Le ofer colegilor să citească partea introductivă din cartea mea „The Devil's Dozen Luftwaffe Aces”. Serghei Sidorenko Jr. a scris acest material în carte la cererea mea.

Până în 1939, Germania era pe deplin pregătită pentru răzbunare pentru rușinea Primului Război Mondial. Aviația era deosebit de mândră, deoarece demonstra o superioritate convingătoare față de orice inamic. Piloții – moștenitori ai tradițiilor celor mai buni ași ai ultimului război – după „triumful spaniolului” și victorioșii „blitzkriegs” europene au fost înconjurați de o aură de admirație și glorie universală.
Definiția „asului” a apărut pentru prima dată în timpul primului război mondial - apoi un as a fost numit pilot cu cinci victorii confirmate. Acest standard a fost adoptat de majoritatea statelor, cu excepția Germaniei. Piloții germani erau considerați ași doar în depășirea pragului de 10 avioane inamice doborâte. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania a înlocuit termenul „as” cu „expert”. Pentru a obține dreptul de a fi numit „expert”, pilotul, în primul rând, trebuia să-și demonstreze profesionalismul în luptă și să nu doboare cât mai multe avioane inamice posibil. În ceea ce privește standardele aliate, Luftwaffe a oferit lumii aproximativ 2.500 de ași. Numărul de „experți” a fost mult mai mic - aproximativ 500.
Ce i-a diferențiat pe piloții germani de piloții altor țări? De ce numărul victoriilor lor aeriene este disproporționat mai mare?

În ultimii ani, multe materiale au fost publicate în literatura străină despre victoriile celor mai buni piloți de luptă Luftwaffe în perioada 1939-1945. Numărul mult mai mare de avioane doborâte de piloții germani în comparație cu piloții de aviație aliați a dat naștere la o neîncredere persistentă față de acest fapt nu numai din partea istoricilor aviației, ci și din partea participanților înșiși la luptele aeriene. La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, un număr mare de „experți” Luftwaffe au fost duși în Anglia, unde specialiștii și-au comparat cu atenție mărturia despre victoriile personale cu datele și circumstanțele propriilor pierderi. Până acum, aceste protocoale sunt clasificate.
Ca urmare a cercetărilor, mai ales recent, o parte semnificativă a istoricilor aviației, chiar și printre foștii oponenți ai Germaniei naziste, sunt din ce în ce mai convinși de realitatea și plauzibilitatea victoriilor piloților de luptă germani. Britanicii sunt cunoscuți pentru atitudinea lor pedantă față de înregistrarea victoriilor și împărțirea lor în jumătate, sfert și chiar optime. Totuși, nu există niciun motiv să credem că, dacă așii aliați ai aviației nu au în cinstea lor un astfel de număr de avioane doborâte, atunci nici germanii nu pot avea acest lucru.

Echipamentul tehnic, antrenamentul și spiritul de luptă atribuite „experților” Luftwaffe nu pot explica suficient numărul mare de victorii ale acestora. Unul dintre principalii factori care face posibilă clarificarea acestei probleme confuze poate fi numărul semnificativ de misiuni de luptă pe care piloții germani le-au efectuat în timpul războiului, în comparație cu piloții de aviație aliați. Numărul de ieșiri de luptă, de exemplu, cel al lui Erich Hartmann, printre piloții de aviație aliați, nu are deloc analogi. A zburat în 1.400 de misiuni de luptă și a luptat în 800 de bătălii aeriene. Gerhard Barkhorn a luptat 1.100 de lupte. Günther Rall a obținut cea de-a 200-a victorie în cea de-a 555-a misiune de luptă. Rezultatul lui Wilhelm Butz, care a obținut 237 de victorii în cea de-a 455-a misiune de luptă, a fost surprinzător.
Pe partea Aliaților, cei mai activi piloți de luptă au zburat între 250 și 400 de misiuni de luptă. Doar pe acest fapt, piloții germani au avut șanse mult mai mari de a câștiga (și de a fi învinși!) în luptă.
Numai aceste date arată că „experții” germani au petrecut de zeci de ori mai mult timp în aer decât rivalii lor de cealaltă parte a frontului. Nu au putut fi rechemați de pe front după ce au realizat un anumit număr de ieșiri, așa cum era cazul aviației americane. Piloții asi germani au urcat în ierarhie foarte lent, ceea ce a însemnat că războiul a fost lung și dificil pentru ei, așa că cu cât zburau din ce în ce mai mult, cu atât deveneau din ce în ce mai buni și, ca urmare, atingeau un nivel ridicat de profesionalism inaccesibil alții. În Luftwaffe, împărțirea piloților în două categorii era clar vizibilă: ași, reprezentând 15-20% din numărul total, și piloți de clasă mijlocie, care erau, de asemenea, foarte puternici și practic nu inferiori ca calificare piloților din Luftwaffe. aviația aliată. Mai era și „vechea gardă a Luftwaffe”, care a fost făcută de mult timp în creuzetul cerului european, piloți bombardați, fiecare dintre ei având 3-4 mii de ore de zbor. Cei mai mulți dintre ei au trecut prin școala de război în Spania și au participat constant la toate conflictele europene. Ei cunoșteau războiul până în ultimul detaliu și aveau comanda absolută asupra mașinilor lor, așa că întâlnirea cu ei în aer era extrem de periculoasă pentru orice inamic.

Datorită mentalității lor naționale, germanii au îndeplinit cu strictețe și fără îndoială ordinele comandamentului - zelul, înmulțit cu pricepere, i-a făcut cei mai periculoși rivali. Motto-ul lor este „victorie sau moarte”. Cu toate acestea, nu toată lumea ar putea obține dreptul de a fi numit „expert”. Piloții de luptă cu experiență, „experți”, au în general o combinație specială de calități personale. Trebuie să aibă o rezistență extraordinară și o vedere excelentă. Abilitatea de a trage cu precizie asupra unui inamic indică pregătirea și calitățile lui de lunetist. Doar reacția rapidă și un sentiment de pericol dezvoltat la nivelul instinctului pot garanta viața într-o luptă aeriană. Fluența într-un avion te ajută să câștigi încredere în tine într-o situație de luptă și să te concentrezi asupra acțiunilor inamicului. Curajul caracteristic soldaților și ofițerilor de infanterie este înlocuit în aviație de o calitate mai importantă - autocontrolul. Și, deși agresivitatea este o trăsătură de caracter importantă pentru un pilot de luptă, nu ar trebui lăsată să prevaleze asupra vigilenței. Cu toate acestea, nu se poate spune că aceste calități erau caracteristice doar piloților germani. Principalele diferențe au fost în tactici, tehnici și metode de desfășurare a luptei aeriene, sistemul de numărare a victoriilor aeriene, numărul de ieșiri și teatrul de operațiuni. „A fost mai ușor să lupți în Est Când a început războiul, rușii nu erau pregătiți pentru el, nici din punct de vedere tehnic, nici psihologic la mijlocul celui de-al Doilea Război Mondial, în 1943-44, rușii au acumulat o vastă experiență în operațiuni de luptă și au avut vehicule care îndeplineau cerințele acelor vremuri” (Günter Rall).

Un punct foarte puternic al Forțelor Aeriene Germane a fost tactica. „Experți” recunoscuți precum Galland și Mölders au lucrat la îmbunătățirea acestuia încă de la războiul spaniol. Ei au luptat cu hotărâre împotriva principiilor tactice învechite ale Primului Război Mondial și au dezvoltat noi tehnici de desfășurare a luptei aeriene de grup și individuale, care corespundeau capacităților tehnice ale aeronavei timpului lor. Tactician de luptă individual de neegalat, Erich Hartmann. a spus: „Într-o luptă aeriană, ar trebui să rămâneți neobservat de inamic cât mai mult timp posibil. Este recomandabil să începeți un atac din direcția soarelui, trebuie să fiți în spate și puțin sub inamic , astfel încât să nu vă vadă avionul din cabina de pilotaj Când vă apropiați de inamic, trebuie să fiți extrem de atenți, mai ales atunci când atacați un bombardier, temându-vă de pistolul de coadă. Este important să deschideți focul - acest lucru va oferi un avantaj psihologic uriaș peste inamic este mai bine să tragi în rafale scurte și de preferință sigur.” Și încă ceva: „...atacul ar trebui efectuat în patru etape: fii primul care detectează inamicul, evaluează situația și ia o poziție avantajoasă pentru un atac surpriză, efectuează atacul în sine și încearcă să plece rapid. „... pentru o ceașcă de cafea.” Dacă inamicul este primul care te găsește, este necesar să te desprinzi de el și (sau) să iei o poziție de așteptare sau chiar să părăsești bătălia.”

După război, așii germani înșiși căutau un răspuns la o întrebare atât de complexă: de ce piloții de aviație aliați au avut o întârziere semnificativă în numărul de victorii câștigate? „Americanii, de exemplu, considerau un as un pilot care avea cinci avioane doborâte în contul său de luptă – pentru noi, un astfel de număr, nu era o sursă de mândrie Piloții germani au reușit să doboare o sută sau mai multe avioane, faptul că eram în căutarea inamicului, și nu el pentru noi pe teritoriul german, dar nici măcar nu ne-au doborât nici măcar nu ne-au putut detecta. Așa că primul lucru pe care trebuie să-l facem este să găsim inamicul cheia succesului Luftwaffe Ne lipseau adesea piloți experimentați și, prin urmare, numărul de ieșiri a fost mult mai mult decât era planificat. britanicii s-au întors acasă fie pentru recalificare, fie pentru examinare într-un spital. Dar am fost puși în condiții mai stricte și a trebuit să ne asumăm riscuri” (Günter Rall).
De asemenea, Walter Krupinski a amintit cu această ocazie: „Piloții americani și englezi, după ce și-au încheiat misiunile, s-au întors în țara lor natală, viețile lor nu au fost expuse aceluiași pericol pe care noi sau rușii trebuiau să-l trăim, doar eu Am avut în favoarea mea două avioane inamice doborâte. Acest lucru sugerează că am învățat elementele de bază ale luptei aeriene, dar, în același timp, am acumulat experiența necesară abilități în război... Mai târziu m-am antrenat pentru piloți de luptă, care a constat în pur și simplu să iau cu mine unul dintre noii veniți într-o misiune importanță capitală pentru un pilot de luptă...”

Întrucât piloții germani nu au fost rechemați de pe front pentru a antrena tineri recruți sau după finalizarea unui anumit număr de misiuni de luptă, așa cum a fost cazul multor piloți asi ai aviației aliate (putem aminti aici și promovarea unor piloți distinși, care i-au luat. din operațiunile de luptă active), este evident că formarea unui corp de elită de piloți germani cu victorii personale uriașe era inevitabilă. Experiența de luptă aeriană acumulată de acești piloți este de neegalat de piloții din orice altă țară.

În al Doilea Război Mondial, germanii aveau următoarele avioane, iată o listă cu fotografii:

1. Arado Ar 95 - hidroavion de recunoaștere cu bombardier-torpilă german cu două locuri

2. Arado Ar 196 - hidroavion de recunoaștere militară germană

3. Arado Ar 231 - hidroavion militar ușor german cu un singur motor

4. Arado Ar 232 - avion de transport militar german

5. Arado Ar 234 Blitz - bombardier cu reacție german

6. Blomm Voss Bv.141 - prototipul unui avion de recunoaștere german

7. Gotha Go 244 - avion de transport militar mediu german

8. Dornier Do.17 - bombardier mediu german bimotor

9. Dornier Do.217 - bombardier polivalent german

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan german cu un singur motor din metal

11. Messerschmitt Bf.109 - avion de luptă german cu un singur motor cu aripi joase cu piston

12. Messerschmitt Bf.110 - Avion de luptă greu german cu două motoare

13. Messerschmitt Me.163 - Luptător german interceptor de rachete

14. Messerschmitt Me.210 - Luptător greu german

15. Messerschmitt Me.262 - avion german de vânătoare, bombardier și de recunoaștere cu turboreacție

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Aeronavă de transport militar grea germană cu o sarcină utilă de până la 23 de tone, cea mai grea aeronavă terestră

17. Messerschmitt Me.410 - avion de vânătoare-bombardiere grele german

18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de recunoaștere tactică cu două motoare, cu două brațe, cu trei locuri

19. Focke-Wulf Fw.190 - monoplan german de luptă cu un singur loc, cu un singur motor cu piston

20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor german de mare altitudine

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - avion german multirol cu ​​rază lungă de acțiune cu 4 motoare

22. Heinkel He-111 - bombardier mediu german

23. Heinkel He-162 - avion de luptă german cu un singur motor

24. Heinkel He-177 - bombardier greu german, monoplan cu două motoare din metal

25. Heinkel He-219 Uhu - avion de vânătoare de noapte cu piston cu două motoare echipat cu scaune ejectabile

26. Henschel Hs.129 - Avion de atac specializat german cu un singur loc, bimotor

27. Fieseler Fi-156 Storch - aeronavă germană mică

28. Junkers Ju-52 - Aeronavă germană de transport de pasageri și militar

29. Junkers Ju-87 - bombardier german cu două locuri și avioane de atac

30. Junkers Ju-88 - Aeronavă germană polivalentă

31. Junkers Ju-290 - avion german de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune (poreclit „Cabinetul zburător”)

Pe 17 septembrie 1935, a avut loc primul zbor al bombardierului german Junkers Ju.87 Stuka. Și-a primit porecla de la cuvântul german Sturzkampfflugzeug, care însemna „bombardier în scufundare”. Pentru comoditate, piloții germani au folosit abreviereaStuKa, care mai târziu a prins rădăcini în trupele sovietice.

Yu-87 a fost o aeronavă de atac cu un singur motor, cu două locuri în scufundare, din cel de-al Doilea Război Mondial. A fost proiectat de designerul Hermann Pohlmann. Stuka a făcut prima sa misiune de luptă în 1936, ca parte a Legiunii Condor din Spania. În total, aproximativ 6.500 de avioane cu aripi au fost construite între 1936 și august 1944.

În ciuda vitezei reduse și a aerodinamicii mediocre (trenul de aterizare nu era retractabil), a fost una dintre cele mai eficiente avioane de luptă Luftwaffe datorită capacității sale de a bombarda dintr-o scufundare abruptă. Yu-87 a devenit unul dintre cele mai faimoase simboluri ale blitzkrieg-ului.

Video

Program „Afaceri militare” pe canalul NTV de pe YouTube

Yu-87 "Stuka"

În trupele sovietice, avea poreclele „laptezhnik” (pentru trenul său de aterizare neretractabil de un anumit tip) și „cântăreț” sau „măcinator de organe” (pentru urletul unei sirene, „trâmbiță Ierihon” sau „măcinator de organe” în timpul unei scufundări).

Cu această ocazie, SmartNews a decis să întocmească o listă cu cele mai bune avioane Luftwaffe.

JUNKERS JU 88

Era un avion multirol Luftwaffe al Doilea Război Mondial. A devenit una dintre cele mai versatile avioane ale războiului, servind ca bombardier, bombardier rapid, avioane de recunoaștere, bombardier torpilă și luptător de noapte.

Ca bombardier, Ju 88 avea capacitatea de a livra bombe de precizie, cu toate acestea, în ciuda tuturor modificărilor sale, bombardarea în scufundare a pus mare stres asupra cadrului aeronavei. În 1943, tactica a fost schimbată, iar bombele puteau fi aruncate dintr-o scufundare la un unghi de 45°. Aeronava și vederea au fost modificate în consecință. Odată cu vizorul îmbunătățit, precizia a rămas la un nivel foarte bun. Sarcina maximă a bombei pentru aeronava a fost de 2800 kg, dar în practică sarcina standard a fost de 1500-2000 kg.

HEINKEL HE 111

Acesta este un bombardier mediu, care a devenit unul dintre principalele Luftwaffe din această clasă (au existat și modificări ale bombardierelor torpiloare și aeronavelor de atac). În total, au fost construite peste 7.600 de He 111 cu diferite modificări, făcând din acest avion al doilea cel mai popular bombardier german din cel de-al Doilea Război Mondial. Primul zbor a avut loc pe 25 februarie 1935.

Aeronava era echipată cu două motoare Jumo-211 cu o putere de 1350 CP fiecare. Sarcina cu bombe a aeronavei era de 2500 kg. Un dezavantaj al designului aeronavei a fost că bombele din compartimentul pentru bombe erau poziționate vertical, astfel încât calibrul lor era limitat. Un tun de 20 mm (pe unele avioane) și șase mitraliere (7,92 mm) au fost instalate ca arme defensive.

Video

Video: wizzoplanes pe YouTube

„Focke-Wulf” FW 189

Oficial, această aeronavă a fost numită Focke-Wulf FW 189, dar în Uniunea Sovietică era mai cunoscută prin porecla „cadru” care i-a fost dată în față. Acest vehicul multifuncțional, al cărui loc principal de utilizare a fost frontul sovieto-german, a fost foarte apreciat atât de piloții germani, cât și de adversarii lor. Primul zbor al FW 189 a avut loc în iulie 1938.

Feedback-ul din partea personalului de zbor și de la sol al Luftwaffe despre acest vehicul a fost extrem de favorabil. Fiabilitatea, manevrabilitatea, ușurința de pilotare și întreținere au fost caracteristicile sale distinctive. O caracteristică foarte valoroasă a aeronavei a fost stabilitatea sa ridicată, care a fost combinată simultan cu o bună controlabilitate. Motoarele Argus au pornit perfect și au funcționat ca un ceas. Cu toate acestea, defecțiunea unui motor practic nu a amenințat echipajul „cadrului”: a zburat perfect pe cel rămas.

Capacitatea de supraviețuire a lui FW 189 a fost foarte mare. Cu manevrabilitate ridicată (oferită de sarcina aripii reduse), a fost o țintă destul de dificilă. Avionul a rezistat unui număr mare de lovituri de la gloanțe și fragmente de obuze. Au existat chiar și cazuri când „cadru” a revenit la bază după o lovire.

Video

Video: Aser Ser pe YouTube

Fw-189. "Cadru". Film educativ.

MESSERSCHMITT BF 109

Numele oficial al acestei aeronave în Germania era Bf 109, dar în URSS se numea Me-109. Bf 109 este un avion de luptă cu piston monomotor care a fost în serviciu cu Luftwaffe și Forțele Aeriene din diferite țări timp de aproximativ 30 de ani. În funcție de modificare, a fost folosit ca avion de luptă, avion de luptă-interceptor, avion de luptă la mare altitudine, avion de luptă-bombarde, avion de recunoaștere. Primul zbor a avut loc pe 28 mai 1935.

De fapt, problema este aceasta: 104 piloți germani au un record de 100 sau mai multe avioane doborâte. Printre aceștia se numără Erich Hartmann (352 de victorii) și Gerhard Barkhorn (301), care au dat rezultate absolut fenomenale. Mai mult, Harmann și Barkhorn și-au câștigat toate victoriile pe Frontul de Est. Și nu au făcut excepție - Gunther Rall (275 de victorii), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - au luptat și ei pe frontul sovieto-german.

În același timp, cei mai buni 7 ași sovietici: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka au reușit să depășească ștacheta a 50 de avioane inamice doborâte. De exemplu, Erou de trei ori al Uniunii Sovietice Ivan Kozhedub a distrus 64 de avioane germane în bătălii aeriene (plus 2 Mustang-uri americane doborâte din greșeală). Alexander Pokryshkin, un pilot despre care, conform legendei, germanii au avertizat prin radio: „Achtung in der Luft!”, a înregistrat „doar” 59 de victorii aeriene. Necunoscutul as român Constantin Contacuzino are aproximativ același număr de victorii (după diverse surse, de la 60 la 69). Un alt român, Alexandru Şerbănescu, a doborât 47 de avioane pe Frontul de Est (alte 8 victorii au rămas „neconfirmate”).

Situația este mult mai rea pentru anglo-saxoni. Cei mai buni ași au fost Marmaduke Pettle (aproximativ 50 de victorii, Africa de Sud) și Richard Bong (40 de victorii, SUA). În total, 19 piloți britanici și americani au reușit să doboare peste 30 de avioane inamice, în timp ce britanicii și americanii au luptat pe cei mai buni luptători din lume: inimitabilul P-51 Mustang, P-38 Lightning sau legendarul Supermarine Spitfire! Pe de altă parte, cel mai bun as al Royal Air Force nu a avut ocazia să lupte pe o aeronavă atât de minunată - Marmaduke Pettle a câștigat toate cele cincizeci de victorii ale sale, zburând mai întâi pe vechiul biplan Gladiator și apoi pe stângaciul Hurricane.
Pe acest fundal, rezultatele asilor de luptă finlandezi par complet paradoxale: Ilmari Yutilainen a doborât 94 de avioane, iar Hans Wind - 75.

Ce concluzie se poate trage din toate aceste cifre? Care este secretul performanței incredibile a luptătorilor Luftwaffe? Poate că nemții pur și simplu nu știau să numere?
Singurul lucru care poate fi afirmat cu un grad ridicat de încredere este că conturile tuturor așilor, fără excepție, sunt umflate. Lăudarea succeselor celor mai buni luptători este o practică standard a propagandei de stat, care prin definiție nu poate fi sinceră.

German Meresyev și „Stuka” lui

Ca exemplu interesant, îmi propun să luăm în considerare povestea incredibilă a pilotului de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Acest as este mai puțin cunoscut decât legendarul Erich Hartmann. Rudel practic nu a participat la bătălii aeriene, nu-i vei găsi numele în listele celor mai buni luptători.
Rudel este renumit pentru că a zburat în 2.530 de misiuni de luptă. A pilotat bombardierul Junkers 87 și la sfârșitul războiului a preluat cârma Focke-Wulf 190. În timpul carierei sale de luptă, a distrus 519 tancuri, 150 de tunuri autopropulsate, 4 trenuri blindate, 800 de camioane și mașini, două crucișătoare, un distrugător și a avariat grav cuirasatul Marat. În aer a doborât două avioane de atac Il-2 și șapte avioane de vânătoare. El a aterizat pe teritoriul inamic de șase ori pentru a salva echipajele Junker-ilor doborâți. Uniunea Sovietică a plasat o recompensă de 100.000 de ruble pe capul lui Hans-Ulrich Rudel.

Doar un exemplu de fascist

A fost doborât de 32 de ori de focul de întoarcere de la sol. În cele din urmă, piciorul lui Rudel a fost rupt, dar pilotul a continuat să zboare în cârjă până la sfârșitul războiului. În 1948, a fugit în Argentina, unde s-a împrietenit cu dictatorul Peron și a organizat un club de alpinism. Am urcat pe cel mai înalt vârf din Anzi - Aconcagua (7 kilometri). În 1953 s-a întors în Europa și s-a stabilit în Elveția, continuând să vorbească prostii despre renașterea celui de-al Treilea Reich.
Fără îndoială, acest pilot extraordinar și controversat a fost un as dur. Dar orice persoană obișnuită să analizeze cu atenție evenimentele ar trebui să aibă o întrebare importantă: cum s-a stabilit că Rudel a distrus exact 519 tancuri?

Desigur, pe Junkers nu existau mitraliere sau camere fotografice. Maximul pe care l-au putut observa Rudel sau tunner-operatorul său radio: acoperirea unei coloane de vehicule blindate, adică. posibila deteriorare a rezervoarelor. Viteza de recuperare a scufundării Yu-87 este mai mare de 600 km/h, suprasarcina poate ajunge la 5g, în astfel de condiții este imposibil să vezi cu exactitate ceva la sol.
Din 1943, Rudel a trecut la aeronava de atac antitanc Yu-87G. Caracteristicile acestui „laptezhnika” sunt pur și simplu dezgustătoare: max. viteza în zbor orizontal este de 370 km/h, viteza de urcare este de aproximativ 4 m/s. Principalele arme ale aeronavei au fost două tunuri VK37 (calibrul 37 mm, cadența de foc 160 de cartușe/min), cu doar 12 (!) cartușe de muniție pe butoi. Pistoale puternice instalate în aripi, când trăgeau, au creat un moment de întoarcere mare și au zguduit aeronava ușoară atât de mult încât tragerea în rafale a fost inutilă - doar focuri de lunetist.

Și iată un raport amuzant cu privire la rezultatele testelor pe teren ale tunului aeronavei VYa-23: în 6 zboruri pe Il-2, piloții regimentului de aer de asalt 245, cu un consum total de 435 de obuze, au obținut 46 de lovituri în o coloană de rezervor (10,6%). Trebuie să presupunem că în condiții reale de luptă, sub foc antiaerien intens, rezultatele vor fi mult mai rele. Ce este un as german cu 24 de obuze la bordul Stuka!

În plus, lovirea unui tanc nu garantează înfrângerea acestuia. Un proiectil perforator (685 grame, 770 m/s), tras cu un tun VK37, a pătruns 25 mm de armură la un unghi de 30° față de normal. Când se folosește muniție de subcalibru, penetrarea armurii a crescut de 1,5 ori. De asemenea, datorită vitezei proprii a aeronavei, penetrarea blindajului în realitate a fost cu aproximativ 5 mm mai mare. Pe de altă parte, grosimea carenei blindate a tancurilor sovietice a fost mai mică de 30-40 mm doar în unele proiecții și era imposibil să visezi să lovești un KV, IS sau un tun autopropulsat greu în frunte sau lateral.
În plus, spargerea armurii nu duce întotdeauna la distrugerea unui tanc. Trenurile cu vehicule blindate avariate au sosit în mod regulat în Tankograd și Nijni Tagil, care au fost rapid restaurate și trimise înapoi în față. Și reparațiile la role și șasiu deteriorate au fost efectuate chiar la fața locului. În acest moment, Hans-Ulrich Rudel și-a desenat o altă cruce pentru tancul „distrus”.

O altă întrebare pentru Rudel se referă la cele 2.530 de misiuni de luptă ale sale. Potrivit unor rapoarte, în escadrilele de bombardiere germane se obișnuia să se considere o misiune dificilă drept stimulent pentru mai multe misiuni de luptă. De exemplu, căpitanul capturat Helmut Putz, comandantul detașamentului 4 al grupului 2 al escadrilei 27 de bombardieri, a explicat următoarele în timpul interogatoriului: „... în condiții de luptă am reușit să fac 130-140 de ieșiri nocturne și o serie de ieșirile cu o misiune de luptă complexă mi-au fost socotite, ca și altele, pentru 2-3 zboruri”. (protocol de interogatoriu din 17 iunie 1943). Deși este posibil ca Helmut Putz, fiind capturat, să fi mințit, încercând să-și reducă contribuția la atacurile asupra orașelor sovietice.

Hartmann împotriva tuturor

Există opinia că piloții asi și-au umplut conturile fără nicio restricție și au luptat „pe cont propriu”, fiind o excepție de la regulă. Iar munca principală pe front a fost efectuată de piloți semicalificați. Aceasta este o concepție greșită profundă: în sens general, nu există piloți „calificați în medie”. Există fie ași, fie prada lor.
De exemplu, să luăm legendarul regiment aerian Normandia-Niemen, care a luptat pe luptători Yak-3. Din cei 98 de piloți francezi, 60 nu au câștigat nicio victorie, dar cei 17 piloți „selectați” au doborât 200 de avioane germane în bătălii aeriene (în total, regimentul francez a condus 273 de avioane cu svastice în sol).
O imagine asemănătoare a fost observată în Forțele Aeriene a 8-a din SUA, unde din 5.000 de piloți de vânătoare, 2.900 nu au obținut nicio victorie. Doar 318 persoane au înregistrat 5 sau mai multe avioane doborâte.
Istoricul american Mike Spike descrie același episod legat de acțiunile Luftwaffe pe frontul de est: „... escadrila a pierdut 80 de piloți într-o perioadă destul de scurtă de timp, dintre care 60 nu au doborât nicio aeronavă rusă”.
Așadar, am aflat că piloții asi sunt principala forță a Forțelor Aeriene. Dar întrebarea rămâne: care este motivul decalajului uriaș dintre performanța așilor Luftwaffe și piloții Coaliției Anti-Hitler? Chiar dacă am împărți incredibilele facturi germane în jumătate?

Una dintre legendele despre inconsecvența marilor conturi ale așilor germani este asociată cu un sistem neobișnuit de numărare a aeronavelor doborâte: după numărul de motoare. Avion de luptă cu un singur motor - un avion doborât. Bombardier cu patru motoare - patru avioane doborâte. Într-adevăr, pentru piloții care au luptat în Occident, a fost introdus un scor paralel, în care pentru distrugerea unei „Cetăți zburătoare” care zboară în formație de luptă, pilotului i s-au creditat 4 puncte, pentru un bombardier avariat care „a căzut” din formația de luptă și a devenit pradă ușoară alți luptători, pilotului i s-au acordat 3 puncte, deoarece El a făcut cea mai mare parte a muncii - lupta prin focul uraganului „Fortărețelor Zburătoare” este mult mai dificilă decât doborârea unei singure aeronave avariate. Și așa mai departe: în funcție de gradul de participare a pilotului la distrugerea monstrului cu 4 motoare, i s-au acordat 1 sau 2 puncte. Ce s-a întâmplat mai departe cu aceste puncte de recompensă? Probabil că au fost cumva convertiți în Reichsmarks. Dar toate acestea nu au avut nicio legătură cu lista aeronavelor doborâte.

Cea mai prozaică explicație pentru fenomenul Luftwaffe: germanii nu aveau lipsă de ținte. Germania a luptat pe toate fronturile cu o superioritate numerică a inamicului. Germanii aveau 2 tipuri principale de luptători: Messerschmitt 109 (34 mii au fost produse din 1934 până în 1945) și Focke-Wulf 190 (13 mii versiuni de vânătoare și 6,5 mii de avioane de atac au fost produse) - un total de 48 mii de luptători.
În același timp, aproximativ 70 de mii de Yaks, Lavochkins, I-16 și MiG-3 au trecut prin Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în anii de război (excluzând 10 mii de luptători livrați prin Lend-Lease).
În teatrul de operațiuni din Europa de Vest, luptătorii Luftwaffe au fost opus a aproximativ 20 de mii de Spitfires și 13 mii de uragane și furtuni (așa au servit în Royal Air Force din 1939 până în 1945). Câți luptători a mai primit Marea Britanie prin Lend-Lease?
Din 1943, luptătorii americani au apărut peste Europa - mii de Mustang-uri, P-38 și P-47 au arat cerul Reich-ului, însoțind bombardierele strategice în timpul raidurilor. În 1944, în timpul debarcărilor din Normandia, aviația aliată avea o superioritate numerică de șase ori. „Dacă există avioane camuflate pe cer, este Royal Air Force, dacă sunt argintii, este US Air Force. Dacă nu există avioane pe cer, este Luftwaffe”, au glumit cu tristețe soldații germani. De unde ar putea piloții britanici și americani să obțină facturi mari în astfel de condiții?
Un alt exemplu - cea mai populară aeronavă de luptă din istoria aviației a fost aeronava de atac Il-2. În anii de război au fost produse 36.154 de avioane de atac, dintre care 33.920 de ilovi au intrat în armată. Până în mai 1945, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii includeau 3.585 Il-2 și Il-10, iar alte 200 Il-2 erau în aviația navală.

Într-un cuvânt, piloții Luftwaffe nu aveau nicio superputere. Toate realizările lor pot fi explicate doar prin faptul că erau multe avioane inamice în aer. Așii de luptă aliați, dimpotrivă, aveau nevoie de timp pentru a detecta inamicul - conform statisticilor, chiar și cei mai buni piloți sovietici au avut o medie de 1 bătălie aeriană la 8 ieșiri: pur și simplu nu puteau întâlni inamicul pe cer!
Într-o zi fără nori, de la o distanță de 5 km, un luptător al celui de-al Doilea Război Mondial este vizibil ca o muscă pe geamul unei ferestre din colțul îndepărtat al camerei. În absența radarului pe aeronave, lupta aeriană a fost mai mult o coincidență neașteptată decât un eveniment obișnuit.
Este mai obiectiv să numărăm numărul de avioane doborâte, ținând cont de numărul de ieșiri de luptă ale piloților. Privite din acest unghi, realizările lui Erich Hartmann se estompează: 1.400 de ieşiri, 825 de lupte aeriene şi „doar” 352 de avioane doborâte. Walter Novotny are o cifră mult mai bună: 442 de ieşiri şi 258 de victorii.

Prietenii îl felicită pe Alexander Pokryshkin (extrema dreapta) pentru primirea celei de-a treia stele a Eroului Uniunii Sovietice

Este foarte interesant de urmărit cum și-au început cariera piloții asi. Legendarul Pokryshkin, în primele sale misiuni de luptă, a demonstrat abilitate acrobatică, îndrăzneală, intuiție de zbor și împușcare cu lunetist. Iar asul fenomenal Gerhard Barkhorn nu a obținut nicio victorie în primele sale 119 misiuni, dar el însuși a fost doborât de două ori! Deși există o părere că nici pentru Pokryshkin nu totul a mers bine: primul său avion doborât a fost Su-2 sovietic.
În orice caz, Pokryshkin are propriul său avantaj față de cei mai buni ași germani. Hartman a fost doborât de paisprezece ori. Barkhorn - de 9 ori. Pokryshkin nu a fost doborât niciodată! Un alt avantaj al eroului minune rus: a câștigat majoritatea victoriilor sale în 1943. În 1944-45 Pokryshkin a doborât doar 6 avioane germane, concentrându-se pe antrenarea personalului tânăr și gestionarea Diviziei a 9-a Aeriene de Gardă.

În concluzie, merită să spunem că nu ar trebui să vă fie atât de frică de facturile mari ale piloților Luftwaffe. Acest lucru, dimpotrivă, arată ce inamic formidabil a învins Uniunea Sovietică și de ce Victoria are o valoare atât de mare.

la Favorite la Favorite din Favorite 0

La zece ani de la sfârșitul Războiului din Golf, publicul a aflat despre utilizarea echipamentelor militare - „fantome” pentru a înșela inamicul și a-i distrage atenția de la locația unor ținte importante: infanterie, camioane, tancuri, artilerie, avioane... lista durează mult timp și metodele care se găsesc acum aplicații sunt din ce în ce mai complexe, făcând adesea aceste copii mai „reale” decât originalul, care este și ținta. Dar puțini oameni știu că crearea de ținte false este veche de sute de ani și că găsim prima mențiune despre asta în istoria antichității! Totuși, fără a intra în antichitate profundă, ne vom concentra asupra aeronavelor momeală, care au fost fabricate și utilizate în cantități mari în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Cele mai reprezentative au fost avioanele de momeală Luftwaffe, deoarece forțele aeriene ale celui de-al Treilea Reich au văzut războiul din prima până în ultima zi. Crearea „avioanelor fantomă” a crescut brusc în 1942, când Aliații și-au intensificat bombardarea teritoriilor ocupate de germani. Aceste atacuri i-au determinat pe germani la necesitatea fabricării urgente de avioane momeală în jurul aerodromurilor, menite să distragă atenția inamicului și foarte ușor de identificat (cladiri iluminate, avioane, bombe false lăsate pe teren etc.). Rămășițele unor aeronave reale (capturate, neutilizabile sau considerate învechite) s-au alăturat rândurilor acestor mașini, sortite să rămână la sol pentru totdeauna. Mai jos este o mică selecție de modele în mărime naturală.

Probabil cel mai frumos „avion fantomă” prezentat în acest articol: un Heinkel He 111 fals este inspectat de un ofițer britanic pe un câmp din Normandia, august 1944. Avionul, deși în stare proastă, a fost restaurat ulterior cu mare drag pentru detalii (IWM)

situat pe aerodromul norvegian Stavanger-Sola (Stavanger-Sola) momeala Ju 88 A, 1940. Codul acestui „avion fantomă” „EI+A4” corespunde numărului militar real al mașinii testate în Rechlin! (DR)






trei fotografii ale producției unui Ju 87 Stuka fals pe un câmp din Franța, toamna anului 1940. Modelul a fost adus pe un cărucior cu două roți, amplasat la marginea pădurii, după care au fost aplicate mărci de identificare germane. Din aer, falsul arăta perfect (DR)


Acest drăguț Bf 109 E (număr de coadă - alb „1”) nu se va alătura niciodată camarazilor săi în fundal și nu va participa la patrularea aeriană! Dar acesta este doar un model din lemn și pânză... (DR)




folosirea „avioanelor fantomă” avea să devină o necesitate urgentă pentru germanii din Normandia, mai ales având în vedere omniprezența aeronavelor aliate. Bf 109 Jumo a fost „eliberat” în august 1944. Un număr militar fantezist pictat pe lateral; cel mai probabil este „W5 + YV” (USAF)

dimpotrivă, momeli ar putea fi plasați pe aerodromurile reale pentru a da impresia unei zone agricole. În acest caz, hangarele erau deghizate în ferme. Se pare că aceste vaci din lemn sunt distractive pentru un mecanic (DR)


un bun exemplu de aerodrom fals (Scheinflugplatz) „capturat” de Aliați în Normandia. Turnul de control, clădirile, avionul (rămășițele lui He 111 în fundal în dreapta) - totul este fals! Numai fermierii în câmpurile cărora s-a întâmplat acest lucru erau reali... (IWM)


multe epave de avioane reale au fost plasate, de asemenea, pe aerodromuri de momeală, cum ar fi acest Curtiss H-75A pictat brut; Normandia, vara 1944. Acest vehicul este fie modificarea A-1 nr. 14 (X-813) fie modificarea A-2 nr. 112 (U-013). Poate cititorii știu mai multe? (IWM)


"Surprinde! Cine e acolo?" Aceste jeep-uri au „căzut” pe o escadrilă de Ju 88 false împrăștiate pe un câmp din Epinay, 1944 (USAF)


O fotografie frumoasă cu două (al doilea în fundal) Ju 88 A fals în Salon de Provence, la sfârșitul anului 1944. „Avionul fantomă” din prim plan, cu coada demontată, purta numărul militar „L2 + EE”. Teoretic, mașina ar fi trebuit să aparțină escadrilei a 2-a de aviație de antrenament (Lehrgeschwader 2) ... (USAF)


un cimitir de „avioane fantomă” care a căzut în mâinile Aliaților, probabil zona Dijon. Elementul fuselajului din partea dreaptă a fotografiei corespunde unui Messerschmitt Bf 109 (USAF)


O momeală „clasică” - un Ju 88 fals - a fost fotografiată în Aalborg (Danemarca) la sfârșitul războiului (colecția Mombek)


o machetă a unui Messerschmitt 109 capturat de unitățile Armatei a 3-a SUA lângă Ohrdruss în 1945. Puriștii vor argumenta că modificările aeronavei (motor Jumo și elice cu două pale) și marcajele nu sunt potrivite pentru această fază a războiului, dar cui îi pasă! Principalul lucru este că conturul este potrivit (USAF)