-ul corespunzător, conform cărora datele obținute prin decalaj sau viteză sunt puse deoparte. În vânturi instabile, cârmaciul nu stabilește cursul, ci își stabilește sarcina de a ghida vela în căutarea vântului, aderând cât mai aproape de cursul general. Uneori, într-o astfel de situație, în funcție de indicațiile locale și de prognoza meteo, poate fi benefic să devii de la cursul general pentru a obține mai devreme un vânt complet constant (de exemplu, o briză în larg). În toate aceste cazuri, în interesul calității socotelii, toate virajele sunt înregistrate pe iaht și pe fiecare viraje (la începutul și la sfârșitul virajei, este obligatoriu) cu o anumită frecvență (1-2 ori pe oră, în funcție de în condiții), date despre mișcarea navei (timp, curs, viteză, citire întârziată). Aceste înregistrări sunt procesate prin medierea cursului și vitezei fiecărei viraje și apoi sunt reprezentate pe diagramă.

Practica arată că acuratețea calculului în astfel de condiții crește odată cu creșterea discretității observațiilor. Erorile de aproximare a secțiunilor curbe de navigație prin linii drepte vor fi nesemnificative în comparație cu alte erori.

DRIFT DE NAVE. În navigație, deriva ("a") se referă la deriva unei nave de la linia de curs sub acțiunea combinată a vântului și a valurilor cauzate de acesta. Când se deplasează în derivă, nava se mișcă în raport cu apă sub acțiunea combinată a mașinilor navei și a vântului. Linia mișcării sale efective (OV), numită linia traseului navei în timpul derivării, nu coincide cu cursul navei (OA). (Vezi Figura 33). Când linia de cale este deplasată la dreapta DP a navei (vântul bate spre babord), un semn plus (+) este atribuit lui a, iar când calea este deplasată la stânga (vântul bate spre tribord lateral), este atribuit un semn minus (-). Relația dintre unghiul de urmărire cu deriva (PUa), IC și a: PUa = IC + a ; IR \u003d PUa - a; a = PUa - IR

Unghiul de deriva poate fi determinat prin compararea traiectoriei efective a navei obținute din observații cu IR. Când urmăriți coasta, se fac o serie de observații de navigație sigure. Prin conectarea punctelor observate, obținem linia mișcării efective a navei, adică linia căii în timpul derivei lansatorului (Fig. 34). Unghiul dintre linia traseului și linia IR reprezentată pe hartă corespunde unghiului de derive. Unghiul de deriva găsit cu semnul său este luat în considerare în calculul ulterioar. Dacă există un curent în zona de navigație, atunci unghiul de derivă rezultat va fi rezultatul impactului asupra navei nu numai al vântului, ci și al curentului.

CONTABILITATE PENTRU DERIVA ÎN CALCUL. Dacă nava este în derivă, atunci în timpul așezării, linia traseului navei în timpul derivării este trasată pe hartă. Este inscripționat cu KK, corecția busolei și unghiul de deriva a luate în considerare cu semnul său. De-a lungul liniei traseului, distanțele parcurse de Sl de-a lungul decalajului sunt anulate. Se crede că pentru a

Dacă navigatorul nu este sigur de acuratețea unghiului de derive, atunci pentru a controla siguranța navigației, pe lângă traseul de derive, se recomandă să se traseze linia IR pe hartă. Ambele linii trebuie să fie ferite de obstacole subacvatice. Calculul se efectuează numai de-a lungul liniei de cale, de-a lungul căreia se deplasează nava.

CURENȚI MARIȚI. Curenții marini sunt mișcările orizontale ale unor mase mari de apă. Curgerea se caracterizează prin elementele sale: direcția și viteza. Direcția curentului Kt este indicată în grade într-un număr circular sau loxagii și este stabilită în funcție de punctul de pe orizont către care este îndreptat curentul. Viteza curentă Vt este măsurată în noduri, iar vitezele sale mici sunt măsurate în mile pe zi. După natura fluxului, ele sunt clasificate în constante, ale căror elemente aproape nu se modifică de la an la an, periodice, ale căror elemente se modifică conform unei anumite legi și temporare (aleatorie), ale căror elemente se poate schimba dramatic. În practică, navigatorul se confruntă cel mai adesea cu curenți constanti și periodici (de maree). Informațiile despre elementele curenților constanti și de maree sunt plasate în direcțiile de navigație, atlasele curenților și pe hărți. În același timp, sunt indicate valorile medii ale elementelor de curgere, care pot diferi semnificativ de cele reale. Mișcarea vasului față de sol atunci când înotul în curent este determinată de următorii factori (Fig. 36).

Sub acțiunea motoarelor navei, nava se mișcă în raport cu apă în direcția DP-ului său, adică linia cursului adevărat OA. Viteza navei în raport cu apa este viteza Vl indicată de jurnal. În același timp, împreună cu întreaga masă de apă, nava este dusă față de sol în direcția curgerii OD cu viteza debitului Vt. Ca urmare, în raport cu sol, nava se deplasează de-a lungul OB rezultat cu o viteză numită viteza reală a navei V. În acest caz, DP-ul navei rămâne paralel cu linia IR. Linia OB, de-a lungul căreia nava se mișcă sub acțiunea combinată a mașinilor navei și a curentului, se numește linia traseului navei pe curent. Poziția liniei de cale în raport cu meridianul adevărat este determinată de unghiul NOB, care se numește unghi de urmărire pe curentul PU. Unghiul „ ” dintre direcția adevărată OA a navei și calea OB se numește unghi de derivă. Când nava se deplasează la dreapta DP-ului său (curentul este direcționat spre babord), se atribuie un semn „+”, iar atunci când derivă spre stânga, se atribuie un semn „-”. Relația dintre (PU), IR și:

PU \u003d IR +; IR \u003d PU -; = PU - IR

NUMĂR CÂND PLATĂ PE CURENTUL. Când navighează într-un curent constant, linia traseului navei este trasată pe hartă, de-a lungul căreia se mișcă de fapt în raport cu sol. Deasupra liniei pistei, ei înscriu KK, corecția busolei și unghiul de derivă cu propriul lor semn. Pentru calculele auxiliare se aplică și o linie IR cu o linie subțire, de-a lungul căreia sunt trasate distanțele Sl, parcurse de navă în raport cu apă în funcție de citirile de lag. Punctele obținute pe linia IC sunt transferate în direcția curentului către linia pistei (Fig. 37). Punctele numărabile de pe linia traseului sunt marcate cu citiri de timp și întârziere, iar în punctele corespunzătoare de pe linia cursului - doar citiri de întârziere. Punctele de traversare, deschidere și ascundere a reperelor sunt aplicate liniei de cale (Fig. 38).

CALCUL CU CONTABILITATE COMUNĂ PENTRU DRIFT ȘI CURENTUL. Să luăm în considerare cazul când nava se mișcă relativ la sol sub acțiunea combinată a motoarelor navei, a vântului și a curentului. Pentru a menține socoteala pe hartă, așezați linia traseului navei în timpul derivei și curentului și înscrieți KK, corecția busolei și unghiul total de deriva c \u003d a +.

În plus, pentru calculele auxiliare, pe hartă este de asemenea așezată o cale de deriva, de-a lungul căreia navigarea navei de-a lungul jurnalului Sl este amânată. Fiecare punct de pe linia de deriva corespunde unui punct de pe linia mișcării efective a navei. Aceste puncte sunt interconectate de vectorul flux. Grafic, sarcinile legate de găsirea liniei de traseu pe hartă în timpul derivei și curentului, viteza reală V și unghiul total de derive c pentru elementele KK, Vl, a și flux date, trasarea unui loc numărabil, precalcularea timpului și ol la timpul de sosire într-un punct dat, găsirea unei traversări a punctului de referință se rezolvă la fel ca la înotul în curent, dar toate construcțiile auxiliare se fac pe linia căii în timpul derivei, înlocuind linia IR.

ESTIMĂRI ALE PRECIȚIEI NUMĂRULUI. Ca urmare a efectului erorilor nesocotite, traseul efectiv al navei și distanța parcursă de acesta (călătorie) nu vor corespunde cu cele luate în considerare la calcularea pe hartă, iar poziția reală a navei nu va corespunde cu cel calculat. Pentru o judecată aproximativă despre erorile de calcul, puteți utiliza următoarele date, care reflectă experiența generalizată acumulată de navigare și studiile efectuate. Durata navigației (ore) corespunde erorii pătratice medii radiale, % din S: Până la 3 ore - 10%; 3-6 ore - 9%; 6-10 ore - 8%; 10 -14 h - 7%; 14-18 ore - 6%; 18-23 h - 5%; 23-25 ​​​​h - 4%; mai mult de 35 de ore - 3%. Atunci când așezați traseul navei pe hartă la o anumită distanță de pericolele de navigație, este necesar să se țină cont de posibilitatea abaterii navei de la linia rutei, iar valoarea abaterii va crește odată cu creșterea distanței parcurse, în special atunci când navigați în derivă. si curent. Precizia insuficientă a calculării necesită un control suplimentar asupra poziției navei, adică determinarea locației acesteia nu numai prin calcul, ci și prin observații: navigaționale, astronomice sau folosind GPS.

Dead calculing - găsirea coordonatelor curente ale navei în direcția și distanța parcursă - este baza metodei de navigație (instrumentală) de navigație și vă permite să obțineți în orice moment poziția navei (coordonatele sale calculabile).

socoteala se efectuează continuu pe toată durata călătoriei navei.

socoteala permite în orice moment să se evalueze poziția navei în raport cu traseul prevăzut, precum şi pentru a detecta inexactităţi (eşecuri) în observaţii.

Socoteala grafică a traseului navei este efectuată pe MNC-uri de cale conform indicatorului principal de direcție și contorului de viteză (a trecut S), corectate prin corecțiile lor, ținând cont de deriva de la vânt ( A°), deriva navei de curent ( b°) și elementele de manevră ale navei.

Socoteala scrisă (analitică) manuală nu este practic folosită (doar în timpul traversărilor oceanului).

Cu calculul grafic, pe harta rutei sunt așezate următoarele:

[ linie de antet adevărată (TR) - când navighează fără a lua în considerare deriva de la vânt și curent;

[ linia de cale – când se ține cont de deriva de la vânt, de curent sau de deriva totală.

Dacă, fără a construi un triunghi de navigație de viteze, este permisă o mare eroare în calcularea traseului navei, atunci acest triunghi este construit pe hartă.

Pe parcurs, de regulă, semnează de sus GKK…(+1,0°) QC a (sau β sau C).

Calcularea poziției navei cu așezarea grafică pe MNC desemna o crestătură perpendiculară pe pistă (curs) în următoarele cazuri:

1. ¨ la fiecare oră când navighează lângă coastă;
2. ¨ la momentul schimbului schimbarea la fiecare 4 ore (pe marea liberă);
3. ¨ la trecerea de la hartă la hartă (în absența observațiilor);
4. ¨ în fiecare locație a navei;
5. ¨ în alte cazuri la îndrumarea căpitanului sau la latitudinea complexului militar-industrial.

O linie orizontală este trasată lângă crestătura locului de calcul al navei - paralelă cu paralela și ora navei (17.32) este pusă deasupra acesteia, iar citirea decalajului (28.3) este sub aceasta. Dacă decalajul nu funcționează, atunci puneți o liniuță sub linie.

Când treceți de la o hartă la alta, la punctele de transfer de pe ambele hărți puse jos:, Nu. MNC de la care este transferat punctul.

Dacă există un autocalculator de coordonate (în PI SNS), poziția curentă calculabilă a navei este calculată automat în funcție de direcția și viteza introduse (automat din busolă și jurnal sau manual) și este afișată pe afișaj. Punctele de cotitură, precum și punctele de trecere, cu frecvența specificată de căpitan, sunt aplicate manual pistei MNC și marcate cu un semn convențional. Aceste puncte pot fi conectate prin linii de cale pentru a forma un pad de performanță. Cu introducerea automată a direcției și (sau) vitezei, un astfel de calcul este întotdeauna mai precis decât calculul manual, datorită luării în considerare a micilor modificări ale direcției și (sau) vitezei, inclusiv viciul navei.

La părăsirea zonei de manevre frecvente, căpitanul indică punctul de referință către complexul militar-industrial, care ar trebui luat ca punct de plecare al așezării executivului pe hartă.

Dacă așezarea finală aproape coincide cu așezarea preliminară, punctele de cotitură și punctele de trecere numărabile sunt marcate pe linia traseului selectat.

Fiabilitatea și acuratețea calculului este asigurată de funcționarea corectă a instrumentelor navei, de fiabilitatea corecțiilor acestora luate în considerare, de precizia menținerii navei pe cursă și de luarea în considerare corectă a influenței vântului și curentului asupra navei. cale.

Estimarea este controlată de egalitatea segmentelor dintre punctele de referință așezate la intervale regulate (30 de minute, 60 de minute etc.).

Unghiul de derive a vântului și modificarea vitezei navei datorită influenței vântului (în absența unui întârziere) sunt determinate pe baza informațiilor acumulate și luate în considerare în calculul grafic.

Elementele de flux sunt selectate din ajutoarele de navigație sau determinate prin analiză reziduală.

Trebuie reținut că valorile reale ale derivei ( A°) și deriva navei de către curent ( b°) pot diferi de cele luate în considerare. Deriva și deriva vântului sunt reevaluate cu fiecare schimbare a cursului și (sau) vitezei navei și sunt luate în considerare cu o adâncime a cuvântului de până la grade întregi.

Când utilizați calculatorul de coordonate, ar trebui să:

1) ® introduceți manual în timp util un nou curs și (sau) viteza navei după finalizarea manevrei (dacă nu există introducere automată a datelor din jurnal și (sau) busolă);

2) ® porniți intrarea automată în derivă numai în zonele cu curenți relativ stabili, opriți-l lângă coastă cu modificări semnificative ale elementelor de mișcare a navei (EMF) și o răspândire a reziduurilor.

Când utilizați dispozitive automate de înregistrare sistemele de navigație, frecvența înregistrării datelor este stabilită în funcție de zona de navigație, viteza navei și frecvența manevrelor acesteia.

Evaluarea grafică a traseului navei

Esența calculului grafic

Siguranta navigatiei in materie de navigatie este asigurata de alegerea corecta a traseului intre puncte si urmarirea traseului ales.

Alegerea unei căi este una dintre cele mai importante sarcini în navigare, a cărui decizie se bazează pe o analiză amănunțită a întregii situații din timpul tranziției.

Traseul selectat al navei este pus pe hărți - se realizează așezarea preliminară. Pozarea preliminară se efectuează înainte ca nava să intre în voiaj de către căpitan. Ea este rezultatul muncii la alegerea celui mai sigur și mai profitabil mod al navei. Pentru a asigura siguranța navigației a navigației, locurile de schimbare a cursului sunt marcate pe hartă, pentru care astfel de puncte de cotitură sunt alese astfel încât momentele de sosire a navei în aceste puncte să poată fi determinate rapid, de exemplu, momentele de sosire la traversul, la țintă etc.

Ei plănuiesc cât de departe vor trece cape, faruri și alte repere.

Declinarea conduce la anul de navigație și își înscrie valoarea în creion de-a lungul întregului traseu al navei.

Deasupra liniilor traseului sunt înscrise valorile cursurilor adevărate.

Distanța în mile pentru fiecare curs este luată de pe hartă și se calculează numărul de mile ale întregii tranziții.

Pe linia de cale sunt marcate limitele intervalului de vizibilitate a balizelor și luminilor pentru înălțimea podului, sunt conturate cele mai adecvate modalități de a determina poziția navei în secțiuni separate. Se păstrează ora din timpul operațional, socotindu-se ora de plecare a navei la 00 ore 00 minute.

Înainte de a efectua așezarea preliminară, cardul este ridicat (vezi § 45).

Calculele făcute în timpul procesului de pre-așezare sunt orientative și trebuie corectate în timpul navigării.

Pozarea preliminară se efectuează, de regulă, pe hărți rutiere.

A doua mare provocare- asigurarea deplasarii vasului de-a lungul traseului selectat, pentru aceasta se inregistreaza continuu miscarea vasului - estimarea traseului navei.

Elementele principale ale socotelii sunt cursul (după busolă) și distanța parcursă (după jurnal).

Socoteala grafică a navei este exprimată în referință executiv panou de navigare. Începutul său coincide cu plecarea navei din dană (tragerea din ancoră), la părăsirea portului, navigatorul se concentrează pe orientarea vizuală în mediu, bazată pe cunoașterea portului sau a radei și a utilizării corecte a TSS, ajutoare. la navigație și repere naturale.

Cu acces la apă curată, locația vasului este determinată cu precizie și se efectuează o așezare din punctul obținut.

Înainte de a ajunge în acest punct, se activează un decalaj, în apropierea punctului de plecare, timpul este înregistrat ca o fracție la numărător, iar numărul de decalaj este la numitor.

De la punctul de plecare, este așezată o linie IR, pe care punctele numărătoare sunt marcate la fiecare oră sau la fiecare patru ore, de exemplu. locuri obținute fără măsurarea parametrilor de navigație ai reperelor externe.

Punctele numărabile sunt marcate pe linia traseului cu o linie transversală scurtă, iar grosimea liniei traseului în sine ar trebui să fie aproximativ egală cu grosimea meridianelor și paralelelor.

Toate așezările și calculele se fac cu un creion moale, fin ascuțit.

Pozițiile navei conform observațiilor, i.e. in functie de rezultatele masurarii parametrilor de navigatie se aplica repere externe cat mai des si, daca este posibil, la schimbarea cursului.

Locurile observate sunt indicate prin semne convenționale în conformitate cu RShS-89.

Discrepanța dintre punctul observat și numeral se numește discrepanță, notată cu litera „C”. Direcția și magnitudinea sa sunt înregistrate în jurnalul navei (C = 225º -1,5 ')

Direcția discrepanței se calculează de la punctul calculat la cel observat.

Așezarea se termină atunci când nava intră în zona apei portului sau în punctul în care încep manevrele când nava este ancorată.

Astfel, o pozare este un set de măsurători, calcule și construcții grafice legate de alegerea traseului vasului, ținând cont de mișcarea acestuia și determinând amplasarea vasului.

Menținerea calculului grafic și a soluției

sarcini în absența derivei și a curentului

Absența derivei și derivei navei de către curent simplifică atât construcțiile grafice pe hartă, cât și calculele la rezolvarea diferitelor probleme.

in primul rand, linia de cale a navei coincide cu direcția DP-ului acesteia, i.e. cu linie IR.

În al doilea rând, distanța parcursă de navă în raport cu apă, i.e. conform indicațiilor decalajului, corectate de eroarea sa, este și distanța reală parcursă față de sol (S L \u003d S I).

Rezolvarea directă a problemei

(Sarcini de corectare a cursului)

Cu o direcție dată KK conform MK						Același lucru pentru GC

Rezolvarea problemei inverse

(Probleme la traducerea cursului)

Rezolvarea problemelor private

eu.Desenarea locului de calcul al navei pe hartă.

Dat: T 1, OL 1, T 2, OL 2. Găsi: S L.

Când navighează, nava se află la granița a două medii - aer și apă, a căror mișcare o afectează, deviând de la curs și schimbând viteza de mișcare.
Deriva unei nave de către vânt se numește deriva. Vântul este mișcarea înainte a maselor de aer. Direcția vântului este direcția (în grade) de unde bate vântul. Viteza vântului se măsoară în metri pe secundă sau în puncte.

Fig.1
Fie V0 viteza navei în raport cu apă, datorită lucrului propriilor elice (Fig. 1). Rezistența aerului la mișcarea navei este percepută de observatorul de pe navă ca un contra-flux de aer, al cărui vector viteză este (-V0). Să fii adevăratul vector al vitezei vântului. Contrafluxul de aer și vântul adevărat, însumând, formează un flux total observat pe o navă în mișcare și numit vânt aparent (observat). Vectorul vitezei vântului aparent este egal cu suma geometrică:
W \u003d u + (-V0) \u003d u - V0.
Viteza aparentă a vântului este determinată automat cu ajutorul unui anemorumbometru sau manual cu ajutorul unui anemometru, direcția KW este determinată de un anemorumbometru sau în direcția unui steag sau fanion. Vânt aparent. Inactiv pe navă la un unghi de direcție qW, determină forța aerodinamică totală P aplicată în centrul forței navei. Datorită proprietăților de refracție ale suprastructurii, direcția forței P în cazul general nu coincide cu direcția vântului aparent. Sub acțiunea forței P, nava este deplasată în direcția acestei forțe cu o viteză de derivă VDR.
Să descompunăm viteza VDR în componentele VDR X de-a lungul planului diametral și VDR Y de-a lungul traversei. Viteza VDR X, în funcție de direcția vântului aparent, se scade sau se adaugă la viteza V0. Dacă decalajul funcționează, se ia în considerare această viteză. De aceea
Vl \u003d V0 + VDR X.
Viteza VDR Y abate nava de la cursul stabilit. Adăugând geometric viteza navei Vl cu viteza VDR Y, obținem vectorul V al vitezei reale sau solului a navei:
V \u003d Vl + VDR Y.
După cum puteți vedea, la adăugarea vitezelor Vl și VDR Y, nava se mișcă în direcția rezultantei lor.
Linia de-a lungul căreia nava se deplasează efectiv în raport cu fundul mării sub acțiunea propulsoarelor și a vântului aparent se numește calea de derivă. Planul diametral al navei, atunci când se deplasează de-a lungul liniei de cale, rămâne paralel cu linia cursului adevărat. Acest lucru se datorează faptului că timonierul menține în mod constant un anumit curs adevărat. În consecință, nava se deplasează pe calea înainte nu cu prova, ci cu pomeții.
Unghiul din planul orizontului adevărat dintre partea de nord a meridianului adevărat și linia de urmărire în timpul derivei se numește unghi de urmărire în timpul derivei PU?.
Unghiul din planul orizontului adevărat dintre liniile cursului adevărat și traseul la derivă se numește unghi de derivă?. Dacă vântul bate spre babord a navei, unghiul de derivă este pozitiv (unghiul de cursă în timpul derivei este mai mare decât direcția reală). Cu vânt dinspre tribord, unghiul de derivă este negativ (unghiul de cursă în timpul derivării este mai mic decât direcția reală).
Unghiul de deriva depinde de viteza și unghiul de îndreptare al vântului aparent, de viteza și caracteristicile de proiectare ale navei: înălțimea și arhitectura suprastructurilor, partea de suprafață a carenei și forma contururilor carenei. Unghiul de deriva este măsurat cu un driftmeter. În absența acestui instrument, unghiurile de derivă pentru diferite condiții de navigație sunt selectate dintr-un tabel de deriva compilat din date experimentale. Din fig. 1 este vizibil:

Formule - algebrice, unghi? este luat cu semnul ei.
În practica navigației navelor, este necesar să se rezolve în principal două probleme legate de deriva navei. Sarcina directă:
Calculați unghiul de sol atunci când lansatorul se deplasează? (urma navei în derivă), dacă este setat direcția adevărată.
Pentru a rezolva această problemă, aveți nevoie de:
- determina semnul unghiului de deriva?;
— se calculează unghiul de direcție qW al vântului aparent;
— alegeți valoarea unghiului? din tabelul de deriva prin argumente: dupa viteza navei si qW;
- calculați unghiul de urmărire în timpul derivei lansatorului?, așezați pista pe hartă.
KK = 79,0°; Vl = 12,0 noduri;
aGK = + 1,0°; vant 5° -12 m/s.
Soluţie:
Vântul bate spre babord a navei - unghi? pozitiv:
IR = KK + 5GK = 80,0°;
? = +4,0°; PU? = IR + ? = 84,0°.

2. Așezarea unor direcții radio adevărate în cazul în care radiofarul este situat în afara granițelor de est sau de vest ale cadrului hărții.

Pentru a găsi poziția punctului definitoriu (punctul M ') prin care va fi trasat rulmentul radio pe KRMK (punctul A), este necesar:
1) ? din "RTSNO" scrieți coordonatele KRMKA (? A,? A);
2) ? calcula valoarea? ? = ?Р – ?А, unde?Р – longitudinea cadrului lateral al hărții;
3) ? trageți o paralelă cu KRMKA pe hartă (? A - de la "RTSNO") și lăsați deoparte segmentul;
4) ? prin t. A „a trage un meridian suplimentar aa;
5) ? din t. A’ tine Lok. P KRMKA A până la intersecția cu aa - t. M;
6) ? de la t. M de-a lungul aa, puneți deoparte un segment și prin punctul obținut M 'să desenați un lagăr radio pe KRMK A? aceasta va fi linia de poziție dorită (I–I).

Pentru a asigura siguranța navigației, comandantul trebuie să cunoască în orice moment poziția navei sale, ceea ce poate fi realizat prin menținerea panou de navigare. Plotarea include calcule, calcule și trasare pe o hartă pentru a localiza o navă și calcule de manevră pentru a evita alte nave.

Padul de navigare este împărțit în două tipuri:

- așezarea preliminară efectuate înainte de a pleca într-un zbor pentru a studia tranziția viitoare prin diagrame, manuale și ghiduri de înot: oferă o idee generală a condițiilor pentru tranziție.

- garnitura executiva efectuat din momentul plecării si pana la capat. În acest caz, alegerea cursurilor și toți factorii luați în considerare sunt determinate de situația specifică de navigație.

socoteala se numește înregistrarea mișcării navei pe harta maritimă. În funcție de condițiile de navigare, această contabilitate se realizează în două moduri:

- socoteala scrisa folosit pentru călătorii pe ocean, când trebuie să fii ghidat de hărți la scară mică . Esența sa constă în calculul coordonatelor navei, care este efectuat de navigator după formule, urmat de trasarea locului calculat pe hartă.

- calcul grafic se folosește atunci când navighează lângă coastă, când adâncimi periculoase, obstacole de suprafață și subacvatice, influența vântului care creează derivă, iar curenții pot fi localizați la distanțe relativ mici de curs. În acest caz, socoteala trebuie efectuată cu deosebită atenție și continuu.

Punctul de plecare pentru așezarea traseului navei pe hartă este determinat de căpitan. Coordonatele punctului de pornire a pozării sunt înregistrate în jurnalul de bord al navei. Până când începeți să puneți, ar trebui să porniți jurnalul și să determinați corecția busolei.

Din punctul de pornire pe hartă, este trasată o linie a primului curs. Dacă navigația se efectuează în apropierea coastei, punctele de numărare ar trebui să fie marcate la fiecare oră, la navigarea în larg la sfârșitul ceasului, la începutul și sfârșitul virajelor, la schimbarea vitezei, la primirea observațiilor. Lângă locul numărabil sub formă de fracție, momentul este înregistrat în funcție de ceasul navei cu o precizie de 1 minut și citirea decalajului cu o precizie de 0,1 mile. Pentru a controla și a clarifica estimarea, locul navei în voiaj este determinat de diverse metode de navigație, radionavigație și astronomie. Primit in acelasi timp punctele observate pus pe hartă. La primirea locului observat, se efectuează așezarea ulterioară din punctul observat, arătând pe hartă magnitudinea și direcția abaterii navei de la calcul. Se numește linia curbă care leagă punctele observate și cele numărabile invizibil.

Socoteala grafica fara deriva si curent:

Când navighează fără derivă și curent, calea navei pe hartă coincide cu linia IC, prin urmare, mișcarea navei pe hartă este luată în considerare de-a lungul liniilor IC, de-a lungul cărora sunt trasate distanțele parcurse de navă de-a lungul jurnalului, luând în considerare coeficientul acestuia Cl. Din punctul de pornire pe hartă, este trasată o linie a primului curs. IC-ul scos de pe card este transferat pe KK (GKK), pe care cad conform busolei magnetice (giroscopice). Pe harta de deasupra liniei IR sunt înscrise cursul busolei și corectarea acesteia. Distanța parcursă a cursului S determinat de log:

S = CI (OL 2 - OL 1);

(Unde OL 2- numărătoarea inversă a decalajului la locul navei, OL 1- numărătoarea inversă a decalajului la punctul de plecare, Cl- factor de întârziere).

Pe liniile IC în cazurile indicate mai jos se aplică locul calculat al navei, adică locul calculat în funcție de curs și navigație. În plus, se aplică un loc de socoteală în punctele de început și de sfârșit de viraj, la schimbarea vitezei, la primirea observațiilor. În apropierea poziției navei, sub formă de fracție, momentul se înregistrează în funcție de ceasul navei cu o precizie de 1 min (T) și citirea decalajului cu o precizie de 0,1 mile (OL).

Există două tipuri de sarcini care pot fi efectuate în timpul trasării:

sarcină directă. cunoscut QC, v l (v despre), punctul de plecare al socotirii (φ 1, λ 1, T 1, OL 1). IC necunoscut, punctul final al calculării (φ 2 , λ 2 , T 2 , OL 2).
Soluţie:

sau S = ROL k l

Îndepărtați coordonatele numărabile φ 2 , λ 2 și determinați ora sosirii în acest punct T 2 = T 1 + S/v, notați citirile decalajului OL 2 .

Problemă inversă. IR, vl (v circa), φ1, A1, T1, ol1 sunt cunoscuţi.

QC necunoscut, φ2, A2, T2, OL2.
Soluţie:

• Așezați linia IC de la punctul de plecare al calculului;
• calculati KK = IR - ΔK si intreaba-l timonierului;
• calculati S l \u003d v l t(dacă punctul de calcul este calculat în avans), sau S = ROL k l(dacă punctul numărabil este calculat pentru momentul trecut) și puneți-l pe linia IC;
• Se îndepărtează φ 2 , λ 2 și se determină timpul de sosire în acest punct T 2 = T 1 + S/v, iar în acest moment se citește decalajul OL 2 .