Пропоную колегам для читання вступну частину з моєї книги «Чортова дюжина асів Люфтваффе». Цей матеріал у книгу на моє прохання написав Сергій Сидоренко-молодший.

До 1939 Німеччина цілком була підготовлена ​​до реваншу за ганьбу першої світової війни. Особливу гордість викликала авіація, яка демонструвала переконливу перевагу над будь-яким супротивником. Льотчики - спадкоємці традицій найкращих асів минулої війни - після "іспанського тріумфу" та переможних європейських "бліцкригів" були оточені ореолом загального захоплення та слави.
Визначення "ас" вперше з'явилося ще під час першої світової війни - тоді асом називали льотчика із п'ятьма підтвердженими перемогами. Такий стандарт ухвалили більшість держав, крім Німеччини. Німецькі пілоти вважалися асами лише подолання порогу в 10 збитих літаків супротивника. Під час Другої світової війни Німеччина замінила термін "ас" на "експерт". Щоб отримати право називатися "експертом", льотчик насамперед повинен був проявити в бою свій професіоналізм, а не збити якомога більшу кількість літаків противника. У перерахунку на норми союзників Люфтваффе дали світу близько 2500 асів. Число ж "експертів" було набагато меншим - близько 500.
Що ж відрізняло німецьких льотчиків від льотчиків з інших країн? Чому кількість їх повітряних перемог незрівнянно більша?

В іноземній літературі в минулі роки було опубліковано багато матеріалів про перемоги найкращих льотчиків-винищувачів Люфтваффе у період 1939-1945 років. Набагато більша кількість збитих літаків німецькими пілотами, порівняно з льотчиками союзної авіації, породила стійку недовіру до цього факту не лише з боку істориків авіації, а й самих учасників повітряних боїв. Велика кількість "експертів" Люфтваффе після закінчення Другої світової війни було вивезено до Англії, де фахівцями було проведено ретельне порівняння їх свідчень про особисті перемоги з даними та обставинами власних втрат. Досі ці протоколи є засекреченими.
В результаті проведених досліджень, особливо останнім часом, значна частина істориків авіації, навіть серед колишніх противників нацистської Німеччини, все більше переконується в дійсності та правдоподібності перемог німецьких льотчиків-винищувачів. Відоме педантичне ставлення англійців до обліку перемог та їх поділ на половину, чверть і навіть восьму частину. Однак немає підстав вважати, що якщо аси союзної авіації не мають на своєму рахунку такої кількості збитих літаків, то й німці не можуть цього мати.

Технічна оснащеність, вишкіл і бойовий дух, що приписується "експертам" Люфтваффе, не можуть бути достатнім поясненням величезної кількості їх перемог. Одним із основних факторів, який дозволяє прояснити цю заплутану проблему, може бути значна, порівняно з льотчиками союзної авіації, кількість бойових вильотів, які здійснили німецькі пілоти за час війни. Кількість бойових вильотів, наприклад, у Еріха Хартмана, серед льотчиків союзної авіації взагалі не має аналогів. Він здійснив 1400 бойових вильотів та провів 800 повітряних боїв. Герхард Баркхорн провів 1100 боїв. Гюнтер Ралль свою 200 перемогу здобув у 555 бойовому вильоті. Дивним був результат Вільгельма Батца, який у 455 бойовому вильоті досяг результату у 237 перемог.
З боку союзників найактивніші пілоти-винищувачі здійснили від 250 до 400 бойових вильотів. Виходячи з цього факту, німецькі пілоти мали набагато більше можливостей перемогти (і бути переможеними!) у бою.
Вже ці дані показують, що німецькі "експерти" проводили в десятки разів більше часу у повітрі, ніж їхні суперники з іншого боку фронту. Вони не могли бути відкликані з фронту після досягнення певної кількості бойових вильотів, як це було в американській авіації. Німецькі льотчики-аси дуже повільно просувалися ієрархічними сходами, а це означало, що війна для них була довгою і важкою, тому чим більше і більше вони літали, тим ставали все краще і краще, і в результаті досягли високого професіоналізму, недоступного іншим. У Люфтваффі чітко проглядалася поділ льотчиків на дві категорії: аси, що становлять 15-20% від загальної кількості та льотчики середнього класу, які так само були дуже сильними і практично не поступалися в майстерності льотчикам союзної авіації. Існувала ще "стара гвардія Люфтваффе", що довго кувалась у горнилі європейського неба, обстріляні пілоти, кожен з яких мав наліт по 3-4 тисячі годин. Більшість із них пройшли школу війни в Іспанії та послідовно брали участь у всіх європейських конфліктах. Вони знали війну до дрібниць і абсолютно володіли своїми машинами, тому зустріч із ними у повітрі була надзвичайно небезпечною для будь-якого супротивника.

У силу національного менталітету німці чітко і беззаперечно виконували накази командування - запопадливість, помножена на майстерність, робила їх найнебезпечнішими суперниками. Їхній девіз - "перемога чи смерть". Проте здобути право називатися "експертом" міг далеко не кожен. Досвідченим льотчикам-винищувачам, "експертам", взагалі властиве особливе поєднання особистих якостей. Він повинен мати неабияку витривалість і відмінний зір. Вміння прицільно вести вогонь по противнику говорить про його тренованість та снайперські якості. Тільки швидкість реакції та розвинене лише на рівні інстинкту почуття небезпеки можуть гарантувати життя повітряному бою. Вільне володіння літаком допомагає знайти впевненість у собі у бойовій обстановці та зосередитися на діях супротивника. Хоробрість, властива солдатам і офіцерам піхоти, в авіації заміщається найважливішою якістю - самовладанням. А агресивність хоч і є для льотчика-винищувача важливою рисою характеру, але не слід давати їй здобувати гору над пильністю. Однак, не можна сказати, що ці якості були притаманні лише німецьким пілотам. Основні відмінності полягали у тактиці, прийомах та способах ведення повітряного бою, системі підрахунку повітряних перемог, кількості бойових вильотів та театру військових дій. "Битися на Сході було легше. Коли почалася війна, росіяни не були до неї готові ні технічно, ні психологічно. У них не було таких ефективних винищувачів як у нас, особливо велика була наша перевага в 1941-42 роках. Ближче до середини другої світової війни, в 1943-44 роках, росіяни накопичили великий досвід ведення бойових дій і вони з'явилися машини, відповідали вимогам тих днів " (Гюнтер Ралль).

Дуже сильною стороною німецьких ВПС була тактика. Над її вдосконаленням ще з часів іспанської війни працювали такі визнані "експерти", як Галланд та Мельдерс. Вони рішуче боролися із застарілими тактичними установками періоду першої світової війни та розробили нові прийоми ведення групового та індивідуального повітряного бою, що відповідають технічним можливостям авіаційної техніки свого часу. Неперевершений тактик індивідуального бою, Еріх Хартман. розповідав: "У повітряному бою слід якомога довше залишатися непоміченим для противника. Починати атаку бажано з боку сонця. Після стрімкого пікірування необхідно опинитися ззаду і трохи нижче противника, щоб з кабіни йому не було видно твоє літак. Зближуючись із противником, потрібно бути гранично Уважним, особливо при атаці бомбардувальника, побоюючись хвостового стрільця. Важливо першим відкрити вогонь - це дасть величезну психологічну перевагу над ворогом. І ще: "...атаку слід проводити в чотири етапи: першим виявити ворога, оцінити ситуацію і зайняти вигідну позицію для раптової атаки, зробити саму атаку і постаратися швидко відійти "...для філіжанки кави". Якщо противник першим виявив тебе, необхідно відірватися від нього та (або) зайняти вичікувальну позицію, або взагалі вийти з бою".

Після війни самі німецькі аси шукали відповідь на таке складне питання: чому пілоти союзної авіації мали значне відставання за кількістю перемог? "У американців, наприклад, асом вважався льотчик, який мав на своєму бойовому рахунку п'ять збитих літаків. Подумати тільки - п'ять! Для нас така кількість, м'яко кажучи, не була предметом гордості. Як же німецьким льотчикам вдавалося збивати сто і більше літаків? Справа в тому, що ми шукали супротивника, а не він нас. вони навіть не могли нас засікти. Тому перш за все потрібно виявити супротивника. Ті ж американці, здійснивши п'ятдесят польотів, вирушали назад у штати вже як героїв. А ми були поставлені в жорсткіші умови, і нам доводилося ризикувати» (Гюнтер Ралль).
Вальтер Крупинскі з цього приводу так само згадував: "Американські та англійські льотчики, після того як виконували свої завдання, поверталися на батьківщину. Їх життя не наражалося на таку небезпеку, яку доводилося відчувати нам або російським. Здійснивши сто польотів, я мав у своєму активі тільки Два збиті літаки супротивника. Це говорить про те, що я осягав ази ведення повітряного бою досить повільно, але, водночас, накопичував необхідний досвід. підготовкою льотчиків-винищувачів, яка полягала в тому, що я просто брав із собою на завдання когось із новачків, що прибули.

Оскільки німецькі пілоти не відгукувалися з фронту для навчання молодого поповнення або після виконання певної кількості бойових вильотів, як це мало місце з багатьма пілотами-асами союзної авіації (тут можна згадати і просування по службі льотчиків, що виводилося, що виводило їх з активних бойових дій), то очевидно, що утворення елітного корпусу німецьких пілотів із величезними особистими рахунками перемог було неминучим. Досвід повітряних боїв, отриманий цими пілотами, немає собі рівних серед льотчиків інших країн.

У другій світовій війні у німців були наступні літаки, ось їх список із фотографіями:

1. Арадо Ar 95 - німецький двомісний гідроплан торпедоносець-розвідник

2. Арадо Ar 196 - німецький військовий гідролітак-розвідник

3. Арадо Ar 231 - німецький легкий одномоторний військовий гідролітак

4. Арадо Ar 232 - німецький військово-транспортний літак

5. Арадо Ar 234 Блітц - німецький реактивний бомбардувальник

6. Бломм Фосс Bv.141 - прототип німецького розвідувального літака

7. Гота Go 244 - німецький середній військово-транспортний літак

8. Дорньє Do.17 - німецький двомоторний середній бомбардувальник

9. Дорньє Do.217 - німецький багатоцільовий бомбардувальник

10. Мессершмітт Bf.108 Тайфун - німецький суцільнометалевий одномоторний моноплан

11. Мессершмітт Bf.109 - німецький одномоторний поршневий винищувач-низькоплан

12. Мессершмітт Bf.110 - німецький двомоторний важкий винищувач

13. Мессершмітт Me.163 - німецький ракетний винищувач-перехоплювач

14. Мессершмітт Me.210 - німецький важкий винищувач

15. Мессершмітт Me.262 - німецький турбореактивний винищувач, бомбардувальник і літак-розвідник

16. Мессершмітт Me.323 Гігант - німецький важкий військово-транспортний літак вантажопідйомністю до 23 тонн, найважчий сухопутний літак

17. Мессершмітт Me.410 - німецький важкий винищувач-бомбардувальник

18. Фокке-Вульф Fw.189 — двомоторний двобалковий тримісний тактичний розвідувальний літак

19. Фокке-Вульф Fw.190 - німецький одномісний одномоторний поршневий винищувач-моноплан

20. Focke-Wulf Ta 152 - німецький висотний перехоплювач

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - німецький 4-моторний далекий багатоцільовий літак

22. Хейнкель He-111 - німецький середній бомбардувальник

23. Хейнкель He-162 - німецький одномоторний реактивний винищувач

24. Хейнкель He-177 - німецький важкий бомбардувальник, двомоторний суцільнометалевий моноплан

25. Хейнкель He-219 Uhu - двомоторний поршневий нічний винищувач, оснащений кріслами, що катапультуються.

26. Хеншель Hs.129 - німецький одномісний двомоторний спеціалізований штурмовик

27. Фізелер Fi-156 Шторх - малий німецький літак

28. Юнкерс Ju-52 - німецький пасажирський та військово-транспортний літак

29. Юнкерс Ju-87 - німецький двомісний пікіруючий бомбардувальник і штурмовик

30. Юнкерс Ju-88 - німецький багатоцільовий літак

31. Юнкерс Ju-290 - німецький далекий морський розвідник (на прізвисько «Літаюча шафа»)

17 вересня 1935 року відбувся перший політ німецького пікіруючого бомбардувальника Юнкерс Ju.87 «Штука». Своє прізвисько він отримав від німецького слова Sturzkampfflugzeug, яке означало «пікуючий бомбардувальник». Для зручності німецькі пілоти використовували скороченняStuKa, яке потім і прижилося у радянських військах.

Ю-87 - одномоторний двомісний пікіруючий бомбардувальник і штурмовик часів Другої світової війни. Він був сконструйований архітектором Германом Польманом. Свій перший бойовий виліт "Штука" здійснив у 1936 році у складі легіону "Кондор" в Іспанії. Усього за період з 1936 року до серпня 1944-го було збудовано приблизно 6500 крилатих машин.

Незважаючи на низьку швидкість і посередню аеродинаміку (стійки шасі були не забираються), був одним з найефективніших бойових літаків люфтваффе завдяки здатності до бомбометання з крутого пікірування. Ю-87 став одним із найвідоміших символів бліцкригу.

Відео

Програма «Військова справа» телеканалу НТВ на YouTube

Ю-87 «Штука»

У радянських військах у нього були прізвиська «лаптежник» (за шасі, що не забираються специфічного вигляду) і «співун» або «кишеньковий» (за виття сирени, «єрихонської труби» або «шарманки», під час пікірування).

З цієї нагоди SmartNews вирішив скласти список із найкращих літаків люфтваффе.

ЮНКЕРС JU 88

Це був багатоцільовий літак Люфтваффе часів Другої світової війни. Він став одним із найуніверсальніших літаків війни: використовувався як бомбардувальник, швидкісний бомбардувальник, розвідник, торпедоносець та нічний винищувач.

Як бомбардувальник, Ju 88 мав здатність до точкової доставки бомб, проте, незважаючи на всі модифікації, бомбометання з пікірування чинило велике навантаження на каркас літака. В 1943 тактика була змінена, і бомби могли скидатися з пікірування під кутом 45 °. Літак та приціл були відповідним чином модифіковані. З покращеним бомбовим прицілом точність залишалася на дуже гарному рівні. Максимальне бомбове завантаження для літака становило 2800 кг, але на практиці стандартне завантаження становило 1500-2000 кг.

Хейнкель HE 111

Це середній бомбардувальник, який став одним з основних у Люфтваффі в цьому класі (існували також модифікації торпедоносців та штурмовиків). Усього було збудовано понад 7600 He 111 різних модифікацій, що робить цей літак другим за масовістю бомбардувальником Німеччини у Другій світовій війні. Перший політ відбувся 25 лютого 1935 року.

На літаку було встановлено два двигуни Jumo-211 потужністю по 1350 к.с. Бомбове навантаження літака складало 2500 кг. Недоліком конструкції літака було те, що бомби в бомбовідсіку розташовувалися вертикально, тому їхній калібр був обмежений. Як оборонне озброєння було встановлено 20-мм гармата (на деяких літаках) і шість кулеметів (7,92 мм).

Відео

Відео: wizzoplanes на YouTube

"ФОККЕ-ВУЛЬФ" FW 189

Офіційно цей літак іменувався Focke-Wulf FW 189, але у Радянському Союзі він був відоміший під даним йому на фронті прізвиськом «рама». Ця багатоцільова машина, основним місцем застосування якої став радянсько-німецький фронт, високо оцінювалася і німецькими льотчиками, та його противниками. Перший політ FW 189 відбувся у липні 1938 року.

Відгуки льотного та наземного складу Люфтваффе про цю машину були виключно доброзичливі. Надійність, маневреність, простота пілотування та технічного обслуговування були її відмінними рисами. Дуже цінною особливістю літака була його висока стійкість, що одночасно поєднувалася з гарною керованістю. Мотори «Аргус» чудово заводилися і працювали як годинник. Втім, вихід з ладу одного двигуна практично ніяк не загрожував екіпажу «рами»: вона чудово літала і на решті.

Живучість FW 189 була дуже високою. При своїй високій маневреності (забезпеченому малим навантаженням на крило) він був досить важкою мішенню. Літак витримував велику кількість попадань куль та уламків снарядів. Траплялися навіть випадки, коли «рама» поверталася на базу після тарану.

Відео

Відео: Aser Ser на YouTube

FW-189. "Рама". Навчальний фільм

МЕСЕРШМІТТ BF 109

Офіційна назва цього літака у Німеччині була Bf 109, але в СРСР його називали Ме-109. Bf 109 - одномоторний поршневий винищувач, що стояв на озброєнні люфтваффе та ВПС різних країн близько 30 років. Залежно від модифікації використовувався як винищувач, винищувач-перехоплювач, висотний винищувач, винищувач-бомбардувальник, літак-розвідник. Перший політ відбувся 28 травня 1935 року.

Власне, проблема в наступному: 104 німецькі льотчики мають рахунок 100 і більше збитих літаків. Серед них - Еріх Хартманн (352 перемоги) і Герхард Баркхорн (301), які показали феноменальні результати. Більше того, всі свої свої перемоги Харманн і Баркхорн здобули на Східному фронті. І вони були винятком - Гюнтер Ралль (275 перемог), Отто Кіттель (267), Вальтер Новотни (258) - теж воювали на радянсько-німецькому фронті.

У цей же час, 7 найкращих радянських асів: Кожедуб, Покришкін, Гулаєв, Речкалов, Євстигнєєв, Ворожійкін, Глінка змогли подолати планку 50 збитих літаків супротивника. Наприклад, Тричі Герой Радянського Союзу Іван Кожедуб знищив у повітряних боях 64 німецькі літаки (плюс 2 збитих американських "Мустанга"). Олександр Покришкін - льотчик, про якого, згідно з легендою, німці попереджали по радіозв'язку: "Ахтунг! Покришкін ін дер люфт!", записав на свій рахунок "всього" 59 повітряних перемог. Приблизно стільки ж перемог має маловідомий румунський ас Костянтин Контакузіно (за різними даними від 60 до 69). Інший румун - Олександру Сербанеску збив на Східному фронті 47 літаків (ще 8 перемог залишилися "непідтвердженими").

Набагато гірша ситуація в англосаксів. Найкращими асами стали Мармадюк Петтл (близько 50 перемог, ПАР) та Річард Бонг (40 перемог, США). Усього 19 британським та американським пілотам вдалося збити понад 30 літаків противника, при цьому англійці та американці воювали на найкращих у світі винищувачах: неповторному P-51 "Мустанг", P-38 "Лайтнінг" або легендарному "Супермарін Спітфайр"! З іншого боку, найкращому асу Королівських ВПС повоювати на таких чудових літаках не довелося – усі свої півсотні перемог Мармадюк Петтл здобув, літаючи спочатку на старому біплані "Гладіатор", а потім на незграбному "Харрікейні".
Цілком парадоксальними виглядають на цьому тлі результати фінських асів-винищувачів: Ілмарі Ютілайнен збив 94 літаки, а Ханс Вінд - 75.

Який висновок можна зробити з усіх цих цифр? У чому секрет неймовірної результативності винищувачів Люфтваффе? Можливо, німці просто не вміли рахувати?
Єдине, що можна стверджувати з високим ступенем упевненості – рахунки всіх без винятку асів завищені. Звеличувати успіхи кращих бійців - стандартна практика державної пропаганди, яка за визначенням не може бути чесною.

Німецький Мересьєв та його "Штука"

Як цікавий приклад пропоную розглянути неймовірну історію льотчика бомбардувальної авіації Ганса-Ульріха Руделя. Цей ас відомий менше, ніж легендарний Еріх Хартман. Рудель у повітряних боях практично не брав участі, ви не знайдете його імені у списках найкращих винищувачів.
Рудель відомий тим, що здійснив 2530 бойових вильотів. Пілотував бомбардувальник "Юнкерс-87", що пікірує, наприкінці війни пересів за штурвал "Фокке-Вулф 190". За свою бойову кар'єру знищив 519 танків, 150 САУ, 4 бронепоїзди, 800 вантажівок та автомобілів, два крейсери, есмінець і тяжко пошкодив лінкор "Марат". У повітрі збив два штурмовики Іл-2 та сім винищувачів. Шість разів приземлявся на території супротивника, щоб урятувати екіпажі підбитих Юнкерсів. Радянський Союз призначив винагороду 100 000 рублів за голову Ганса-Ульріха Руделя.

Просто зразок фашиста

Вогнем у відповідь з землі він був збитий 32 рази. Врешті Руделю відірвало ногу, але пілот продовжував літати на милиці до кінця війни. 1948 року втік до Аргентини, де потоваришував з диктором Пероном і організував гурток альпінізму. Здійснив сходження на найвищу вершину Анд - м. Аконкагуа (7 км). 1953 року повернувся до Європи і оселився у Швейцарії, продовжуючи нести нісенітницю про відродження Третього Рейху.
Безперечно, цей неабиякий і суперечливий пілот був крутим асом. Але в будь-якої людини, яка звикла вдумливо аналізувати події, має виникнути одне важливе питання: яким чином було встановлено, що Рудель знищив саме 519 танків?

Зрозуміло, жодних фотокінокулеметів чи камер на Юнкерсі не було. Максимум, що міг побачити Рудель чи його стрілок-радист: накриття колони бронетехніки, тобто. можливе пошкодження танків. Швидкість виходу з пікірування Ю-87 більше 600 км/год, навантаження при цьому можуть досягати 5g, в таких умовах щось точно розглянути на землі неможливо.
З 1943 Рудель пересів на протитанковий штурмовик Ю-87G. Характеристики цього "лаптежника" просто огидні: макс. швидкість у горизонтальному польоті – 370 км/год, скоропідйомність – близько 4 м/с. Головною зброєю літака стали дві гармати ВК37 (калібр 37 мм, темп стрільби 160 вистр./хв) з боєкомплектом всього 12 (!) снарядів на ствол. Потужні гармати, встановлені в крилах, при стрільбі створювали великий момент, що розвертає, і так розгойдували легкий літак, що стрілянина чергами була безглузда - тільки поодинокі снайперські постріли.

А ось кумедний звіт про результати полігонних випробувань авіаційної гармати ВЯ-23: у 6 вильотах на Іл-2 пілоти 245-го штурмового авиполку, за загальної витрати 435 снарядів досягли 46 попадань у танкову колону (10,6%). Слід гадати, що в реальних бойових умовах, під інтенсивним зенітним вогнем, результати будуть набагато гіршими. Куди вже там німецькому асу із 24 снарядами на борту "Штуки"!

Далі, потрапляння до танка ще не гарантує його поразки. Бронебійний снаряд (685 г, 770 м/с), випущений з гармати ВК37, пробивав 25 мм броні під кутом 30 ° від нормалі. При використанні підкаліберного боєприпасу бронепробивність збільшувалася в 1,5 рази. Також, зважаючи на власну швидкість літака, бронепробивність насправді була більшою ще приблизно на 5 мм. З іншого боку, товщина бронекорпусу радянських танків лише в деяких проекціях була меншою за 30-40 мм, а про те, щоб вразити КВ, ІВ або важку самохідку в чоло чи борт нічого було мріяти.
Крім того, пробиття броні не завжди веде до знищення танка. До Танкограда і Нижнього Тагілу регулярно прибували ешелони з підбитою бронетехнікою, яку в стислий термін відновлювали і відправляли назад на фронт. А ремонт пошкоджених ковзанок та ходової частини проводився прямо на місці. В цей час Ганс-Ульріх Рудель малював собі черговий хрестик за "знищений" танк.

Інше питання до Руделя пов'язане з його 2530 бойовими вильотами. За деякими даними, у німецьких бомбардувальних ескадрах було прийнято як заохочення зараховувати складний виліт за кілька бойових вильотів. Наприклад, полонений капітан Гельмут Путц, командир 4-го загону 2-ї групи 27-ї бомбардувальної ескадри, пояснив на допиті таке: "...у бойових умовах я встиг здійснити 130-140 нічних вильотів, причому ряд вильотів зі складним бойовим завданням зараховувався мені, як і іншим, за 2-3 вильоти." (Протокол допиту від 17.06.1943 р). Хоча можливо Гельмут Путц, потрапивши в полон, збрехав, намагаючись зменшити свій внесок в удари по радянських містах.

Хартман проти всіх

Існує думка, що льотчики-аси безповоротно набивали свої рахунки і воювали "самі собою", будучи винятком із правил. А основну роботу на фронті виконували льотчики середньої кваліфікації. Це глибоке оману: загалом, льотчиків " середньої кваліфікації " немає. Є або аси, або їхня видобуток.
Наприклад, візьмемо легендарний авіаполк "Нормандія-Німан", який воював на винищувачах Як-3. З 98 французьких пілотів 60 не здобули жодної перемоги, натомість "обрані" 17 пілотів, збили в повітряних боях 200 німецьких літаків (загалом французький полк увігнав у землю 273 літаки зі свастикою).
Аналогічна картина спостерігалася у 8-й Повітряній армії США, де з 5000 льотчиків-винищувачів, 2900 не здобули жодної перемоги. Лише 318 людей записали на свій рахунок 5 і більше збитих літаків.
Американський історик Майк Спайк описує такий самий епізод, пов'язаний з діями Люфтваффе на Східному фронті: "...ескадра за досить короткий період втратила 80 льотчиків, з яких 60 так і не збили жодного російського літака".
Отже, ми з'ясували, що льотчики-аси – головна сила ВПС. Але залишається питання: із чим пов'язаний той величезний розрив між результативністю асів Люфтваффе та льотчиків Антигітлерівської коаліції? Навіть якщо поділити неймовірні рахунки німців навпіл?

Одна з легенд про неспроможність великих рахунків німецьких асів пов'язана з незвичайною системою підрахунку збитих літаків: за кількістю двигунів. Одномоторний винищувач – один збитий літак. Чотирьохмоторний бомбардувальник - чотири збиті літаки. Справді, для льотчиків, що боролися на Заході, було введено паралельний залік, при якому за знищення фортеці, що летить в бойовому порядку, льотчику записували на рахунок 4 бали, за пошкоджений бомбардувальник, який "вивалився" з бойового порядку і став легкою здобиччю. інших винищувачів, пілотові записували 3 бали, т.к. основну частину роботи виконав він - пробиття крізь ураганний вогонь "Літаючих фортець" набагато складніше, ніж розстріляти пошкоджений одиночний літак. І так далі: залежно від ступеня участі льотчика у знищенні 4-х моторного монстра йому нараховували 1 або 2 бали. Що відбувалося потім із цими призовими балами? Напевно, їх якось конвертували у рейхсмарки. Але все це не мало жодного відношення до списку збитих літаків.

Саме прозове пояснення феномена Люфтваффе: у німців не бракувало цілей. Німеччина усім фронтах воювала при чисельному перевагу противника. У німців було 2 основних типи винищувачів: "Мессершмітт-109" (з 1934 по 1945 рік було випущено 34 тис.) та "Фокке-Вулф 190" (випущено 13 тис. у варіанті винищувача та 6,5 тис. у варіанті штурмовика) - Всього 48 тисяч винищувачів.
В цей же час через склад ВПС Червоної Армії за роки війни пройшло близько 70 тисяч Яків, Лавочкіних, І-16 і МіГ-3 (без урахування 10 тисяч винищувачів, поставлених за Ленд-лізом).
На західноєвропейському театрі військових дій винищувачам Люфтваффе протистояли близько 20 тисяч "Спітфайрів" та 13 тисяч "Харрікейнів" і "Темпестів" (саме стільки машин побувало у складі Королівських ВПС з 1939 по 1945 рр.). А скільки ще винищувачів отримала Британія з Ленд-лізу?
З 1943 року над Європою з'явилися американські винищувачі - тисячі "Мустангів", P-38 та P-47 борознили небо Рейху, супроводжуючи стратегічні бомбардувальники під час рейдів. 1944 року, під час висадки в Нормандії, авіація союзників мала шестиразову кількісну перевагу. "Якщо в небі камуфльовані літаки – це Королівські ВПС, якщо сріблясті – ВПС США. Якщо в небі немає літаків – це Люфтваффе" – сумно жартували німецькі солдати. Звідки за таких умов могли взятися великі рахунки у британських та американських льотчиків?
Ще приклад - наймасовішим бойовим літаком в історії авіації став штурмовик Іл-2. За роки війни було випущено 36 154 штурмовиків, з них до армії надійшло 33 920 Ілов. До травня 1945 року у складі ВПС Червоної Армії вважалися 3585 Іл-2 та Іл-10, ще 200 Іл-2 були у складі морської авіації.

Одним словом, ніяких надздібностей у пілотів Люфтваффе не було. Усі їхні досягнення пояснюються лише тим, що у повітрі знаходилося безліч літаків супротивника. Винищувачам-асам союзників, навпаки, потрібен час, щоб виявити ворога - за статистикою, навіть у найкращих радянських льотчиків у середньому припадав 1 повітряний бій на 8 бойових вильотів: їм просто не вдавалося зустріти в небі супротивника!
У безхмарний день, з відстані 5 км, винищувач часів Другої світової війни видно так, як муха на шибці з далекого кута кімнати. В умовах відсутності на літаках радарів повітряний бій був швидше несподіваним збігом обставин, ніж регулярною подією.
Об'єктивніше вважати кількість збитих літаків, враховуючи кількість бойових вильотів пілотів. При погляді під таким кутом досягнення Еріха Хартмана тьмяніє: 1400 бойових вильотів, 825 повітряних боїв і "всього" 352 збитих літака. Набагато кращий цей показник у Вальтера Новотни: 442 бойові вильоти та 258 перемог.

Друзі вітають Олександра Покришкіна (крайній праворуч) із промінням третьої зірки Героя Радянського Союзу

Дуже цікаво простежити, як льотчики-аси розпочинали свою кар'єру. Легендарний Покришкін у перших же бойових вильотах продемонстрував пілотажну майстерність, зухвалість, льотну інтуїцію та снайперську стрілянину. А феноменальний ас Герхард Баркхорн у перших 119 вильотах не здобув жодної перемоги, зате сам був двічі збитий! Хоча є думка, що Покришкіна теж не все складалося гладко: його першим збитим літаком став радянський Су-2.
У будь-якому випадку, Покришкіна має свою перевагу, перед кращими німецькими асами. Хартмана збивали чотирнадцять разів. Баркхорна – 9 разів. Покришкін жодного разу не був збитий! Ще одна перевага російського чудо-богатиря: більшість своїх перемог він здобув у 1943 році. У 1944-45 р.р. Покришкін збив всього 6 німецьких літаків, зосередившись на підготовці молодих кадрів та управлінням 9-ї Гвардійської авіадивізії.

На закінчення варто сказати, що не варто боятися високих рахунків льотчиків Люфтваффе. Це, навпаки, показує, якого грізного супротивника здолав Радянський Союз і чому Перемога має таку високу цінність.

в обране в обраному з обраного 0

Через десять років після закінчення війни в Перській затоці громадськість дізналася про застосування військової техніки – «привидів» для обману противника та відволікання його від місця розташування важливих цілей: піхоти, вантажівок, танків, артилерії, літаків… Список можна продовжувати довго та методи, які зараз знаходять застосування є все більш складними, часто роблячи ці копії більш «реальними», ніж оригінал, який також є метою. Але дещо відомо, що створенню хибних цілей не одна сотня років і що перші згадки про це ми знаходимо в історії античності! Однак не вдаючись у давнину зосередимося на літаках-приманках, які у великих кількостях виготовляли та використовували під час Другої Світової війни.

Найпредставнішими були літаки-приманки Люфтваффе, оскільки військово-повітряні сили Третього рейху пройшли війну з першого до останнього дня. Створення «літаків-примар» різко зросло в 1942 році, коли союзники посилили свої бомбардування зайнятих Німеччиною територій. Ці удари привели німців до необхідності термінового виготовлення навколо аеродромів літаків-приманок, призначених для відвернення уваги противника і дуже легко ідентифікуються (освітлені будівлі, літаки, залишені на полі фальшиві бомби тощо). Останки реальних літаків (захоплених, непридатних до експлуатації чи вважалися застарілими) поповнювали ряди цих машин, приречених залишитися на землі. Нижче наведено невелику добірку моделей у «натуральну величину».

мабуть найкрасивіший «літак-привид» з представлених у цій статті: фальшивий Heinkel He 111 оглядається британським офіцером на полі в Нормандії, серпень 1944 року. Літак хоч і перебуває в поганому стані, пізніше був відновлений з великою любов'ю до деталей (IWM)

розташований на норвезькому аеродромі Ставангер-Сола (Stavanger-Sola) приманка Ju 88 A, 1940 рік. Код цього «літака-примари» «EI+A4» відповідає реальному військовому номеру машини, що випробовувалась в Рехліні! (DR)






три знімки виготовлення фальшивого Ju 87 Stuka на полі у Франції, осінь 1940 року. Макет привезли двоколісним возом, розмістили на околиці лісу, після чого нанесли німецькі розпізнавальні знаки. З повітря фальшивка виглядала ідеально (DR)


цей симпатичний Bf 109 E (бортовий номер – біла «1») ніколи не приєднається до своїх товаришів, що знаходяться на задньому плані, і не братиме участі в повітряному патрулі! Адже це всього лише модель з дерева і полотна ... (DR)




використання «літаків-примар» стане для німців нагальною необхідністю в Нормандії, особливо з урахуванням всюдисутності літаків союзників. Bf 109 Jumo був «звільнений» у серпні 1944 року. Нанесений на борт химерний військовий номер; швидше за все це "W5 + YV" (USAF)

на противагу, приманки могли бути розміщені на реальних аеродромах, щоб створити враження зайнятої сільським господарством території. У цьому випадку ангари маскувались під ферми. Схоже, що ці дерев'яні корови є гарною розвагою для механіка (DR)


чудовий приклад фальшивого аеродрому (Scheinflugplatz), захопленого союзниками в Нормандії. Башта управління, будівлі, літак (залишки He 111 на задньому плані у правій частині) – все фальшиве! Реальними були лише фермери, на полях яких це відбувалося… (IWM)


багато уламків реальних літаків були також розміщені на хибних аеродромах, як, наприклад, цей грубо зафарбований Curtiss H-75A; Нормандія, літо 1944 року. Ця машина або модифікації A-1 №14 (X-813) або модифікації A-2 №112 (U-013). Можливо, читачі знають більше? (IWM)


«Сюрприз! Хто там?" Ці джипи «звалилися» на ескадрилью фальшивих Ju 88, розкиданих по полю в Епіні (Epinay), 1944 (USAF)


хороший знімок з двома (другий на задньому плані) фальшивими Ju 88 A в Салон-де-Прованс (Salon de Provence), кінець 1944 рік. «Літак-примара» на передньому плані, хвіст якого розібраний, ніс на собі військовий номер «L2+EE». Теоретично машина мала належати 2-й навчальній авіаційній ескадрі (Lehrgeschwader 2)… (USAF)


кладовище «літаків-примар», що потрапило в руки союзником, ймовірно район Діжона. Елемент фюзеляжу у правій частині знімка відповідає Messerschmitt Bf 109 (USAF)


"класична" приманка - фальшивий Ju 88 - був сфотографований в Ольборзі (Данія) наприкінці війни (колекція Момбека)


макет Messerschmitt 109, захоплений частинами 3-ї армії США неподалік Ордрусса (Ohrdruss) у 1945 році. Ревнювачі чистоти заперечуватиме щодо модифікації літака (двигун Jumo та дволопатевий гвинт) та розпізнавальних знаків, які не підходять для даної фази війни, але кому яка справа! Головне – обриси відповідні (USAF)