Tendințe în dezvoltarea a peste milioane de orașe. Dezvoltarea orașelor și teritoriilor. Protocolul de studiu

Un oraș de peste un milion este un statut special. În perioada sovietică, peste milioane de orașe aveau prioritate în finanțare. Beneficii precum metroul au fost asociate și cu populația.
În Rusia modernă, acest statut face posibilă participarea la un număr mai mare de programe și proiecte federale, inclusiv la cele naționale, și de a primi tranșe sporite de la bugetul federal.
Toți principalii indicatori de determinare a cheltuielilor bugetare pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă marile zone metropolitane sunt calculați pe baza numărului de locuitori. Aceasta include construirea de spitale și clinici, grădinițe, dezvoltarea rețelei rutiere a orașului și a liniilor de transport de mare viteză. Unele programe în stadiul actual sunt implementate doar în orașele cu peste un milion de locuitori.
În plus, statutul de oraș de peste un milion contribuie la atractivitatea sa pentru investiții. Strategiile de afaceri ale multor companii de renume sunt concepute exclusiv pentru marile zone metropolitane. 1
Relevanța acestui subiect se datorează faptului că numărul de orașe de peste milioane este în creștere în prezent și, în același timp, o serie de probleme.
Scopul acestei lucrări este de a studia apariția și creșterea orașelor milionare.
Pentru a atinge acest obiectiv, este necesar să rezolvați următoarele sarcini:

Subiectul studiului îl reprezintă orașele cu milionari.
Obiectul sunt caracteristicile dezvoltării orașelor milionare din Rusia.

Apariția orașelor

Cele mai mari orașe ale antichității și modernității

î.Hr., cele mai mari culturi urbane din antichitate, unde locuia cea mai mare parte a populației lumii, inclusiv populația urbană, se aflau în Asia.

Primele orașe mari au apărut în urmă cu aproximativ 4 mii de ani în regiunile agricole dens populate ale Mesopotamiei, în valea râurilor Nil, Indus (în vestul Indiei), Huang He (în nordul Chinei). Apariția orașelor este asociată cu progresul economic - apariția surplusurilor de alimente necesare asigurării populației neagricole. Orașele au apărut și ca reședințe ale conducătorilor (de exemplu, în Egiptul antic - ca locuri de reședință pentru faraoni și preoți), ca fortărețe, a căror funcție principală era apărarea. În acest caz, acestea au fost amplasate în locurile cele mai avantajoase din punct de vedere strategic.

În Evul Mediu, cele mai mari orașe din lume erau Nanjing (470 de mii de oameni), Cairo (450 de mii de oameni), Vidzhavanagar (350 de mii de oameni), Beijing (320 de mii de oameni). Parisul era cel mai mare oraș din Europa (275 mii), Milano și Veneția erau de aproape două ori în urmă, iar populația Londrei, care până la începutul secolului al XIX-lea devenise cel mai mare oraș din lume, cu o populație de 870 mii de oameni. , abia a ajuns la 50 de mii de oameni.

Tenochtitlan, capitala aztecilor, a fost printre cele mai mari orașe din lume, distruse de conchistadori la începutul secolului al XIX-lea.

La începutul secolului al XVIII-lea, se estima că nu mai mult de 10% din populația lumii locuia în orașe. Unele dintre cele mai mari orașe ale Evului Mediu încă există, dezvoltarea altora a încetinit și s-au transformat în mici centre provinciale, iar unele au dispărut cu totul.

Dezvoltarea marilor orașe ale vremurilor noastre ca centre economice, politice și comerciale este asociată cu apariția producției manufacturiere și fabricii. Concentrarea populației în orașe a devenit posibilă în primul rând datorită dezvoltării energiei: dezvoltarea tehnologiilor pentru extracția, utilizarea și transportul cărbunelui, iar ulterior petrolului. Încă de la începutul revoluției industriale, cele mai importante funcții ale orașelor au fost: producția de bunuri și servicii, managementul și schimbul între districte.

Abia în secolul al XX-lea urbanizarea a devenit principalul factor de dezvoltare economică și de schimbări în organizarea teritorială a societății în majoritatea țărilor lumii. Pe parcursul secolului XX, numărul cetățenilor a crescut brusc, numărul orașelor, mai ales cele mari, a crescut.

Populația urbană a crescut în principal datorită migrației din mediul rural (acest factor este cel mai important în etapele inițiale de urbanizare), creșterii naturale a populației și urbanizării zonelor rurale - recalificarea așezărilor rurale în cele urbane.

Dacă la începutul secolului al XX-lea doar 14% din populația lumii locuia în orașe și erau 16 orașe cu milionari, apoi până în 1950 ponderea populației urbanizate crescuse de peste 2 ori, iar numărul orașelor cu milionari - de aproape 5. Este de așteptat ca până în anul 2000 jumătate dintre locuitorii Pământului vor fi locuitori ai orașelor, iar numărul orașelor milionare va fi de 440.

Concentrarea populației, a vieții economice și politice în orașele mari observată în secolul al XX-lea a dus la formarea unei idei de economie mondială concentrată exclusiv în orașe, fiecare dintre acestea fiind înconjurat de o regiune „în formă de inimă”. cu modificări maxime ale peisajelor naturale, o zonă de tranziție și o zonă vastă, puțin afectată de realizările civilizațiilor moderne de la periferie.

Oraşele şi aglomerările legate prin autostrăzi devin cadrul suport al aşezării. 2

Orașe milionare din Rusia

Orașul este un model al societății umane care l-a dat naștere. Are o capacitate uimitoare de a reflecta caracteristicile regiunii în care se află; grup etnic care trăiește în această parte a Pământului; industrii reprezentate în structura sa de producţie. Semnificația specială a orașelor constă în faptul că ele creează condiții pentru mișcarea omenirii înainte. Au arsenale de informații, conectează diferite domenii de activitate, la intersecția cărora apar puncte de creștere în cultură, știință, tehnologie și politică. Au o atmosferă specială de comunicare, un mediu multi-contact.
În Rusia modernă, orașele cu o populație de peste un milion de oameni joacă un rol imens în economia și viața țării, reprezentând aproape un sfert din populația țării. Aceste orașe se caracterizează printr-o structură industrială și administrativă complexă, o ocupare ridicată a populației și cea mai mare diferențiere socială.
Funcțiile orașelor: industriale, de transport, centre științifice, orașe stațiune etc. Orașele care îndeplinesc mai multe funcții (multifuncționale) sunt adesea capitalele entităților administrative - Moscova, Sankt Petersburg, Krasnoyarsk.
În general, dezvoltarea așezării urbane în țară poate fi considerată insuficientă pentru un stat atât de uriaș precum Rusia. O rețea destul de densă de așezări urbane s-a format doar pe aproximativ 1/3 din teritoriul țării - în Zona Principală de Așezare. Dezvoltarea așezărilor urbane în restul țării este îngreunată de condițiile naturale dure și de potențialul demografic insuficient. În ultimul deceniu, această problemă a escaladat pe măsură ce sute de mici așezări urbane au dispărut și formarea de noi așezări urbane a încetat practic. 3 .
Marile orașe ale Rusiei, fiind importante centre industriale, științifice și culturale, creează în același timp multe dificultăți locuitorilor lor și agravează situația ecologică. În ciuda avantajelor marilor orașe, creșterea lor nu poate fi nelimitată, întrucât există dificultăți în asigurarea oamenilor cu apă, hrană, în menținerea spațiilor verzi, a aerului curat, problemele sociale se intensifică: criminalitatea crește, transportul devine din ce în ce mai complicat etc. Aproximativ 35 de orașe rusești au niveluri complet inacceptabile de poluare a aerului. O situație ecologică acută s-a dezvoltat în Novokuznetsk, Nijni Novgorod, Samara, Omsk, Nikel etc. În acest sens, sunt necesare măsuri urgente pentru limitarea creșterii orașelor mari și a dezvoltării orașelor mici și mijlocii din Rusia. 4
Orașele cu milioane de plus (sau orașele milionare) sunt orașe cu o populație de peste un milion de oameni. În Rusia, la sfârșitul anului 2012, există peste 15 milioane de orașe:

Perm a fost un oraș de peste un milion până în 2004, apoi și-a pierdut statutul de peste un milion, dar acum exact un milion de locuitori trăiesc acolo. În total, peste 30 de milioane de oameni locuiesc în orașele de peste milioane de oameni din Rusia, ceea ce reprezintă aproximativ 22% din populația rusă, adică fiecare al cincilea rus trăiește într-un oraș de peste un milion. Șapte din peste cincisprezece milioane de orașe au metrou.
Un oraș de peste un milion este un statut special. În perioada sovietică, peste milioane de orașe aveau prioritate în finanțare. Beneficii precum metroul au fost asociate și cu populația.
În Rusia modernă, acest statut face posibilă participarea la un număr mai mare de programe și proiecte federale, inclusiv la cele naționale, și de a primi tranșe sporite de la bugetul federal.
Toți principalii indicatori de determinare a cheltuielilor bugetare pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă marile zone metropolitane sunt calculați pe baza numărului de locuitori. Aceasta include construirea de spitale și clinici, grădinițe, dezvoltarea rețelei rutiere a orașului și a liniilor de transport de mare viteză. Unele programe în stadiul actual sunt implementate doar în orașele cu peste un milion de locuitori.
În plus, statutul de oraș de peste un milion contribuie la creșterea atractivității investiționale. Strategiile de afaceri ale multor companii de renume sunt concepute exclusiv pentru marile zone metropolitane. 5

Creșterea orașelor milionarilor

Creșterea rapidă a orașelor mari în secolul al XIX-lea. a condus în mod obiectiv la apariţia unei categorii speciale de aşezări urbane – oraşele milionare. În 1900, cele mai mari erau Londra (4536 mii), New York (3437 mii), Paris (2714 mii), Berlin (1890 mii), Chicago (1699 mii), Viena (1662 mii), Tokyo (1497 mii), St. Petersburg (1265 mii).
Creșterea marilor orașe și a suburbiilor lor a dat naștere unei tendințe de a fuziona așezările mari și mici din apropiere în aglomerări urbane gigantice sau conurbații, așa cum erau numite atunci. Până la începutul secolului al XX-lea astfel de noi formațiuni urbane au apărut într-un număr de zone din Marea Britanie, Scoția Centrală și Germania.
În secolul al XX-lea creșterea a peste milioane de orașe s-a accelerat, iar din a doua jumătate a anului, extinderea orașelor devine un proces universal și o problemă globală. Toate regiunile lumii sunt atrase în acest proces, indiferent de nivelul de urbanizare, de dezvoltarea lor socio-economică și cultural-istoric.
În prima jumătate a secolului al XX-lea numărul orașelor milionare a crescut de la 16 la 75–80, iar din 1950 până în 1990 de la 77 la 275, iar populația lor totală a crescut de la 187 la 800 de milioane de oameni. Până în 2010, numărul acestora va ajunge la 511 și până în 2025 - 639. În 1985, țările dezvoltate reprezentau 110 orașe milionare, iar restul - 146, până în 2025 se prevede un raport diferit: 153 vor fi în lumea dezvoltată și 486 în lumea în dezvoltare.
Din a doua jumătate a secolului XX Creșterea marilor orașe din lume se realizează în principal în detrimentul țărilor în curs de dezvoltare.
În directoarele ONU, dintr-o categorie diversă și semnificativă cantitativ de orașe milionare, orașele super-mari sunt evidențiate și definite clar ca un grup independent - mega-orașe (orașe metropolitane) și zone metropolitane cu o populație de 8 milioane de oameni sau mai mult. . În 1950, doar New York și Londra au depășit populația specificată, în 1960 Tokyo și Beijing li s-au alăturat, iar în 1970 numărul mega-orase a crescut la 11, inclusiv 5 în țările în curs de dezvoltare (Mexico City, Beijing, Sao Paulo, Buenos Aires). , Rio de Janeiro).
Numărul total de mega-orase din Vest a ajuns la șase până în 1970 și nu s-a schimbat de atunci. Creșterea mega-orașelor, începând din Occident și atingându-și limitele în această parte a lumii, continuă dinamic în țările în curs de dezvoltare. În 2000, numărul de mega-orase din ele a crescut la 19, până în 2015 va crește la 27. Mega-orase cu o populație de peste 10 milioane de locuitori includ multe orașe gigantice din Asia - Bombay, Greater Manila, Jakarta, Seul și alții. 6
Creșterea și dezvoltarea orașelor moderne sunt asociate în primul rând cu beneficii economice - așa-numita economie de aglomerare: concentrarea producătorilor și a consumatorilor într-o zonă limitată devine în sine o sursă de venit suplimentar datorită costurilor de producție mai mici pe unitatea de producție. posibilitatea de a crea industrii de dimensiuni optime) și reducerea costurilor de transport (proximitatea cumpărătorilor și vânzătorilor, crearea unei infrastructuri comune).
Cu toate acestea, câștigul economic din creșterea zonei și a populației orașului crește doar până la anumite limite - atâta timp cât costurile de transport în creștere inevitabil pentru transportul mărfurilor industriale, materiilor prime și călătorilor vor fi benefice la anumite costuri de producție.
Agravarea problemelor de mediu ale marilor aglomerări urbane, dezvoltarea transportului personal și a mijloacelor moderne de comunicație duc la o ieșire a populației către zonele suburbane suburbane. Acest fenomen este în mare măsură facilitat de prețurile mai ieftine pentru terenurile din afara orașelor, de mutarea industriilor cu știință intensivă în parcuri industriale suburbane, pentru care semnificația efectului de aglomerare este mică. 7

Concluzie

Creșterea rapidă a orașelor în ultimele decenii este ceea ce eu de obicei numesc în literatura științifică „revoluția urbană”. Creșterea așezărilor urbane este atât de intensă încât, conform estimărilor preliminare, până în 2005 cel puțin jumătate din populația lumii va locui în ele. Tendințele demografice actuale contribuie la faptul că deja 2/3 din cetățenii lumii sunt concentrați în țările în curs de dezvoltare, unde 65 de milioane de oameni devin noi rezidenți ai orașelor în fiecare an. Potrivit experților ONU, acest lucru va duce la faptul că până în 2025 nivelul de urbanizare în țările în curs de dezvoltare va depăși 80%.

Nu există doar o creștere a populației orașelor, ci și o concentrare a oamenilor în marile aglomerări urbane individuale - megaorașe. Orașele mari nu doar cresc rapid, absorbind satele din jur, ele se contopesc între ele, formând mega-orase cu o populație de multe zeci de milioane de oameni.

Megaorașele – datorită concentrării uriașe a oamenilor, întreprinderilor industriale, transporturilor în ele, sunt cei mai mari consumatori de toate tipurile de resurse naturale – teritoriale, energetice, alimentare și cele mai importante surse de poluare a mediului. Presiunea asupra mediului natural crește brusc nu numai în megaorașele în sine, ci și dincolo de ele.

Cele mai importante probleme ale timpului nostru includ furnizarea de apă și eliminarea apelor uzate locuitorilor din mega-orașe. Eliminarea gunoiului și eliminarea deșeurilor umane sunt considerate probleme serioase.

În megaorașe se formează un microclimat special. Dezvoltarea rezidențială reduce viteza vântului, iar aerul stagnant contribuie la concentrarea poluanților industriali foarte toxici. Smog - un amestec de fum, praf și ceață, reduce cantitatea de lumină solară, provoacă boli grave la oameni. Temperatura aerului în orașe este întotdeauna ceva mai mare decât temperatura medie a zonei. „Încălzirea” atmosferei urbane are loc datorită arderii combustibilului auto, încălzirii clădirilor și răcirii ulterioare a acestora, din degajarea de căldură radiantă din toate dotările urbane. În orașele cu latitudini temperate, zăpada se topește mai devreme, plantele devin verzi. Adesea, iarna, păsările nu zboară departe de orașe, de obicei iernând în alte părți; în orașe se formează comunități simplificate de faună și floră.

Cu toate acestea, trebuie să fim conștienți de faptul că o parte semnificativă a populației Pământului va continua să trăiască în megaorașe, această realitate este motivată de particularitățile vieții oamenilor, munca lor, nivelul tehnologiei moderne și multe alte motive. Creșterea mega-orașelor este un „fenomen natural”, rezultat al auto-organizării societății, în urma căruia interconexiunea oamenilor crește. Trebuie să acceptăm această realitate și să învățăm cum să construim megaorașe în așa fel încât să evităm problemele care le sunt caracteristice astăzi. 8

Bibliografie:

etc.................

Dezvoltarea orașelor și teritoriilor este o direcție foarte promițătoare în lume. Ea împletește probleme comerciale și sociale, urbane și politice. Munca de succes în această direcție îmbunătățește imaginea teritoriului, promovează creșterea activității economice, face posibilă creșterea atractivității pentru investiții a orașului sau a regiunii și, în special, creșterea costului terenului și eficientizarea dezvoltării comerciale. Lucrarea în cadrul unui singur program îmbunătățește calitatea vieții și a muncii în teritoriu prin dezvoltarea infrastructurii și dezvoltarea armonioasă a diferitelor sectoare ale imobiliare comerciale.

Pentru a crea un concept și a determina perspectivele pentru imobiliare, dezvoltatorii trebuie să înțeleagă cum trăiește orașul și cum se va dezvolta în viitor. Atunci când planifică extinderea rețelei de magazine, noile formate de magazine și centre comerciale, comercianții trebuie să ia în considerare și posibile scenarii la scara orașelor și teritoriilor. Și, de asemenea, să efectueze monitorizarea regulată a zonelor promițătoare de construcție nouă pentru a deschide noi magazine acolo.

Tot comerțul se bazează pe populație: mărimea acesteia, densitatea, succesul economic (venituri și bunăstare). Prin urmare, vom începe să vorbim despre viitorul teritoriilor și dezvoltarea comercială cu cel mai important factor - caracteristicile populației.

caracteristicile populației,
determinarea potenţialului teritoriului

În stadiul inițial de dezvoltare a pieței imobiliare comerciale, construcția se realizează în orașele mari, iar multe obiecte au fost sortite succesului pur și simplu pentru că compensau lipsa de aprovizionare din teritoriu (bunuri, servicii, divertisment, rezidențiale și înalte). -spatiu de birou de calitate). Apoi, procesul merge către orașe mai mici și piețe noi (regiuni, țări), unde există mai multe caracteristici și diferențe locale. Pentru a nu greși într-un teritoriu nou, este necesar să-i reprezinte tipul. Piața unui oraș sau cartier se caracterizează prin numărul de populație, densitate și venit, dar în condițiile rusești, indicatorii numărului de populație și densitate sunt pe primul loc, deoarece se schimbă într-un ritm mai lent decât venitul. Adesea, veniturile mari ale locuitorilor unui centru prestigios al orașului sunt înșelătoare. Astfel, la evaluarea vânzărilor din Districtul Central al Moscovei în anii 1990, unii experți au continuat să considere Districtul Administrativ Central cea mai promițătoare zonă, fără a ține cont de faptul că vânzările mari se datorau nu numai achizițiilor de către locuitorii districtului, ci și de persoane care vin special în centru pentru cumpărături. Comercianții și dezvoltatorii mai perspicace și-au dat seama de beneficiile amplasării centrelor comerciale și magazinelor în zonele „dormite” ale orașului. O situație similară se observă și în alte orașe, când rolul zonelor cu locuitori bogați este supraestimat, iar rolul zonelor dens populate, dar mai sărace este subestimat.

O altă greșeală comună pe care o fac dezvoltatorii și comercianții este aceea de a nu înțelege tipul de teritoriu. Figura 2.1 ilustrează cele trei tipuri principale de localități - urban dens, suburban pe autostradă și populat slab populat - și arată cum vor arăta zonele comerciale în funcție de tipul de așezare. În oraș, zonele comerciale sunt apropiate ca formă de cerc sau poligon neregulat; în suburbii, sunt întinse de-a lungul drumurilor. Și în zonele rurale, punctele care se încadrează în limitele accesibilității auto în 5, 10, 15, 20 de minute nu sunt conectate între ele, zonele comerciale nu sunt o singură cifră, sunt formate din mai multe centre. În Rusia, atunci când construiau centre comerciale mari și magazine cu accesibilitate auto, s-au concentrat uneori pe experiența Statelor Unite, fără a ține cont, în primul rând, de o diferență semnificativă în dezvoltarea rețelei de drumuri și, în al doilea rând, de notorie „una”. -story America”, zone suburbane foarte lungi și teritorii dintre marile orașe cu o distribuție uniformă a populației. O situație similară o avem doar în zonele în care condițiile climatice contribuie la dezvoltarea agriculturii, o parte semnificativă a populației (oblaste, teritorii) trăiește în mediul rural și este angajată în agricultură și industriile alimentare conexe. Un exemplu este teritoriile Krasnodar și Stavropol, o imagine similară aproape pe întreg teritoriul Ucrainei. Zonele suburbane din Statele Unite sunt mult mai mari ca dimensiune și mai populate decât cele rusești. În ultimii ani, regiunea Moscovei pe o rază de 50 de kilometri de capitală a început să se apropie de „America cu un etaj”, dar un procent semnificativ nu este încă permanent, ci populația de vară. Un astfel de mediu dens de dachas și sate de cabane, ca în Moscova, nu este în Sankt Petersburg și, cu atât mai mult, în alte milioane de orașe: de îndată ce granița unui oraș mare se termină, începe o zonă cu așezări separate. .

Rețeaua rutieră rusă, înconjurată de orașe mari, are o structură „os de pește”: ramuri fără fund se învecinează cu autostrăzile. Distanța de la un punct la altul de-a lungul drumurilor poate depăși semnificativ (de multe ori de multe ori) distanța dintre ele. Prin urmare, atunci când rezervele regiunii sunt luate în considerare la determinarea zonelor comerciale ale unui obiect mare, va fi o greșeală să desenați o rază pe hartă. Multe așezări în realitate nu se vor încadra în limitele unei accesibilități auto de 20 de minute din cauza faptului că este nevoie de mult timp pentru a ajunge la cea mai apropiată autostradă radială. Noile drumuri vor contribui la îmbunătățirea accesibilității la transport și vor aduce marile facilități comerciale mai aproape de clienți (Fig. 2.2).

Este clar că creșterea populației este principalul motor al dezvoltării pieței - există mai mulți consumatori, iar oamenii investesc cu mai multă încredere în economia unei țări, oraș sau regiune în creștere. În special, mărimea populației determină potențialul de construcție nouă, prețurile și posibilele profituri pentru dezvoltatori și comercianți. De exemplu, în Irkutsk și Novosibirsk, prețul de vânzare al locuințelor noi a început să scadă chiar înainte de criza din 2008 din cauza faptului că populația nu a ajuns în teritoriu și doar locuitorii existenți ai orașului puteau vinde noi metri pătrați. Și în Moscova și în orașele din regiunea Moscovei, populația creștea constant (atât permanentă, cât și temporară), ceea ce a făcut din piața de capital cea mai optimistă piață din țară. Piețele de peste milioane de orașe rămân stabile în ceea ce privește populația, dar au fost și ele afectate de procesul de depopulare. La începutul secolului XXI, pe lângă Moscova, în Rusia erau 12 milioane de oameni, iar Krasnoyarsk se apropia de un milion de oameni. Până în 2008, numărul milionarilor a scăzut: Perm și Volgograd și-au părăsit lista. Dintre orașele de peste milioane enumerate, creșterea populației a fost observată doar în Moscova, Kazan, Ekaterinburg și Chelyabinsk, un stat stabil din Omsk. Principalele motive pentru declinul populației în multe orașe rusești sunt declinul natural al populației și fluxul de migrație (Figura 2.3). Mai jos sunt cifrele publicate în enciclopedia liberă Wikipedia și care caracterizează procesul de scădere a populației din marile orașe rusești. Adevărat, cifrele nu iau în considerare migranții stabiliți din alte țări și persoanele care locuiesc, lucrează și cumpără efectiv în oraș, dar nu sunt oficial rezidenți ai acestuia.

Schimbarea populației a peste milioane de orașe
Rusia în 2002-2008

	ORAȘ	POPULAȚIA CONFORM CENSĂMULUI TOATE RUSIA DIN 2002, MIE DE PERSOANE	POPULAȚIA LA ÎNCEPUTUL ANULUI 2005, MIE DE OAMENI	POPULAȚIA LA ÎNCEPUTUL ANULUI 2008, MIE DE PERSOANE
1	Moscova	10 102	10 149	10 470
2	Saint Petersburg	4 669	4 600	4 568
3	Novosibirsk	1 426	1 406	1 391
4	Ekaterinburg	1 311	1 288	1 323
5	Nijni Novgorod	1 293	1 284	1 275
6	Samara	1 158	1 133	1 135
7	Omsk	1 134	1 129	1 131
8	Kazan	1 105	1 110	1 120
9	Celiabinsk	1 078	1 063	1 093
10	Rostov-pe-Don	1 070	1 058	1 049
11	Ufa	1 042	1 036	1 022
12	Volgograd	1 013	1 026	984
13	permian	1 002	989	987

Un alt aspect negativ al situației demografice din Rusia este proporția tot mai mare de femei singure. Dacă mai devreme în cântec se cânta că „conform statisticilor, sunt nouă băieți pentru zece fete”, acum cifrele arată că există deja 9 băieți pentru aproape 11 fete (conform statisticilor pentru 2006, populația masculină din Rusia este 46,5%, femei - 53,5%). Comparativ chiar și cu țările europene, proporția bărbaților în totalul populației din Rusia este mai mică. De exemplu, în Germania numărul bărbaților se apropie de jumătate (48,8%), în Polonia - 48,6%. Într-un număr de țări asiatice, populația masculină depășește populația feminină; în China, este de așteptat un deficit de mirese în general. Lipsa bărbaților de vârstă casatorie în țara noastră este asociată și cu fenomene precum creșterea dependenței de droguri și promovarea libertății de orientare sexuală. Multe orașe din Rusia și țările CSI resimt problema fluxului de bărbați care merg la muncă în alte zone. Toate acestea au un impact asupra comerțului cu amănuntul - femeile singure și familiile monoparentale au mai puțină putere de cumpărare și au nevoie de mai puține grupuri de produse.

Capitala Rusiei este un fenomen unic în țară, nu numai în ceea ce privește populația, ci și densitatea acesteia. În tabelul de mai jos, prezentăm indicatorii de densitate a populației pentru marile orașe din Rusia, capitalele fostei URSS și orașe celebre din întreaga lume. Dintre capitalele statelor vecine, Moscova este lider în ceea ce privește densitatea populației cu o marjă largă. Moscova este unul dintre cele mai dens populate orașe și la nivel global. Densitatea populației la Moscova este mult mai mare decât în orașele europene (cu excepția Parisului), iar din punct de vedere al densității, Moscova se situează între Istanbul și Teheran și se apropie de mega-orașele suprapopulate din Asia - Jakarta, Bombay și Calcutta.

	ORAȘ	ZONA, KM.P	POPULAȚIE, PERSOANĂ	DENSITATEA POPULAȚIEI PERSOANĂ PE 1 mp
1	MOSCOVA	1081	10 509 000	9722
2	KRASNOYARSK	250	948 507	3794
3	SAINT PETERSBURG	1439	4 581 854	3184
4	ROSTOV-PE-DON	349	1 048 714	3005
5	NIZHNY NOVGOROD	441	1 286 433	2917
6	NOVOSIBIRSK	503	1 390 513	2764
7	Kazan	425	1 130 717	2661
8	SAMARA	466	1 139 040	2444
9	CHELIABINSK	486	1 091 000	2245
10	SARATOV	393	836 100	2127
11	OMSK	573	1 131 100	1974
12	VORONEZH	590	839 921	1424
13	UFA	754	1 021 458	1355
14	PERMIAN	800	987 233	1234
15	Ekaterinburg	1143	1 401 729	1226
16	VOLGOGRAD	882	984 000	1116
17	KRASNODAR	840	709 735	845

№	O TARA	ORAȘ	ZONA, KM.P	POPULAȚIE, PERSOANĂ
1	Rusia	MOSCOVA	1081	10 509 000	9722
2	Kârgâzstan	BISHKEK	127	1 000 000	7874
3	Uzbekistan	TAŞKENT	335	2 180 000	6507
4	Bielorusia	MINSK	308	1 832 800	5951
5	Turkmenistan	ASHGABAT	109	600 100	5506
6	Tadjikistan	DUŞHANBE	125	661 100	5289
7	Azerbaidjan	BAKU	390	2 036 000	5221
8	Kazahstan	ALMATY	325	1 420 747	4372
9	Armenia	EREVAN	300	1 113 300	3711
10	Ucraina	Kiev	839	2 766 564	3297
11	Georgia	TBILISI	372	1 213 000	3261
12	Estonia	TALLINN	159	404 556	2544
13	Letonia	RIGA	307	719 612	2344
14	Lituania	VILNIUS	401	555 615	1386
15	Kazahstan	ASTANA	720	633 700	880

* Datele din tabel și din grafic sunt aranjate în ordinea descrescătoare a densității populației

№	ORAȘ	PĂTRAT, KV.KM	POPULAȚIE, PERSOANĂ	DENSITATEA POPULAȚIEI PE KM P
1	CAIRO	214	7 500 000	36143
2	CALCUTTA	185	4 580 544	24760
3	BOMBAY	603	13 662 885	21665
4	PARIS	105	2 144 700	20433
5	JAKARTA	662	8 792 000	13291
6	NEW YORK	1214	8 214 426	10194
7	TEHERAN	707	7 088 287	10000
8	MOSCOVA	1081	10 509 000	9722
9	NEW DELHI	43	321 883	9294
10	LAGOS	1000	7 937 932	7941
11	ISTANBUL	2106	16 767 000	6521
12	SINGAPORE	693	4 483 900	6369
13	HONG KONG	1104	6 864 346	6352
14	MEXICO CITY	1499	18 721 000	5817
15	TOKYO	2187	12 570 000	5796
16	RIO DE JANEIRO	1260	6 136 652	4781
17	CHICAGO	606	2 862 244	4723
18	LONDRA	1579	8 326 842	4697
19	BRUXELLES	33	148 273	4566
20	AMSTERDAM	219	743 400	3903
21	BERLIN	891	3 405 259	3818
22	STRASBURG	78	272 800	3485
23	WASHINGTON	177	588 292	3481
24	SAINT PETERSBURG	1439	4 581 854	3268
25	LOS ANGELES	1291	3 849 378	3168
26	SHANGHAI	6340	18 580 000	2640
27	HAMBURG	755	1 752 150	2317
28	ROMA	1285	2 823 873	2198
29	BEIJING	16800	17 000 000	1062
30	MARSEILLA	241	808 700	1047
31	MELBOURNE	8806	3 806 092	432
32	SYDNEY	12145	4 284 379	353
33	URUMQI	10 989	2 081 834	175

* Datele din tabel și din grafic sunt aranjate în ordinea descrescătoare a densității populației

Importanța caracteristicilor densității populației pentru centrele comerciale poate fi ilustrată cu următorul exemplu. Să luăm densitatea medie a populației din oraș și să vedem câți potențiali cumpărători vor intra în zonele de influență ale centrelor comerciale condiționate cu importanță districtuală și districtuală, adică pe o rază de 2,5 km și 5 km:

ORAȘ	DENSITATE POPULAȚIE, oameni pe km2	REGIONAL SC Raza zonei acoperire - 2,5 km Zona zonei acoperire - 19,47 km patrati	SECTOR SC Raza zonei acoperire - 5 km Zona zonei acoperire - 78,1 km patrati
ORAȘ	DENSITATE POPULAȚIE, oameni pe km2	Populația din aria de acoperire, pe baza densității medii, Uman	Populația din aria de acoperire, pe baza densității medii, persoane
MOSCOVA	9722	189 287	759 288
KRASNOYARSK	3794	73 870	296 314
SAINT PETERSBURG	3184	61 994	248 675
ROSTOV-PE-DON	3005	58 506	234 684
NIZHNY NOVGOROD	2917	56 796	227 824
NOVOSIBIRSK	2764	53 824	215 903
Kazan	2661	51 800	207 786
SAMARA	2444	47 590	190 899
CHELIABINSK	2245	43 707	175 323
SARATOV	2127	41 422	166 156
OMSK	1974	38 434	154 169
VORONEZH	1424	27 717	111 183
UFA	1355	26 376	105 804
PERMIAN	1234	24 027	96 379
Ekaterinburg	1226	23 877	95 779
VOLGOGRAD	1116	21 722	87 132
KRASNODAR	845	16 451	65 988

Desigur, calculul prezentat în tabel este condiționat, vă permite doar să vă faceți o idee despre caracteristicile orașului și posibilitățile de construire a diferitelor tipuri de centre comerciale. Și pentru a determina cu precizie limitele zonelor comerciale și a estima populația din aria de acoperire, se folosește metoda izocronului (cititorii vor găsi o metodologie de analiză detaliată în capitolul următor).

Nevoia de spațiu comercial a zonei este legată matematic de mai mulți factori: mărimea populației, veniturile acesteia și valoarea profitului pe care comercianții și-ar dori să îl primească pe această piață. Să explicăm cu un exemplu. În orașul imaginar Limonsk, populația este de 100.000 de persoane, iar cheltuiala medie lunară pe locuitor este de 100 de unități convenționale (Fig. 2.7). În consecință, suma totală cheltuită de locuitorii din Limonsk pe lună este de 10 milioane USD. pe luna. Cifra de afaceri minimă pe 1 m2 pe lună, pe care comercianții cu amănuntul din oraș o consideră acceptabilă, este de 100 USD. pe luna. Un astfel de randament pe metru pătrat de suprafață le va permite să acopere toate costurile și să obțină un profit acceptabil. Cu alte cuvinte, acesta nu este un prag de rentabilitate, ci „apetitul” minim al comerciantilor, profitul pentru care sunt de acord sa lucreze. Împărțind capacitatea pieței locale la cifra de afaceri dorită la 1 m2, obținem numărul total de suprafețe care pot exista în oraș: 100.000 m2, saturația zonei va fi de 1.000 m2 la 1.000 de locuitori. Când „apetitul” comerciantului crește, iar numărul și veniturile populației rămân neschimbate, cantitatea totală de spațiu scade. Deci, dacă comercianții vor să primească nu 100, ci 500 uc. de la 1 m2, în astfel de condiții, doar 20.000 m2 de spațiu comercial din oraș vor putea funcționa. Va exista o lipsă de spațiu, dar acei comercianți care au spațiu vor putea asigura profituri mari în mod constant. Interesant este că la începutul anilor 2000, cifra de afaceri pe 1 m2 în multe magazine rusești a depășit-o pe cea din Statele Unite, dar acest lucru se datora doar unei cantități mici de spațiu comercial în Rusia la acea vreme. Nevoia de spațiu a orașului este determinată de comercianți, iar în realitate această situație este posibilă doar dacă construcția unui nou spațiu este restrânsă artificial. Odată cu creșterea veniturilor populației sau creșterea populației acesteia, nevoia orașului de spațiu comercial va crește proporțional.

Nevoile pieței locale de spațiu

1) POPULAȚIA ȘI VENITUL NU SE MODIFICA, UN FACTOR VARIABIL SUNT „POFITELE” NEGOCANTILOR

100 000	100	10 000 000	100	100 000	1 000
100 000	100	10 000 000	200	50 000	500
100 000	100	10 000 000	300	33 333	333
100 000	100	10 000 000	400	25 000	250
100 000	100	10 000 000	500	20 000	200
100 000	100	10 000 000	600	16 667	167
100 000	100	10 000 000	700	14 286	143
100 000	100	10 000 000	800	12 500	125
100 000	100	10 000 000	900	11 111	111
100 000	100	10 000 000	1000	10 000	100

2) VENITURILE ȘI CHELTUIELIILE POPULAȚIEI PE PIAȚA LOCALĂ SE MODIFICA, NUMĂRUL POPULAȚIEI ȘI „POFITELE” NEGOȚILOR RĂMÂN ACEȘI.
Populația pieței locale, oameni	Cheltuieli medii de 1 locuitor pe luna, c.u.	Capacitatea pietei locale, c.u.	„Apetitul” unui comerciant, cifra de afaceri pe lună în c.u. la 1 m2	Nevoia pietei locale de spatiu, m2	Saturație maximă cu suprafețe, m2 la 1000 de persoane.
100 000	100	10 000 000	100	100 000	1 000
100 000	200	20 000 000	100	200 000	2 000
100 000	300	30 000 000	100	300 000	3 000
100 000	400	40 000 000	100	400 000	4 000
100 000	500	50 000 000	100	500 000	5 000
100 000	600	60 000 000	100	600 000	6 000
100 000	700	70 000 000	100	700 000	7 000
100 000	800	80 000 000	100	800 000	8 000
100 000	900	90 000 000	100	900 000	9 000
100 000	1000	100 000 000	100	1 000 000	10 000

3) POPULAȚIA SE SCHIMBA, VENITURILE CUMPĂRĂTORILOR ȘI „POFITELE” NEGOCȚILOR RĂMÂN ACEȘI
Populația pieței locale, oameni	Cheltuieli medii de 1 locuitor pe luna, c.u.	Capacitatea pietei locale, c.u.	„Apetitul” unui comerciant, cifra de afaceri pe lună în c.u. la 1 m2	Nevoia pietei locale de spatiu, m2	Saturație maximă cu suprafețe, m2 la 1000 de persoane.
100 000	100	10 000 000	100	100 000	1 000
200 000	100	20 000 000	100	200 000	2 000
300 000	100	30 000 000	100	300 000	3 000
400 000	100	40 000 000	100	400 000	4 000
500 000	100	50 000 000	100	500 000	5 000
600 000	100	60 000 000	100	600 000	6 000
700 000	100	70 000 000	100	700 000	7 000
800 000	100	80 000 000	100	800 000	8 000
900 000	100	90 000 000	100	900 000	9 000
1 000 000	100	100 000 000	100	1 000 000	10 000

Următorul factor important care influențează comerțul și bunurile imobiliare cu amănuntul este fluxul de locuitori ai teritoriului.

Fluxuri în orașe și între orașe. Impactul fluxurilor asupra comerțului și dezvoltării imobiliare.

La nivel de teritoriu se pot distinge trei tipuri principale de fluxuri:

Fluxurile „pendul” sunt mișcări regulate de la domiciliu la serviciu și înapoi, pe care locuitorii le fac cu mașina sau pe jos. Principalele rute ale fluxurilor „pendul” sunt clar vizibile pe harta orașului (mai ales dacă orașul este mic și are o întreprindere formatoare de oraș). În Fig. 2.8. Fluxurile pietonale din oraș sunt atrase de stațiile de transport și tocmai în aceste locuri apar nodurile activității pietonale a cartierului (Fig. 2.9). În următoarea figură 2.10, am arătat formarea unui flux intens în zona de birouri a orașului, lângă stația de metrou Paveletskaya. Compus din fluxuri subțiri de fluxuri umane de pe străzile fără fund, pârâul se transformă într-un râu care curge plin pe strada principală a zonei de birouri și transportă muncitori cu gulere albe la metrou și trenurile de navetiști.
Fluxuri regulate către instalațiile de aprovizionare (magazine, companii de servicii etc.). Astfel de fluxuri fac parte din viața de zi cu zi a oricărei așezări sau regiuni, ele pot fi, de asemenea, cartografiate, deoarece rutele rămân neschimbate, se schimbă doar atunci când apar noi instalații de aprovizionare.
Fluxuri periodice: către marile instalații de aprovizionare, locuri de divertisment, recreere și agrement, locuri turistice etc. Cetățenii fac astfel de călătorii din când în când, de exemplu, în timpul liber, un locuitor al orașului poate merge într-o vizită, la o grădină zoologică, un muzeu sau un centru comercial mare.

Un exemplu de distribuție a intensității fluxurilor tipice de trafic pe ore este prezentat în Figura 2.11.

Evident, atunci când alegeți facilități de retail pentru vizite regulate, comoditatea joacă un rol decisiv: apropierea de casă sau a fi pe drumul fluxului „pendul” de la locul de muncă acasă, precum și viteza de cumpărături. În acest caz, consumatorii sunt interesați să asigure nevoile zilnice ale gospodăriei lor. Imediat ce cumpărătorii au timp liber, ei sunt mai interesați să se distreze la cumpărături, să vadă mai multă varietate în sortiment și să cunoască noi „realizări ale științei, tehnologiei și economiei” sub formă de produse noi pe rafturile magazinelor. Prin urmare, acele obiecte în care este prezentat un sortiment larg și profund (din nou, vorbind de sortiment, ne referim nu numai la bunuri, ci și la servicii, divertisment, mâncare etc.), și este necesară o suprafață mare pentru prezentarea unui sortiment divers. . Efectul concentrării sortimentului pe o suprafață mare și al creării unei atracții către această zonă stă astăzi la baza creării de concepte pentru magazine mari și complexe comerciale și de divertisment. Acest model matematic a fost dezvoltat în anii 1920 și se numește modelul gravitațional Reilly sau legea lui Reilly a atracției cu amănuntul. Legea lui Reilly este probabil familiară pentru majoritatea cititorilor (este descrisă în cărțile despre economia orașului și am luat-o în considerare în detaliu în cartea noastră „Proiectarea magazinelor și centrelor comerciale”). Dar, pentru comoditatea cititorilor, să ne amintim pe scurt esența legii lui Reilly (Fig. 2.12). Fiecare oraș are nevoia lui de cantitatea de spațiu de vânzare cu amănuntul: o așezare mică are nevoie de câțiva metri pătrați, respectiv una mare, mai mult. Dacă rezumați spațiul de vânzare cu amănuntul necesar orașelor mici și le combinați, puteți obține un oraș comercial mare, la care vor veni locuitorii tuturor așezărilor mici. Legea lui Reilly justifică matematic atractivitatea spațiilor mari de vânzare cu amănuntul: orașele și cartierele mai mari conțin mai multe magazine și, prin urmare, atrag cumpărători din zone diferite. Zonele de influență ale facilităților comerciale sunt determinate de formulă, în funcție de distanța dintre orașe (raioane, raioane) și populația din aceste orașe. Figura 2.12 prezintă două orașe: Bolșegrad, cu o populație de 150.000 de locuitori, și Malgorod, cu o populație de 50.000 de locuitori. Distanța dintre cele două orașe este de 4 km. Folosind formula Reilly, puteți determina punctul de indiferență - locul din care cumpărătorilor nu le pasă unde să meargă la cumpărături, la Malgorod sau la Bolșegrad. Acest punct definește zonele de influență ale orașelor și obiectele comerciale din ele. Punctul de indiferență se află la o distanță de 2,5 km de Bolșegrad și la 1,5 km de Malgorod. Marele oraș Bolșegrad va atrage cumpărători de la o distanță de o ori și jumătate mai mare decât Malgorod.

Factorul dimensiunea zonei (pentru comerț, divertisment și agrement, catering și servicii) joacă un rol cheie în comerț. În practica comercială, există cazuri când un obiect mic a avut o atracție puternică, dar aceste cazuri sunt izolate la scara fiecărei țări și chiar a lumii. Acest model poate fi observat doar la magazinele mici care oferă articole și articole cu adevărat unice pentru colecționari. Acest comerț diferă semnificativ de alte domenii, precum turismul și pelerinajul, unde un obiect mic poate avea o atracție foarte puternică. Un exemplu este mănăstirea Santiago de Compostela din Spania, al treilea loc de pelerinaj ca mărime din creștinătatea de vest. Fluxurile de pelerini la ea, începând din secolul al XI-lea, au fost atrase din mai multe țări ale Europei (Fig. 2.13), iar astăzi li s-au adăugat și puternice pâraie din America Latină.

Odată cu deschiderea marilor centre comerciale de importanță regională, rușii au putut observa în practică funcționarea legii Reilly. Astfel, locuitorii din Obninsk (105,5 mii de oameni), un oraș din regiunea Kaluga, situat la o distanță de 106 kilometri de Moscova în direcția sud-vest, vizitează destul de regulat centrul comercial Mega-Teply Stan și locuitorii din Tver (405, 6 mii de oameni) parcurg 167 de kilometri din nord-vest pentru a ajunge la centrul Mega-Khimki. În Tver, pe vremea sovietică, existau tururi de cumpărături cu autobuzul pentru locuitorii care nu aveau mașină. Dimineața, turiștii s-au urcat într-un autobuz confortabil, care i-a adus la intrarea în oricare dintre teatrele din Moscova, la un spectacol de dimineață sau după-amiază. Apoi autobuzul i-a livrat la GUM, TSUM sau la alte magazine populare din capitală, după cumpărături au aruncat pachete și genți voluminoase în compartimentul de marfă și s-au întors acasă la cină. Aceste tururi s-au păstrat până în zilele noastre, singura diferență fiind că acum le duc la Mega.

Forma și dimensiunea zonei de acoperire a unui centru comercial într-un teritoriu saturat cu facilități de cumpărături depind de dimensiunea centrelor comerciale ale concurenților. Să luăm în considerare acest efect utilizând formula clasică Reilly (Fig. 2.14). Să presupunem că există un centru comercial districtual cu o suprafață de 36.000 m2, precum și încă patru centre comerciale cu suprafețe diferite: unul super-regional (144.000 m2), două regionale (4.000 și 9.000 m2) și un microdistrict ( 1 500 m2). Zona de influență a centrului comercial districtual este construită după formula Reilly și puteți vedea cum este deformată, micșorându-se în direcția în care se află marele centru comercial super-regional și întinzându-se în direcția celui mai mic micro -centrul raional.

Distanța dintre orașe (și facilitățile comerciale din ele) determină aria teritoriului controlată de acestea. Când o așezare mică este situată aproape de una mare, zonele de influență ale magazinelor și centrelor sale comerciale sunt reduse. Figura 2.15 arată cum, conform legii lui Reilly, zonele de influență ale centrelor comerciale cu aceeași zonă, situate la distanțe diferite de un oraș mare, se pot schimba. De exemplu, centrul comercial nr. 3 are o suprafață corespunzătoare nevoilor unei populații de 300.000 de mii de oameni. Dacă orașul în care se află centrul comercial nr. 3 este situat la o distanță de 50 de kilometri de o metropolă cu o populație de 10 milioane de locuitori, atunci aria de influență a centrului comercial nr. 3 va fi de 6 ori mai mare decât atunci când orasul este situat la o distanta de 15 kilometri de metropola.

Într-o formă adaptată timpurilor moderne, formula Reilly se aplică astfel: în locul populației orașelor se înlocuiesc zonele de facilități comerciale, iar calculul determină punctele de indiferență și limitele zonelor de influență ale centrelor comerciale. . Apoi schema rezultată a zonelor comerciale este suprapusă pe o hartă cu zone de accesibilitate auto (pe această hartă, limitele zonelor sunt izocrone, puncte de accesibilitate în timp egal la centrul comercial). Pe diagrama combinată, devine clar în ce zone ale orașului se intersectează zonele de influență ale centrelor comerciale și unde se poate desfășura principala luptă pentru vizitatori.

Distanța pe care cumpărătorii o pot parcurge până la magazin și centrul comercial este într-o oarecare măsură legată de câștig: raportul dintre costurile de călătorie și rezultatul obținut sub formă de mărfuri achiziționate la prețuri competitive, plăcerea de a se plimba prin galeriile comerciale. , contemplarea vitrinelor și fântânilor murmurând plăcut în atrium , mâncarea delicioasă într-un restaurant sau food court, mult așteptata satisfacție a unui soț de la o haină de blană sau o geantă de mână cumpărată. Factorul cost la efectuarea achizițiilor este luat în considerare în „metoda de analiză a zonei de vânzare” a lui Christaler-Losh. Prețul produsului pentru cumpărător este suma prețului de vânzare și costul unei călătorii la magazin, iar piața de vânzare a magazinului va acoperi teritoriul unde prețul total „preț + costuri” va fi mai mic decât în alte magazine. . În societatea modernă, este logic să luăm în considerare nu numai costul real al banilor pentru benzină sau un bilet în transportul public, ci și timpul petrecut de cumpărător: oamenii a căror muncă este plătită mai mult sunt mai sensibili la timpul pierdut. Cumpărarea unui produs la un preț mic într-un magazin de la distanță poate ajunge să fie mai puțin profitabilă decât cumpărarea aceluiași produs la un preț mai mare, dar într-un magazin aproape de casă. De exemplu, un foișor de țară într-un mic magazin de hardware din apropierea unui sat de vacanță costă 6.000 de ruble, livrarea este gratuită, iar pe piața construcțiilor - 5.000 de ruble, adică prețul absolut de vânzare cu amănuntul de pe piață este cu 1.000 de ruble mai mic. Dar, în același timp, atunci când cumpărați un foișor de pe piață, trebuie să plătiți 1.500 de ruble pentru livrare și chiar și cumpărătorul cheltuiește 120 de ruble pentru benzină pe drumul spre piață și înapoi. Drept urmare, cumpărătorul achiziționează mărfurile la un preț de 6.620 de ruble, adică. mai scump decât în satul meu și chiar pierde două ore în plus. Dar dacă cumpărătorul ar cumpăra două foișoare de pe piață sau ar încărca alte materiale de construcție în mașină, ar primi economii dintr-o călătorie la un punct de vânzare la distanță. Teoria costurilor explică de ce un cumpărător acceptă să facă mici achiziții la magazine de proximitate la prețuri mai mari, dar merge la un hipermarket sau o piață pentru achiziții mari (Figura 2.16).

Principiul ieșirii cumpărătorilor din magazinele locale către orașele mai mari și atragerea din localitățile mici este valabil pentru toate orașele. Chiar și orașele cu o populație de 60-150 de mii de oameni sunt ele însele un mic centru de atracție pentru locuitorii satelor, satelor și orașelor din jur. Nu întâmplător se activează comerțul în apropierea gării și a stației de autobuz. La planificarea construcției de mari unități de vânzare cu amănuntul, este necesar să se țină cont de posibilitatea de a atrage cumpărători din teritoriile adiacente. Rezervele pentru atragerea cumpărătorilor în oraș depind de densitatea populației din mediul rural și de raportul dintre populația urbană și cea rurală. Ca exemplu, luați în considerare două orașe rusești - Smolensk și Ceboksary. Smolensk este un centru regional, Ceboksary este capitala Republicii Ciuvasia. Astăzi, aceste orașe sunt unite de potențialul existent pentru construirea de noi facilități de retail. Potenţialul este evidenţiat de populaţia acestor oraşe (316,52 şi 456,05 mii locuitori) şi de potenţialul de saturare a zonelor din centrele comerciale. În Smolensk, saturația este foarte scăzută (67,6 m2 din suprafața totală a centrului comercial la 1000 de locuitori la 01.01.2009), în Ceboksary este semnificativ mai mare, dar încă insuficientă pentru amploarea orașului (256 m2 la 1000 locuitori, tot de la 01.01.2009) . Adevărat, nivelul veniturilor locuitorilor din mediul urban este încă scăzut, dar, așa cum am menționat mai devreme, situația veniturilor se poate schimba în viitor.

Rezerve pentru atragerea cumpărătorilor în orașe

	SMOLENSK	CHEBOKSARY
Populația orașului (01.01.2009)	316,52 mii persoane	456,05 mii persoane
Densitatea populației	În regiunea Smolensk 19,9 persoane/km²	În Republica Chuvahia 70,5 persoane/km²
Ponderea populației urbane	71,4%	61,0 %
Numărul de orașe și așezări mari de tip urban (peste 5 mii de locuitori) la o distanță de 1 oră cu mașina	9	8
din care orase cu o populatie de peste 30 de mii de locuitori	1	2
Numărul populației din orașe și așezări mari de tip urban pe o rază de 1 oră cu mașina	96,6 mii de oameni	198,9 mii de oameni
Populația totală pe o rază de 1 oră cu mașina	118 mii de oameni	289 de mii de oameni

După cum se poate observa din tabel, diferența de aproape trei ori dintre populația totală într-o oră de mers cu mașina la Smolensk și Ceboksary este cauzată de o diferență semnificativă între densitatea populației rurale și numărul de sate mici, sate și orașe. Centrele comerciale din orașele din regiunile cu densitate scăzută a populației, de exemplu, orașele din nordul Rusiei, Siberia, Orientul Îndepărtat și cea mai mare parte a Kazahstanului, au rezerve foarte nesemnificative pentru atragerea clienților obișnuiți. În capitala Kareliei, Petrozavodsk (populație 269,2 mii persoane la 01/01/2009), densitatea populației este de 4 persoane/km², iar rezervele reale ale cumpărătorilor din cele mai apropiate localități nu depășesc 50 mii persoane.

Și mai indicativ este exemplul a două țări mici comparabile în ceea ce privește populația totală și populația capitalelor - Armenia și Mongolia:

Populația din așezările mici aflate la o oră cu mașina de Erevan este de 912 mii de oameni, din Ulan-Baatar - mai puțin de 60 de mii de oameni. Aceasta determină diferența de dimensiune a marilor complexe comerciale și de divertisment ale capitalei și chiar și în acest caz de importanță națională, precum și dimensiunea suprafețelor de chiriași ancoră din acestea.

Tipuri de piețe cu amănuntul din orașele mici: protejate și influențate de orașele mari

Odată cu creșterea concurenței și a saturației în orașele mari, dezvoltatorii și comercianții cu amănuntul încep să se uite la orașele mai mici. Dezvoltarea orașelor de peste milioane este urmată de dezvoltarea orașelor din „al doilea eșalon” (500-900 mii de oameni), apoi centre regionale cu o populație de 300-500 de persoane, iar abia atunci procesul ajunge la orașele mici - cu o populație de 50 până la 150 de mii de oameni. Există o mulțime de nișe complet gratuite în aceste orașe. Există o lipsă evidentă de locuri de agrement și, deși nevoile de bază ale orășenilor sunt satisfăcute, există o lipsă într-o serie de zone de mărfuri. Există puține dotări moderne de retail, rata medie de saturație în centrele comerciale moderne (mai degrabă, pot fi numite noi, recent construite, dar nu întotdeauna moderne) la începutul anului 2009 era în intervalul 30-60 m2 la 1000 de locuitori, doar în câteva orașe atingând valori de 100 m2 la 1000 de locuitori.

În funcție de cât de departe este un oraș mic de un oraș mare, se determină tipul de piață: protejată de concurența întreprinderilor unui oraș mare sau supusă concurenței. În același timp, nu numai distanța în kilometri este importantă, ci și timpul de călătorie către un oraș mare, care depinde de starea drumurilor și de localizarea geografică. De exemplu, în regiunile din nord-vestul Rusiei, condițiile meteorologice pot face dificilă deplasarea între orașe iarna și chiar și iarna și toamna, oamenii sunt mai puțin dispuși să plece în călătorii lungi din cauza ploii, nămolului, ceață și vântului puternic. Să formulăm caracteristicile a două tipuri de piețe locale din orașele mici (populație de până la 150 de mii de persoane):

1) „Piață protejată”. Distanța până la centrul regional sau regional cu o populație de peste 300 de mii de persoane este mai mare de 1,5 ore cu mașina. Acest timp de călătorie înseamnă că rezidenții pot face doar excursii ocazionale în orașul principal. Dacă călătoria într-un oraș mare cu mașina durează mai mult de 3 ore (de exemplu, în perioada toamnă-iarnă cu vreme și condiții rutiere nefavorabile), asta înseamnă că este obositor să mergi într-un oraș mare pentru o zi. Puteți, desigur, să aveți timp să faceți cumpărături și să vă distrați în centrul comercial și să vă întoarceți acasă seara. Dar o astfel de călătorie nu poate fi numită vacanță. Într-adevăr, când trebuie să te trezești în zorii zilei, să bagi copiii pe jumătate adormiți în mașină, să găsești rapid toate bunurile necesare și să te certați despre cumpărarea lucrurilor inutile, să stați la coadă la food court și să încheiați ziua sub vuietul un rollerdrome sau discotecă - pentru membrii adulți ai familiei, aceasta nu este o vacanță, ci mai degrabă, o muncă de două schimburi... Vă puteți relaxa calm și face achiziții numai în weekend. Asta înseamnă că trebuie să te gândești unde să petreci noaptea și să lași mașina, iar hotelul necesită costuri suplimentare. Prin urmare, cea mai mare parte a locuitorilor unui oraș mic face astfel de călătorii rar, iar locuitorii cumpără în orașul lor nu numai bunuri cu cerere frecventă și periodică, ci și bunuri mai mari cu cerere ocazională și specială (de exemplu, îmbrăcăminte exterioară din piele și blana, electrocasnice, mobilier, bunuri pentru interior). De obicei, numărul de locuitori ai unui oraș mic care fac călătorii regulate în orașele mari nu depășește 20%, iar această pondere depinde de nivelul veniturilor din oraș și de numărul populației cu venituri medii-superioare și mari. Locuitorii bogați ai orașului nu sunt mulțumiți de oferta din locul în care locuiesc - mărcile obișnuite de alimente, băuturi și produse de îngrijire s-ar putea să nu fie disponibile în oraș - și chiar pot cumpăra bunuri de larg consum în orașele mari.

În orașele cu piață protejată, de regulă, rețelele federale sau regionale sunt slab reprezentate. Cele mai comune formate ale marilor operatori sunt un discount alimentar, un magazin de proximitate (produse chimice de uz casnic și bunuri de uz casnic, parfumerie). Chiar și lanțurile de magazine de electrocasnice nu ajung uneori pe aceste piețe din cauza dificultăților logistice. Oportunitățile pentru antreprenorii locali de a dezvolta afaceri în oraș sunt limitate și, de obicei, antreprenorii nu au mai mult de patru sau cinci magazine, suficiente pentru a acoperi toate părțile unui oraș mic. Lanțurile locale și magazinele independente se dezvoltă și în formate mici, saturația cu spațiul comercial poate fi destul de mare, dar nivelul de tehnologie este în cele mai multe cazuri scăzut. Saturația cu magazinele mici depinde de activitatea întreprinderii care formează orașul - dacă lucrurile nu merg bine la întreprindere, locuitorii orașului sunt mai activi în comerț. Un fenomen caracteristic pentru multe piețe protejate este lipsa spațiului de închiriere pe amplasamente bune. Zonele care sunt închiriate sunt situate în principal la primele etaje ale clădirilor (reconstrucții de apartamente, dotări casnice foste sovietice, cafenele) și pavilioane separate. Cele mai populare facilități de vânzare cu amănuntul în care spațiul este închiriat - un magazin universal din oraș, o piață - sunt de obicei complet umplute, iar rotația chiriașilor este observată numai în cazul ratelor de închiriere ridicate. Centrele comerciale noi din orașele mici sunt cel mai adesea construite și reconstruite de reprezentanții întreprinderilor locale; aceste centre au o suprafață mică (până la 2000 - 3000 m²) și sunt închiriate în mici „tăieri”.

Principala problemă în construcția de noi unități de vânzare cu amănuntul în astfel de orașe este dificultatea de a atrage operatori, probleme cu logistica, îndepărtarea față de alte așezări mari. De obicei, operatorii lanțului deschid magazine situate aproape unul de celălalt, astfel încât să fie convenabil să efectueze livrările și să controleze funcționarea magazinelor și, din cauza distanței, este posibil să nu fie interesați de un anumit oraș. Interesul pentru orașul rețelelor este influențat și de nivelul veniturilor cetățenilor, care depinde de activitatea întreprinderilor care formează orașul.

Pe piața protejată a orașelor cu o populație de 60-150 de mii de oameni, comercianții de mărfuri de tipul principal de cerere, precum și cei periodici, se simt calmi. Întreprinderile de catering și divertisment care corespund dimensiunii orașului și acoperă segmentul de populație cu venituri medii și mici (inclusiv tineri) se descurcă bine. Există potențial de deschidere a unor facilități de retail moderne care vor avea importanță urbană: centre comerciale sau magazine de formate moderne amplasate separat (un magazin universal pentru articole pentru copii, electrocasnice, bunuri de uz casnic, cărți și articole școlare). Centrele comerciale pot avea o suprafață de închiriere de cel mult 5000-6000 m2, iar chiriașii ancorați - o suprafață de vânzare cu amănuntul de cel mult 1000-1500 m2, care într-un oraș mare ar corespunde tipului de district. Dar vor atrage cumpărători din tot orașul câștigând în tehnologia și designul de retail. Facilitățile moderne vor înlocui în primul rând tehnologiile învechite (vânzări la ghișeu și bunuri imobiliare de vânzare cu amănuntul de calitate scăzută), astfel încât să poată câștiga cu succes chiar și cu o populație limitată.

O piață influențată de un oraș important. Distanța până la centrul regional sau un oraș important al regiunii este mai mică de 1,5 ore cu mașina, iar locuitorii unui oraș mic au posibilitatea de a călători acolo în mod regulat. Fluxul de cumpărători în weekend-uri către marile orașe este inevitabil. Vor fi achiziții de bunuri cu cerere periodică și specială, toate bunuri la modă. De asemenea, rezidenții vor călători în orașe mari și complexe comerciale și de divertisment pentru a-și petrece timpul liber, pentru a vizita catering, divertisment și cultură.

Dezvoltarea tehnologiei moderne în astfel de orașe este într-un ritm mai rapid, deoarece exemple de magazine și mall-uri „avansate” sunt în apropiere, iar comercianții le pot studia în mod regulat. Clienții devin, de asemenea, din ce în ce mai sofisticați și pretențioși. În orașele mici situate în apropierea celor mari, acoperirea de către operatorii de rețea este mai bună, nivelul unităților locale este mai mare. Concurența îi obligă pe comercianții locali să fie într-o formă bună, pentru că odată cu performanța slabă a magazinelor și cu politica miop a proprietarilor de proprietăți cu amănuntul („unde vor pleca clienții noștri dintr-un submarin...”), chiar și cererea de bunuri cu cerere frecventă poate merge în orașe mari. Un pericol deosebit pentru comerțul în orașele mici sunt magazinele mari de unde puteți cumpăra bunuri de larg consum la prețuri mici - hipermarketuri, magazine cash & carry, lanțuri de magazine cu un concept de „preț” (supermarket de feronerie, bricolaj, magazin universal de haine ieftine, articole pentru copii). ). Aceștia pot fi chiriași ancoră ai centrelor comerciale dintr-un oraș important sau pot fi amplasați separat. De exemplu, deschiderea hipermarketului Globus din orașul Shchelkovo de lângă Moscova a dat o lovitură gravă comerțului cu alimente din oraș. Pentru a simți șocul trăit de comerțul local, să menționăm următorul fapt: la ora două după-amiaza zilei de sâmbătă, un supermarket cu o suprafață de vânzare de 600 m2 deservea doar 79 de clienți... Locuitorii orașelor și așezările pe o rază de 50 de kilometri au devenit și ele vizitatori obișnuiți ai unui mare hipermarket, iar schimbările în comerț au afectat deja întreaga zonă.

Tipurile de piață descrise mai sus sunt tipice nu numai pentru Rusia, ci și pentru alte țări. O evaluare cuprinzătoare a pieței orașului include, pe lângă tipul de piață, indicatori de venit ai populației, nivelul concurenței și rezervele pentru a atrage vizitatori din zonele învecinate. Vă vom spune mai multe despre metodologia de analiză în capitolul următor, iar acum vom oferi exemple de orașe rusești cu diferite tipuri de piață (notă: nivelul veniturilor rezidenților este împărțit în trei intervale în raport cu nivelul mediu din Federația Rusă ):

ORAȘ	POPULAȚIA DIN 01/01/2008 (MII DE OAMENI)	REZERVE PENTRU ATRAGEREA VISITATORILOR DIN TERITORIILE ÎN ÎMPREJUMARE (MII DE OAMENI)	TIPUL PIEȚEI CU AMĂNUNUL	VENITURI ALE POPULAȚIEI	NIVEL DE CONCURENȚĂ
NEFTEKAMSK, Bashkortostan	118,3	43,2	Piata protejata	Peste medie	In medie
ROSSOSH, regiunea Voronezh	64,1	92,5	Piata protejata	Mic de statura	Înalt
BELORETSK, Bashkortostan	68,8	36,4		In medie	Mic de statura
Gelendzhik, Teritoriul Krasnodar	52,63	34,7	O piață influențată de un oraș important	In medie	Peste medie

Orașul Gelendzhik prezentat în tabel este un exemplu de mai multe tipuri de fluxuri. Locuitorii orașului merg în mod regulat la cumpărături la Novorossiysk, unde durează aproximativ o oră pentru a ajunge acolo și, mai des, se distrează acolo, deoarece divertismentul în orașul lor a devenit deja plictisitor. Și locuitorii din Novorossiysk, un port și oraș de lucru, vizitează în mod regulat locuri de divertisment, cafenele și restaurante din Gelendzhik, deoarece există mai multe divertisment în populara stațiune, iar atmosfera orașului în sine este complet diferită. Cel mai important flux este fluxul turistic sezonier. În perioada sărbătorilor, populația din Gelendzhik crește semnificativ. Deci, în anul 2006, numărul populației temporare în perioada de vârf a stațiunii a fost de 163,7 mii persoane, din care 36,7 mii populație temporară organizată (vacanzatori în sanatoriu și instituții de stațiune, care locuiesc în hoteluri) și 127 mii - neorganizate (locuiesc în sectorul privat și personal temporar de serviciu). Nu este de mirare că o parte semnificativă a comerțului este destinată turiștilor, iar marile centre comerciale ale orașului lucrează în principal pentru aceștia, oferind bunuri din industria ușoară care sunt la cerere în perioada vacanței. O creștere sezonieră a populației este tipică pentru zonele turistice și dacha, în plus, populația temporară din dacha și zonele turistice este mai bogată decât cea locală. Acest lucru trebuie luat în considerare atunci când se determină numărul de spații comerciale din oraș.

Numărul populației, densitatea, fluxurile de oameni se formează și se modifică în procesul de dezvoltare a teritoriului. Acum să trecem la modelele de dezvoltare urbană și să luăm în considerare ce oportunități se deschid pentru noi construcții în cadrul fiecărui model.

Modele de dezvoltare urbană

Subiectul imaginii viitoare a marilor orașe a ocupat mintea arhitecților și economiștilor, politicienilor și personalităților publice, scriitorilor de science fiction și reprezentanților liber-gânditori ai culturii în ultimul secol. În Rusia, prognozele au fost făcute în primul rând cu privire la Moscova - capitală, o metropolă majoră de importanță mondială. Există mai multe opinii ale experților cu privire la dezvoltarea Moscovei. Discuțiile despre fuziunea teritorială a Moscovei și a regiunii au devenit mai dese. Unele puncte de vedere inspiră pesimism sincer: la Moscova, scenariul din Mexico City, scara gigantică a dezvoltării necontrolate și eterogene în ceea ce privește funcțiile și poziționarea, se poate repeta. Există, de asemenea, proiecte futuriste pentru crearea unei metropole gigantice "Moscova - Sankt Petersburg" ... În această metropolă vor exista insule ale bunăstării sub formă de birouri atrium mari și bine amenajate, retail și cumpărături și divertisment cladiri, cu microclimat propriu si sistem de purificare a aerului si a apei. Și în partea istorică a orașelor vor rămâne secții de vânzare cu amănuntul stradală, cel mai strâns legate de clădirile de tip atrium și pasaj. Cu o astfel de prognoză de dezvoltare, aproape tot comerțul cu amănuntul din Rusia va fi concentrat în jurul Moscovei și Sankt Petersburg. Punctul cheie în acest proiect futurist: Moscova viitorului este prezentată ca un oraș nu pentru toți consumatorii, ci în principal pentru cei de succes și bogați.

Acum, procesul de dezvoltare a Moscovei ca metropolă se desfășoară cu implicarea unui număr mare de migranți din Rusia și din străinătate. Comerțul cu amănuntul se dezvoltă în diverse formate, inclusiv comerț și servicii pentru reprezentanții diasporelor naționale. Dar magazinele democratice nu sunt atât de comune ca, de exemplu, în Sankt Petersburg. Ideea de capital pentru cei care o merită a fost foarte populară în prima jumătate a anilor 1990, dar până astăzi își păstrează vitalitatea. Această opțiune de dezvoltare prevede eliminarea industriilor care sunt nedorite pentru oraș și extrudarea săracilor moscoviți pe teritoriul regiunii. De exemplu, relocarea persoanelor pe lista de așteptare în clădiri cu mai multe etaje din cele mai apropiate suburbii - au existat astfel de exemple în ultimii ani. Potrivit unor experți, în acest caz orașul intenționează să scape de „problemele” sale transferând unele dintre ele în regiune, iar regiunea se poate transforma în zone uriașe de dormit și o zonă industrială. Există o anumită atracție pentru Moscova: orașul va avea mase de pământ eliberate de Hrușciov și Brejnevkas, pe care vor fi posibile crearea de complexe rezidențiale confortabile, cea mai prosperă populație va rămâne la Moscova și aceeași bogată sau înstărită. vor fi atrași oameni din regiuni și din străinătate. În același timp, magazinele „preț” pot fi mutate la periferie pentru a nu submina prețurile mari din oraș. Trebuie remarcat faptul că un factor de descurajare pentru implementarea acestui scenariu de dezvoltare este pericolul tulburărilor sociale în capitală.

Să ne întoarcem la azi. Se poate spune că din momentul în care țara a intrat în era economiei de piață, Moscova și alte orașe mari ale Rusiei au început să se dezvolte conform scenariilor descrise în prima jumătate a secolului XX. Multe orașe din țările dezvoltate au mers pe această cale. Efortul orășenilor bogați de a trăi mai aproape de natură a fost descris de Școala din Chicago încă din 1916-1933 în teoria cercurilor concentrice Park-Burgess (Fig. 2.17). Potrivit acestei teorii, centrul orașului se dezvoltă ca zonă comercială, publică și de agrement, în jurul său iau naștere zone rezidențiale cu cele mai dense clădiri, populație aglomerată și condiții precare de viață. Aceste zone devin de puțin interes pentru locuitorii cu venituri mari, iar personalul de serviciu inferior din zona centrală rămâne în ele. Ei pot ajunge la locul de muncă pe jos, cheltuind puțin chiar și cu transportul public. Mai departe de centru sunt zone rezidențiale muncitoare, în spatele lor sunt locuințe din clasa de mijloc, iar la periferie, la granița cu pădurile, câmpurile și alte frumuseți naturale, se stabilesc cei mai bogați membri ai societății. Și compatrioții noștri au aspirat mereu la natură: în Rusia prerevoluționară, nobilii și proprietarii de pământ își petreceau verile pe moșii de la țară, iar în secolul XX oamenii și-au dorit să evadeze din oraș în natură. Dar pentru a menține facilitățile în afara orașului, aveți nevoie de infrastructură și de o rețea socială care nu era în Rusia, iar viața pe tot parcursul anului era costisitoare (mai ales în condițiile iernii rusești). Prin urmare, a apărut fenomenul dachas: cabane și conace în teritorii cu infrastructură slab dezvoltată, în perioada sovietică, locuințe tipice sezoniere. Și acum există un proces de tranziție de la locuințe sezoniere la locuințe permanente, aproape de natură, dar multe cabane pot fi folosite pe deplin doar ca case de sezon și de weekend. De ce? Evident, drumul către locul de muncă, studiu etc. necesită prea mult timp și efort. Aici este oportun să amintim modelul Harris-Ullman (Figura 2.18), care vorbește despre necesitatea creării de noi cartiere de afaceri înconjurate de locuințe pentru clasa de mijloc și oamenii bogați.

Modelele sectoriale de organizare a orașelor din Rusia sunt cunoscute încă din vremea lui Veliky Novgorod. Pe Fig. Figura 2.19 prezintă modelul sectorial al lui Hoyt (1939). În acest model s-a încercat crearea unui cartier armonios de zone rezidențiale sărace și bogate, pentru a localiza eficient cartierul de afaceri, unde se concentrează managementul orașului și al întreprinderilor sale. Zonele industriale sunt înconjurate de locuințe ieftine. Acest lucru îmbunătățește situația transportului în oraș, asigură livrarea neîntreruptă a forței de muncă către întreprinderi chiar și în caz de război sau dezastru natural. În zilele noastre, este suficient să privim harta oricărui oraș rusesc cu o schemă de planificare radial-circulară pentru a fi convins de răspândirea acestui model în Rusia. Mai presus de toate, Moscova modernă este similară cu modelul lui Hoyt. Dar în alte orașe din Rusia, cele mai ecologice sunt cartierele de vest ale orașului, deoarece locația întreprinderilor industriale a ținut cont de roza vântului și de predominanța direcției lor vestice.

Prima etapă a dezvoltării teritoriului este definirea scopului funcțional al districtelor orașului și imaginea acestora în viitor. Apoi se face alegerea unor teritorii specifice, care trebuie să fie stăpânite sau aduse modificări. După cum știți, există trei opțiuni pentru dezvoltarea teritoriilor:

„Dezvoltare la fața locului” pe mici parcele libere din structura existentă a raionului.
Transformarea teritoriilor orașului semnificativă din punct de vedere al suprafeței, schimbarea scopului lor funcțional.În primul rând, se referă la zonele industriale. În mod tradițional, instalațiile industriale erau situate departe de centru, dar orașele au crescut, iar zonele care anterior erau considerate periferie s-au transformat în cele centrale. Pentru majoritatea întreprinderilor industriale, amplasarea în centrul orașului împiedică dezvoltarea tehnologiilor moderne, îngreunează aprovizionarea și logistica. Iar pentru oraș, la rândul său, este neprofitabil ca situri valoroase care ar putea fi folosite cu mare succes pentru alte funcții să fie ocupate de industrie. Prin urmare, procesul de mutare a întreprinderilor în afara limitelor orașului se desfășoară în toată lumea. Uneori, producția este transferată în general pe teritoriul altor țări, întărind alte funcții din oraș: afaceri, public, cumpărături și divertisment și turism.
Dezvoltarea de noi teritorii - terenuri libere în interiorul orașului și în afara ei. Dezvoltarea terenului liber este posibilă doar cu investiții serioase în infrastructura teritoriului. Cu această opțiune, sunt create cele mai mari și mai semnificative obiecte imobiliare.

Dezvoltarea în structura existentă a raionului

În multe orașe mari rusești, Moscova, există anumite restricții asupra resurselor teritoriului pentru construirea de noi zone rezidențiale și imobiliare comerciale. De exemplu, în capitală, în 2002, a fost anunțat un proiect numit „Noul Inel al Moscovei”, care prevedea construirea a peste 60 de complexe multifuncționale înalte, cu referire la al treilea inel de transport. Inițial, arhitecții și investitorii au avut îndoieli cu privire la acest proiect, iar în toamna anului 2007, autoritățile oficiale au început să împărtășească aceste îndoieli. Pe de o parte, clădirile înalte din centru au o serie de avantaje. În timpul construcției de clădiri înalte, ponderea costului terenului în costul metrilor pătrați ai imobilului scade (Fig. 2.20). Clădirile cu mai multe etaje fac posibilă justificarea costului achiziționării de terenuri în locurile cele mai avantajoase - în centrul orașului și centrele de planificare ale cartierelor (Fig. 2.21), unde terenul este cel mai scump. Prin urmare, în multe orașe din SUA, principalele clădiri înalte sunt concentrate în centrul orașului, iar numărul de etaje scade treptat spre periferie. În orașele mari ale Rusiei, se observă imaginea opusă. Aceasta este „moștenirea” perioadei sovietice. În URSS, nu era nevoie să se dezvolte zonele unui centru de afaceri cu mai multe etaje, centrul comercial al orașului - la urma urmei, nu exista comerț în acele vremuri, iar clădirile administrative erau situate în principal în centru. Ponderea angajaţilor în industrie era mult mai mare decât în management, managementul avea o structură sectorială, iar structurile de conducere erau amplasate în clădiri cu mai multe etaje pe teritoriul întreprinderilor industriale. Institutele uriașe de cercetare și birourile de proiectare gravitau și ele către întreprinderi și nu erau situate în centru. Prin urmare, noile zone rezidențiale de la periferie au avut cel mai mare număr de etaje (Fig. 2.22).

Pe de altă parte, proiectele de construcție a clădirilor înalte multifuncționale în partea centrală a Moscovei au avut o serie de deficiențe. Orașul în această etapă de dezvoltare nu era pregătit pentru apariția unui număr mare de zgârie-nori, crescând dramatic încărcătura pe drumuri și rețele. Apoi, starea solurilor din multe districte ale Moscovei este de așa natură încât, cu un număr foarte mare de etaje, are loc o creștere disproporționat de mare a costului lucrărilor de fundație, iar investitorilor „nu le plac” multe calcule de amortizare. Destul de simplă și ieftină acum este construcția de case de până la 18 etaje, apoi creșterea prețului are loc datorită structurilor mai complexe, sistemelor speciale de inginerie (de exemplu, alimentare cu apă și încălzire), cerințe mai mari pentru comunicațiile verticale și pierderi mai mari de suprafata utila datorita acestor comunicatii. De asemenea, a fost luată în considerare opinia unei anumite părți a viitorilor rezidenți și chiriași ai complexurilor: pentru ei, nu zgârie-norii erau mai atractivi, ci ansamblurile rezidențiale de numărul obișnuit de etaje, adică dezvoltarea nu în înălțime, dar în lățime. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de parcele cu o suprafață suficientă.

Dimensiunea parcelelor din zonele urbane stabilite creează și probleme în construcția centrelor comerciale districtuale (nu numai la Moscova, ci și în alte orașe). În multe cazuri, amplasamentul poate găzdui doar un centru cu mai multe etaje, cu parcare pe mai multe niveluri, subterană sau divizată. Costurile de construcție ale unor astfel de centre vor fi mai mari decât cele cu un singur etaj, iar modelele de mișcare a vizitatorilor în interiorul centrului vor fi mai complexe. Prin urmare, dimensiunea parcelelor din dezvoltarea existentă limitează sfera proiectelor imobiliare comerciale.

Cetăţenii vorbesc adesea despre noile clădiri rezidenţiale şi ansambluri înscrise în structura existentă în tonuri negative. Standardele actuale pentru densitatea clădirilor și alți indicatori ai locuințelor moderne nu au timp să reflecte toate realitățile timpului nostru. Nici măcar definiția dezvoltării umpluturii nu a fost încă formulată corespunzător. Există oficiali care nu sunt interesați să aducă standardele la cerințele moderne: la urma urmei, o astfel de situație le permite să „rezolve în mod eficient toate problemele” ... Dezvoltatorii mari reușesc să ocolească valorile normative, iar densitatea locuințelor crește semnificativ. Uneori, dezvoltarea de umplere amintește de încercarea stângace comunistă din anii 1920 de a rezolva problema locuințelor prin densificarea imobilelor rezidențiale existente. Aspectele negative ale dezvoltării umpluturii sunt cunoscute de toată lumea: dezvoltarea umpluturii agravează situația ecologică, scade calitatea vieții în casele existente (izolație, ventilație și poluarea asociată a bazinului aerian al orașului). Sarcina asupra infrastructurii existente, care nu este proiectată pentru complexe cu mai multe etaje, este în creștere - drumuri, încălzire, rețele de gaz și electrice. Condensul a înghițit aproape toate terenurile virane și zonele de rezervă din zona centrală a Moscovei și, de aceea, practic nu există zone unde să poată fi organizate parcări de birouri sau park-and-ride, ca în marile orașe din SUA. Pe aceste amplasamente au fost deja construite ansambluri rezidentiale sau de birouri. Posibilitățile de utilizare a spațiului subteran din orașul Moscova sunt foarte limitate din cauza geologiei complexe, a prezenței structurilor de metrou, a unui număr mare de comunicații subterane și a liniilor de comunicații guvernamentale. Acest lucru este valabil mai ales pentru centrul orașului. Prin urmare, chiar și în casele de elită, numărul locurilor de parcare pentru rezidenți este insuficient. În general, multe ansambluri rezidențiale din centrul orașului nu îndeplinesc cerințele de confort propuse pentru locuințele de elită: izolare, zonă confortabilă de curte, amenajări și amenajări peisagistice, terenuri de sport pentru copii și în aer liber, instituții de învățământ convenabile pentru copii, parcare suficientă pentru rezidenți și parcare pentru oaspeti. Câte complexe rezidențiale de elită poți numi în Moscova, cu o curte bogat amenajată și parcare pentru oaspeți?

Resursele de teren liber în zonele rezidențiale și publice existente ale marilor orașe ale orașului, dacă nu sunt complet epuizate, atunci foarte, foarte limitate. O resursă mult mai semnificativă din punct de vedere al suprafeței sunt zonele urbane ocupate de industrie.

Transformarea zonelor industriale ale orașului

Interesul pentru transformarea teritoriilor industriale din marile orașe ale lumii a fost observat încă din anii 80 ai secolului trecut, dar primele proiecte de reconstrucție au fost de natură locală: a fost reconstruită o fabrică sau o clădire separată, care ocupa o suprafață mică, dar scopul general al teritoriului nu s-a schimbat. Centre de afaceri, centre comerciale și complexe cu utilizare mixtă au apărut pe locul fostelor fabrici, de exemplu, Mode-Centers-Berlin, Germania (biroul de proiectare „Nalbach und Nalbach”, 1996-98), un centru de afaceri în Montrouge, Franța ( arhitect Renzo Piano, 1986), Centrul Internațional de Design din New York, SUA (biroul de proiectare „Gwathmey, Siegel and Associates”, 1997), complex mixt Union-Loft din Frankfurt pe Main, Germania (arhitect M.A. Landes, 1997 -2000 ).

La sfârșitul secolului XX-începutul secolului XXI, reconstrucția teritoriilor industriale a început să capete un caracter la scară largă, iar zone întregi care ocupau o suprafață semnificativă au fost supuse modificărilor. Fostele zone industriale au fost transformate în zone de activitate comercială și de viață socială, zone rezidențiale bine întreținute, cu toate elementele de infrastructură modernă. Printre cele mai mari dezvoltări urbane din Europa, se remarcă reconstrucția cartierului Paddington din Londra (suprafața totală a siturilor de reamenajare este de 32,4 hectare) și reconstrucția zonei portuare din Hamburg (crearea unui nou district HafenCity pe un suprafata de 155 hectare). Teritoriile ocupate de mari mijloace de transport, infrastructura de depozite și întreprinderi industriale își schimbă complet scopul funcțional și se transformă în zone confortabile rezidențiale și de afaceri cu apartamente de lux, complexe de birouri ultramoderne, promenade, terasamente și piețe și, bineînțeles, galerii de magazine.

La Moscova, un program centralizat de reamenajare a zonelor industriale a fost aprobat în 2004, iar suprafața zonelor industriale care sunt deja reconstruite sau ar putea fi reconstruite în viitorul apropiat este de 1.668 de hectare. În ceea ce privește zona de reconstrucție, proiectele de la Moscova sunt chiar mai ambițioase decât cele europene. Cele mai mari proiecte în ceea ce privește suprafața convertită în cadrul acestui program:

"New Center" ("Big City"), suprafața construită este de 1000 de hectare, a găzduit 333 de întreprinderi industriale, inclusiv trei fabrici mari;
Zona industrială „Paveletskaya”, suprafață - 213 hectare;
„Noul Teritoriu al Universității de Stat din Moscova”, suprafață - 213 hectare;
MIBC „Orașul Moscovei”, suprafață - 100 de hectare.

Suprafața tuturor teritoriilor ocupate de industrie la Moscova era de aproximativ 20.500 de hectare, sau 20% din teritoriul orașului și, conform Planului general de dezvoltare a Moscovei, se preconizează reducerea acesteia la 15.000 de hectare, adică , aproximativ 5% din teritoriul orașului va fi alocat pentru construcții noi. Acestea sunt deja cifre semnificative în comparație cu suprafețele de terenuri libere pentru construcție din zonele rezidențiale și publice existente.

Cu toate acestea, procesul de transformare a teritoriilor industriale este asociat cu o serie de probleme și constrângeri. În primul rând, relocarea industriilor mari este plină de consecințe sociale pentru oraș, o schimbare gravă a fluxurilor „pendul” și o creștere a încărcăturii pe rețeaua de transport. În special, atunci când nu sunt create locuri de muncă pentru foștii angajați ai întreprinderilor din același teritoriu. În URSS, multe ansambluri rezidențiale și cartiere întregi au fost construite lângă noi întreprinderi mari și au fost destinate persoanelor care lucrează în întreprinderi. Astăzi, multe proiecte de reconstrucție a teritoriilor industriale presupun că grupuri complet diferite ale populației vor fi atrase de aceste zone ale orașului și, desigur, nu vor exista suficiente zone rezidențiale noi pentru a satisface nevoile noilor locuri de muncă. - complexe comerciale și administrative. Prin urmare, problema accesibilității la transport și a ocupării forței de muncă în sectorul de producție va deveni și mai acută la Moscova. Aceasta este una dintre principalele probleme care apar în timpul reconstrucției zonelor industriale. Trebuie remarcat faptul că nevoia de reconstrucție a zonelor industriale din străinătate a fost asociată atât cu nevoile tot mai mari ale orașelor în construcții rezidențiale și publice, cât și cu schimbările în baza de producție în sine. Într-o serie de cazuri, unitățile de producție nu au fost lichidate, ci doar și-au schimbat locația. Producția a fost mutată în noi locații care erau mai convenabile din punct de vedere logistic, în locuri cu resurse de muncă mai ieftine sau în locuri departe de zonele care trebuiau să fie mai prietenoase cu mediul. Astfel de site-uri au fost găsite în aceeași țară sau chiar în alte țări (Asia sau America Latină). Problema reconstrucției portului din Hamburg a apărut deoarece tehnologia s-a schimbat: au apărut containerele universale, iar depozitele cu mai multe etaje, celebrele „sparhouses” germane, răspândite pe o suprafață mare a zonei portuare, au devenit nerevendicate. Iar terminalul de transport de mărfuri din Paddington, deschis în 1801, a servit transportul de mărfuri (în principal cărbune și fân) de-a lungul Canalului Grand Union timp de două secole, iar schema logistică a necesitat și o abordare modernă. Prin urmare, porturile și terminalele au fost mutate în locații mai potrivite, făcând loc zonelor publice. În Rusia, factorul cheie care a determinat necesitatea reconstrucției zonelor industriale a fost costul ridicat al terenului din interiorul orașului, în special în partea centrală. Considerații precum cerințele de mediu și sanitar-igienice, cerințele de estetică și de conservare a patrimoniului cultural și istoric, desigur, au existat, dar le-au urmat totuși pe cele comerciale. Unele întreprinderi industriale au mutat cu succes principala bază de producție din centrul Moscovei în alte orașe (de exemplu, fabrica de cofetărie Krasny Oktyabr, fabrica de pantofi din Comuna Paris), dar un număr semnificativ de întreprinderi au fost închise din cauza falimentului, neprofitabilității, tehnologiilor învechite. și deprecierea fondurilor principale. Potrivit Departamentului de Știință și Politică Industrială din Moscova, în 2006, aproximativ 24% din întreprinderile industriale ale orașului erau neprofitabile. Se poate presupune că în procesul de reconstrucție a zonelor industriale orașul va primi noi zone publice și rezidențiale moderne, dar va pierde iremediabil o cincime din producția sa. O situație similară se observă și în alte țări ale fostei URSS, de exemplu, în capitala Armeniei, Erevan, aproximativ 80% din întreprinderile industriale construite în perioada sovietică au fost lichidate, inclusiv fabrici mari și fabrici de importanță pentru întreaga Uniune, cu condiția ca lucrează pentru un număr semnificativ de cetățeni.

Nivelul ridicat al costurilor pentru transferul întreprinderilor pe noi locații este al doilea factor care împiedică proiectele de amploare pentru reconstrucția teritoriilor industriale. Costurile directe ale relocarii se adaugă costurilor de găsire a unor locații adecvate, de acord și de soluționare a unor chestiuni juridice complexe, precum și despăgubiri pe care autoritățile de la Moscova le-au cerut în mod rezonabil dezvoltatorilor pentru „pierderea potențialului industrial a orașului”. O altă „frână” pentru dezvoltarea teritoriilor industriale este dificultățile juridice: pluralitatea proprietarilor de terenuri și proprietarilor de active pe teritoriul zonei industriale, interesele diferite ale acestor proprietari. Există două modalități cunoscute de a rezolva această problemă. Prima este consolidarea eforturilor proprietarilor, această cale a fost folosită în construcția rândurilor de tranzacționare superioare, actualul GUM de la Moscova, și am vorbit deja despre asta în capitolul 1. Dar la acel moment, consolidarea a mers mână în mână. mână cu constrângere administrativă: toate magazinele vechi au fost închise forțat și s-a anunțat că dacă unul dintre proprietari nu participă la proiect, atunci terenul pe care se află magazinele va fi practic rechiziționat în favoarea orașului, răscumpărat la un preț nefavorabil pentru proprietar. A doua metodă - concentrarea teritoriului în mâinile unui singur proprietar, consolidarea site-urilor - este foarte costisitoare pentru dezvoltator și dificil de implementat. Folosind numai metode comerciale fără constrângere și asistență administrativă, este aproape imposibil să se dezvolte o zonă industrială cu un mozaic de proprietari. Chiar dacă aproape tot terenul a fost achiziționat, proprietarii ultimelor parcele pot umfla prețurile astronomic, creând restricții pentru un proiect de anvergură. Acest lucru crește riscurile pentru dezvoltator.

Toate aceste dificultăți ne obligă să acordăm atenție celei de-a treia căi - construirea pe noi teritorii libere. Uriașa problemă a multor orașe moderne împinge pe aceeași cale, adevărata lor durere de cap este aglomerația de trafic.

Caracteristicile schemelor de urbanism și impactul acestora asupra construcțiilor noi

Creșterea numărului de mașini și deteriorarea ulterioară a accesibilității auto complică serios viața locuitorilor multor orașe mari. Situația din ambele capitale rusești - Moscova și Sankt Petersburg - este aproape de un colaps al transporturilor. În 2008, înainte de sărbătorile de Anul Nou, poliția rutieră din Moscova s-a îndreptat sincer către cumpărătorii de șoferi cu recomandarea de a merge la cumpărături în regiunea Moscovei, astfel încât să existe măcar o oportunitate de a conduce în centrul capitalei. Criza, care a început în toamna lui 2008, a descărcat ușor drumurile capitalei, dar treptat situația a început să revină la nivelul anterior. Ambuteiajele de pe aproape toate autostrăzile au depășit limita răbdării, iar pe zi ce trece devine din ce în ce mai evident că metodele propuse de autoritățile orașului pentru corectarea situației de transport nu vor rezolva complet problemele. Este imposibil să ne întoarcem la ani și decenii în urmă, când nevoia de a construi parcări era cronic ignorată, iar principalele obiecte imobiliare comerciale erau concentrate în centrul orașului. Înțelegerea rolului mașinii într-un oraș modern din Rusia este încă târziu, iar tarifele mici de parcare din centrele comerciale și de birouri provoacă nedumerire în rândul specialiștilor și indignare în rândul cumpărătorilor.

În Occident, furnizarea de facilități de cumpărături în centrul orașului și fluxul de mașini au început să acorde o atenție serioasă încă din anii 30 ai secolului trecut. De exemplu, proiectul de reconstrucție al arhitectului Albert Speer pentru Berlin a inclus parcare subterană la scară largă și încărcare subterană a mărfurilor. În URSS, după Marele Război Patriotic de la Moscova, s-a încercat abordarea cerințelor reale de „motorizare” în ceea ce privește garajele, parcările și lățimea principalelor autostrăzi (ținând cont de posibilitatea extinderii). Fotografia prezintă un exemplu de complex rezidențial Krasnye Doma de pe strada Stroiteley din Moscova, unul dintre puținele complexe cu garaje spațioase construite în anii 1950 pentru elita științifică din Moscova.

Cu toate acestea, încă de pe vremea lui Nikita Sergeevich Hrușciov, un celebru luptător cu mașini personale, încercările de a dota locuințe, comerț și divertisment cu parcări moderne au fost puse la cale. S-a propus înlocuirea mașinilor private cu dezvoltarea sporită a transportului public și a taxiurilor. În timpul construcției de spații rezidențiale și publice, spațiul intra-cartier pentru alei și parcări a ținut cont de nevoile perioadei actuale și nu a fost deloc proiectat pentru viitor. Pentru a înțelege acuitatea situației, să luăm în considerare un exemplu de cartier din districtul de vest al Moscovei, care este destul de prosper în ceea ce privește parcarea pentru mașini private (Fig. 2.23). Construcția acestui cartier a început pe vremea lui Stalin și a fost finalizată în cele din urmă la începutul anilor '70. Suprafața trimestrului este de 60.168 m2, din care 10.455 m2 sau 17,4% din teritoriu se încadrează pe pasaje intra-sferice. Pe piata cartierului se afla 9 blocuri de locuinte cu inaltimea de 7-12 etaje, in care se afla aproximativ 1064 de apartamente, in plus, in interiorul cartierului sunt concentrate facilitati tipice de infrastructura (gradinita, scoala, locuri de joaca si stadion). Pentru locuitorii caselor sunt prevăzute o parcare de suprafață organizată și 2 garaje subterane, date în exploatare în anul 1977, adică în stadiul în care așezarea cartierului s-a finalizat demult. Suprafața totală a locurilor de parcare pentru locuitorii caselor este de 3.500 m2 sau 5,8% din teritoriul trimestrului și sunt proiectate pentru un total de 138 de locuri de parcare. Rezultă că doar 13% dintre locuitori pot pune mașini în parcări organizate, dacă presupunem că există o mașină pe apartament. Resursele pasajelor intrabloc pentru folosirea lor ca parcări sunt, de asemenea, foarte mici. Nu este surprinzător că proprietarii de mașini private au fost nevoiți să lupte cu abnegație pentru a obține locuri în garaje și chiar și filmul sovietic, celebra comedie Garage a lui Eldar Ryazanov, este complet dedicat acestei probleme. Astăzi, când generația de oameni moderni înlocuiește vechea generație „fără cai”, iar numărul de mașini se străduiește în mod constant pentru numărul de membri ai familiei adulți, severitatea problemei parcării într-o zonă rezidențială a crescut semnificativ. Desigur, nu a fost posibil să reziste realităților motorizării. Potrivit estimărilor neoficiale, creșterea numărului de mașini în perioada 2006-2007 a ajuns la 180.000 - 200.000 de mașini pe an. Și conform rapoartelor oficiale, în 2007 creșterea transportului rutier la Moscova a fost de 150.000 de vehicule, iar aproximativ 120.000 de locuri de parcare au fost puse în funcțiune în garaje și parcări. Chiar dacă datele oficiale sunt adevărate (cu siguranță, mulți cititori moscoviți s-au gândit: „Și unde sunt, aceste locuri de parcare?”), cifrele indică clar că situația cu accesibilitatea se poate deteriora catastrofal în viitorul apropiat. Nu-i de mirare. O mașină parcată de-a lungul trotuarului reduce capacitatea străzii cu 800 de mașini pe oră, iar când stați în unghi sau perpendicular pe trotuar, această cifră crește semnificativ. Am auzit chiar și o astfel de evaluare că lungimea totală a mașinilor din oraș va depăși în curând lungimea trotuarelor existente - atunci unde ar trebui să își parcheze mașinile angajații de birou și locuitorii caselor?

Figura 2.24 prezintă o comparație a proporției din teritoriul orașului ocupată de rețeaua de străzi și drumuri din Moscova și orașele mari din întreaga lume (conform rezultatelor unui studiu realizat de M. Blinkin, șeful Institutului de Cercetare a Transporturilor și Drumurilor, publicat în aprilie 2009). În capitala Rusiei, străzile și drumurile ocupă doar 7% din teritoriul orașului, de trei ori mai puțin decât în marile orașe europene și de cinci ori mai puțin decât în SUA și Canada. În consecință, capacitatea rețelei de transport urban din Moscova este semnificativ mai mică, iar soluția problemei transportului va fi foarte complexă și consumatoare de timp. Posibilitățile de reamenajare a teritoriilor și de construcție nouă sunt limitate tocmai pentru că rețeaua de transport este posibil să nu suporte sarcina. Să ne uităm la cifre. Peste 3 milioane de familii trăiesc la Moscova. Dacă presupunem că fiecare familie va avea o mașină, atunci suprafața de parcare necesară pentru toate aceste mașini va fi de 75 de kilometri pătrați, sau aproximativ 7,5% din oraș (conform standardelor de calcul al parcării). Adică atât cât ocupă acum întreaga rețea de transport din Moscova. Cu mașina, locuitorii merg la serviciu, vizitează magazine și locuri de agrement, merg la instituții de învățământ etc. Așadar, să presupunem că fiecare mașină are 2 locuri de parcare permanente (lângă casă și serviciu) și cel puțin 1 loc unde parchează din când în când (în apropierea unui magazin, institut, clinică etc.). În consecință, pentru deplasarea confortabilă în jurul orașului și crearea unor condiții confortabile în parcări, vor fi necesari 225 de kilometri pătrați de suprafață de parcare. În limitele actuale ale orașului, pe teritoriul său existent, astfel de zone de parcare nu sunt disponibile: pentru a rezolva problema, vor fi necesare mai multe parcări subterane și pe mai multe niveluri, iar aceasta este o plăcere foarte scumpă. Consumatorii interni nu sunt pregătiți să cumpere locuri la un preț mare: mulți cred că un garaj nu ar trebui să fie mai scump decât o mașină.

O soluție parțială a problemei de accesibilitate de la Moscova (doar una parțială) este construirea de noi noduri și autostrăzi, precum și parcări park-and-ride. Dar aceste obiecte nu vor rezolva problema fluxurilor „pendulare”. Unul dintre principalele motive pentru o situație atât de gravă a transportului la Moscova este împărțirea urbanistică în zone funcționale, concentrarea vieții de afaceri în centru, creând în același timp zone puternice de „dormit” îndepărtate. În fiecare zi, sute de mii de mașini se grăbesc spre centru, iar metroul, trenurile, autobuzele sunt pline de locuitori ai suburbiilor și zonelor de dormit. Mulți angajați petrec între 3 și 5 ore pe zi pe drum, ceea ce nu poate decât să afecteze productivitatea și loialitatea. Există temeri foarte serioase că unul dintre cele mai fiabile mijloace de transport de astăzi - metroul - nu va face față încărcăturii în creștere. În planurile de urbanism pentru dezvoltarea Moscovei și a regiunii Moscovei în anii 80, a existat o continuare a liniilor de metrou către orașele din cele mai apropiate suburbii. Astăzi nu se mai vorbește despre asta: cu o populație atât de mare, cel mai probabil, va fi necesar să se caute noi mijloace de transport și noi tehnologii.

O situație similară se observă în a doua capitală - Sankt Petersburg, precum și la scară mai mică - în alte orașe mari. Formarea ambuteiajelor este întărită de schema de planificare urbană cu inel radial, care a fost utilizată în planificarea unui număr de orașe moderne din Rusia (Fig. 2.25). Și, de exemplu, în Statele Unite, la un moment dat, au preferat un aspect cu zăbrele, când străzile sunt paralele între ele și puteți alege rute ocolitoare (Fig. 2.27). Abordarea urbanistică pentru rezolvarea problemei este demonstrată și de cele mai mari orașe din China: capitala administrativă Beijing și capitala economică Shanghai, iar Moscova pierde mult în comparație cu acestea. Trei inele de transport la Moscova, comparativ cu al 6-lea din Beijing ... În mod echitabil, observăm că teritoriile capitalelor chineze sunt mult mai mari decât aria Moscovei, iar pe suprafețe mari este mai ușor să rezolvi problema. de dezvoltare integrată a teritoriului decât în condițiile unei deficite acute de resurse de teren (suprafața Moscovei este de 1081 km², zona Beijing - 16.808 km², Shanghai - 6.340 km²). , în Figura 2.26, planurile orașelor sunt prezentate la aceeași scară). Dar principala diferență constă în faptul că în mega-orașele chineze sarcina este de a minimiza fluxurile pendulare. O mulțime de zone rezidențiale se construiesc imediat împreună cu centre de birouri și centre comerciale și de divertisment, cu un sector de servicii dezvoltat și facilități sociale: centre moderne de sport și recreere, instituții de învățământ și medicale. Apropierea zonelor rezidențiale de locurile de muncă este unul dintre factorii care stau la baza dezvoltării de noi teritorii, iar o astfel de dezvoltare echilibrată slăbește fluxurile pendulului. Este înfricoșător să ne imaginăm cum ar fi dacă numeroși locuitori din Beijing sau Shanghai ar trece de la biciclete la SUV-uri și mașini de conducere, sau cel puțin la mașini mici... Odată cu dezvoltarea infrastructurii de transport, autoritățile rețin ritmul motorizării al populației. De exemplu, în Shanghai există o licitație pentru vânzarea numerelor de mașini care dau dreptul de a circula pe străzile orașului, iar veniturile din licitație sunt direcționate către dezvoltarea drumurilor și posibilitatea coruperii traficului. poliția („jin-cha”) în distribuția numerelor este eliminată.

Cum afectează planurile orașului comerțul și noile construcții? În schema radial-ring, valoarea centrului orașului este încă păstrată, deoarece centrul este un punct care este egal accesibil din toate cartierele, toate razele autostrăzilor converg în el. Chiar dacă rolul comerțului este redus în centru, acesta rămâne totuși un loc în care se concentrează activitatea de afaceri, socială și culturală. Oportunitățile de dezvoltare a centrelor cu drepturi depline în fiecare dintre raioane (de-a lungul fiecărei autostrăzi radiale) sunt limitate din cauza accesibilității la transport. Problemele de transport provoacă localizarea, restrângerea zonelor comerciale ale marilor unități comerciale. Magazinele de proximitate câștigă amploare, iar consumatorii vor avea nevoie de avantaje foarte mari pentru a merge la un magazin sau mall îndepărtat. Din cauza problemelor legate de accesibilitatea mașinilor și de parcare, vânzarea la distanță a început să capete amploare, creând concurență pentru comerțul tradițional cu amănuntul. Dispunerea zăbrelei cu diagonale sau inele suplimentare, în primul rând, îmbunătățește accesibilitatea la transport în zonele urbane, oferind șoferilor mai multe rute alternative. Și în al doilea rând, face posibilă crearea mai multor centre similare în oraș și distribuirea fluxurilor orașului mai uniform.

Dezvoltarea de noi teritorii

Sunt cunoscute două scheme principale de dezvoltare urbană: dezvoltarea de-a lungul autostrăzilor și dezvoltarea spațiului dintre autostrăzi (Fig. 2.28). În prima variantă, orașul se poate răspândi mecanic de-a lungul drumurilor existente. Distantele parcurse zilnic de locuitorii oraselor sunt in crestere, legaturile dintre cartiere se slabesc, iar problemele de transport ale planificarii radiale devin tot mai acute.

Luați în considerare oportunitățile de dezvoltare pe exemplul orașelor Smolensk și Ceboksary, despre această pereche de orașe am vorbit deja în acest capitol. Figura 2.29 prezintă principalele zone de clădiri dense cu mai multe etaje din aceste orașe și zonele corespunzătoare de influență ale centrelor comerciale și de divertisment de importanță districtuală. Este imediat clar câte centre comerciale de importanță regională pot funcționa fără a crea concurență acerbă unul pentru celălalt. Dacă dezvoltarea acestor orașe în viitor merge de-a lungul drumurilor, atunci încărcătura de trafic va cădea în continuare pe autostrăzile cheie ale orașului, divergând de la centru. Un mall districtual care este acum conceput pentru a atrage rezidenți din două zone dens populate ale județului își poate pierde o parte din atractivitate și reține cumpărătorii într-o singură zonă.

O modalitate mult mai promițătoare este de a dezvolta loturi de teren între zonele construite (Figura 2.30). Principalul avantaj al unei astfel de scheme este amortizarea fluxurilor „pendul”. Atunci când un oraș are un singur centru și o diviziune funcțională clară în zone socio-culturale și comerciale, industriale și de afaceri, zone rezidențiale, acest lucru crește tensiunea traficului (Fig. 2.30-A). Crearea de noi centre comerciale și de agrement pe tronsoane îndepărtate ale căilor de transport existente (Fig. 2.30-B) rezolvă problema aprovizionării raioanelor, dar nu elimină problema fluxurilor „pendulare” și a încărcăturii pe principalele artere de transport ale orașul. Pe Fig. 2.30-B arată crearea de noi cartiere multifuncționale: pe lângă locuințe, comerț și funcții publice, acestea creează locuri de muncă pentru locuitorii pieței locale. O astfel de soluție de planificare urbană este utilizată, de exemplu, în planificarea pe termen lung a marilor orașe din China. Pe măsură ce zonele se dezvoltă între cartierele existente, structura urbană se apropie treptat de o „grilă”. Rutele de transport se micșorează, autostrăzile radiale se descarcă, iar situația se îmbunătățește. Iar site-urile pentru locuințe, comerț, afaceri și mici industrii sunt moderne și îndeplinesc cerințele fiecărei funcții. O decizie similară a fost prevăzută în planul urbanistic al Moscovei în 1971, dar, din păcate pentru mulți moscoviți, acest concept a fost abandonat, activitatea a continuat să se concentreze în centru și de-a lungul autostrăzilor.

Conexiunile suplimentare între zonele urbane permit formarea de noi noduri de activitate (Fig. 2.31) și construirea de facilități comerciale în aceste amplasamente.

Există o mulțime de teren în Rusia, dar terenul pentru construcție este un teren plus drumuri către el plus infrastructură (Figura 2.32). Dacă infrastructura nu este dezvoltată în volumul corespunzător, atunci există o lipsă de terenuri adecvate pentru construcție. Odată cu dezvoltarea insuficientă a infrastructurii și degradarea acesteia, populația din așezările mici scade, viața în ele devine mai dificilă. Când nu există încălzire centrală într-o așezare, există întreruperi în furnizarea de energie electrică și apă, trebuie să circulați pe drumuri proaste, cu gropi greu de trecut în timpul ploilor abundente și a ninsorilor abundente, oamenii încep să se deplaseze în acele zone în care aceste probleme au fost rezolvate cu succes. În locurile cu infrastructură mică sau slabă, este dificil să se dezvolte producția, comerțul, turismul și, în general, orice activitate economică. Și odată cu dezvoltarea infrastructurii, există mai multe terenuri libere pentru construcție și mai multe oportunități de organizare a oricărei afaceri. Site-ul trebuie să fie prevăzut cu comunicații inginerești și să aibă ieșiri organizate de pe autostrada principală, acces comod la șantier.

În Rusia, noua infrastructură în perioada post-sovietică a fost construită într-un volum vădit insuficient, vechea infrastructură a fost exploatată, inclusiv sistemul rutier și rețelele. Sunt puține locuri libere cu infrastructură dezvoltată, iar oficialii joacă un rol important în distribuția lor. Ei profită de deficitul de site-uri bune și adesea le oferă firmelor lor de încredere sau le vând pentru mulți bani. În plus, nu există o concurență reală între furnizorii de energie și apă, iar în cazul dezvoltării unui site fără comunicații, plata pentru racordarea acestora poate fi nerezonabil de mare. Dezvoltarea insuficientă a noii infrastructuri este una dintre problemele dezvoltării de noi terenuri și, prin urmare, mulți dezvoltatori se tem să intre în noi teritorii. Dezvoltatorul nu poate rezolva singur sarcina de a dezvolta noi terenuri, aceasta este o sarcină care se rezolvă la nivelul statului sau cel puțin al regiunii.

O altă limitare pentru construcția nouă este complexitatea procedurii de modificare a scopului funcțional al terenului. Acest proces este lent, sunt multe incertitudini și sunt oameni (inclusiv oficiali) care beneficiază de schimbările opuse. Deși există aspecte pozitive în legile și reglementările existente - de exemplu, contracararea avalanșei de sechestru, speculația, falimentul forțat al întreprinderilor în operațiuni cu teren agricol și industrial - dar pe lângă măsurile restrictive ar trebui să existe și un program de dezvoltare. Mai devreme am vorbit despre programul de reconstrucție a zonelor industriale din Moscova. Programe similare sunt acum la mare căutare și pentru zonele suburbane și terenurile agricole promițătoare.

În etapele ulterioare de dezvoltare a teritoriului, infrastructura de înaltă calitate înseamnă nu numai rețele și drumuri, ci și aprovizionarea locuitorilor teritoriului: comerț și servicii, divertisment și petrecere a timpului liber, instituții de învățământ și medicale etc.

Sistem de acoperire pe trei niveluri. Structuri celulare în oraș și uniformitatea acoperirii cu amănuntul.

O zonă bine dezvoltată are un sistem pe trei niveluri de acoperire a întreprinderilor pentru comerț și diverse servicii (Figura 2.33). Aproape toți cititorii sunt familiarizați cu acesta - dacă nu ca specialiști, atunci cu siguranță ca consumatori - deoarece acest sistem este folosit în mod tradițional pentru planificarea aprovizionării teritoriilor. Schema pe trei niveluri prezintă diverse formate de întreprinderi care satisfac diverse tipuri de cerere de bunuri și servicii:

Nivelul 1 - tip cartier. Satisfacerea nevoilor de bază, urgente - în bunuri și servicii de cerere frecventă și cerere de urgență. Cererea este satisfăcută de magazinele mici, unde consumatorii pot găsi o gamă de bunuri achiziționate frecvent, se pot asigura pentru ei înșiși și pentru gospodărie în viitorul apropiat, dar fără prea multe bibelouri și varietate. O ofertă similară la acest nivel este oferită și de catering, servicii, educație etc. De exemplu, o școală secundară satisface nevoi primare în educație, în servicii medicale - un post de prim ajutor cu un medic generalist (sau chiar un paramedic) și o asistenta.

Nivelul 2 - Tip district. Satisfacția, pe lângă nevoi urgente, și recurente, varietate mai mare și calitate mai bună a ofertei. Sortimentul devine mai larg și mai profund: se adaugă bunuri (servicii) de cerere periodică, adică. noi grupuri și poziții în grupurile existente. Dimensiunea magazinelor și mall-urilor este în creștere. Mâncarea, divertismentul și alte servicii la acest nivel sunt, de asemenea, mai bune și mai variate. În sfera educațională, colegii și școli apar cursuri de specialitate; în medicină, respectiv, o policlinică raională cu mai mulți medici care practică în diverse domenii ale medicinei.

Nivelul 3 - Cartier, tip oraș. La bunurile și serviciile de cerere de bază și periodică se adaugă satisfacerea cererii episodice și speciale. În magazine, consumatorii pot găsi aproape tot ce au nevoie și chiar nu au nevoie, în cafenele, restaurante și complexe de divertisment - obțineți mai multe experiențe și chiar mai multă varietate decât la nivelul anterior. Instituțiile de învățământ de acest nivel includ instituții de formare a specialiștilor serioși (institute, academii etc.), și chiar și cei care au ales specialități rare, un domeniu îngust de cunoaștere, își pot satisface nevoia de pregătire. În domeniul medical, la acest nivel apar spitale mari, dotate cu aparatură medicală modernă și medici cu experiență, precum și multe centre specializate care oferă vindecare și tratament în diverse moduri, până la cele mai exotice. Un singur principiu pentru toate domeniile este extinderea și adâncirea în continuare a gamei propuse în comparație cu nivelul anterior, plus o creștere suplimentară a calității. Astfel, magazinele și cluburile de elită satisfac nevoi precum nevoia de auto-exprimare, recunoașterea statutului, confort și intimitate.

Dacă descriem zonele de acoperire ale facilităților comerciale de micro-district, district și district, urmând metoda prețului și costului pentru vizitarea Krishtaler-Losh (am considerat-o mai sus), atunci aceste zone vor avea forma de hexagoane obișnuite. Iar teritoriul, acoperit uniform și saturat cu facilități de aprovizionare de toate nivelurile, va semăna cu un fagure. Această structură de fagure a lui Christhaler este prezentată în Fig. 2.34. Zonele de acoperire ale obiectelor fiecărui nivel următor sunt suprapuse celulelor nivelului anterior, iar vârfurile poligoanelor următorului nivel cad în centrul celui precedent. Adică zonele de cumpărături ale obiectelor fiecărui nivel nu se intersectează, iar magazinele (unități de catering, servicii etc.) de același tip nu creează concurență între ele. Acestea sunt plasate în strictă conformitate cu ierarhia, iar nevoile tuturor nivelurilor sunt satisfăcute în cel mai optim mod pe teritoriu.

Arată în Fig. 2.34 structură de fagure - un fel de situație ideală în care teritoriul are o aprovizionare foarte bună și diversă, dar, în același timp, întreprinderile din teritoriu practic nu concurează între ele. Cel puțin în această schemă nu există concurență între obiecte de același tip, același nivel de structură. În realitate, situația se poate dezvolta în funcție de diferite scenarii. Să luăm în considerare concurența pe exemplul centrelor comerciale de al doilea nivel, tip cartier (Fig. 2.35). Să presupunem că în oraș există 30 de centre regionale, acoperind uniform teritoriul. Odată cu scăderea populației sau scăderea puterii de cumpărare a acesteia nu vor apărea centre noi, dimpotrivă, unele dintre cele existente vor muri. Numărul de centre comerciale va fi redus de la 30 la 20, în timp ce zonele de acoperire ale centrelor rămase vor crește (Fig. 2.35-A). Dacă situația cu demografia și veniturile locuitorilor orașului este favorabilă, atunci 80 de obiecte regionale se vor putea „hrăni” pe teritoriu. Odată cu uniformitatea locatarilor, se va produce localizarea (Fig. 2.35-B), zonele de acoperire ale centrelor vor fi reduse, iar acestea vor deservi o suprafață mai mică. Sau zonele lor comerciale se vor intersecta, se vor întrepătrunde literalmente (Fig. 2.35-B), ceea ce va duce la o concurență foarte mare în teritoriu.

Definirea nișelor existente în teritoriu nu este altceva decât o analiză a celulelor existente în teritoriu. Iar alegerea corectă a formatului facilităților de vânzare cu amănuntul este completarea celulelor goale, creând noi facilități care îmbunătățesc aprovizionarea și asigură satisfacerea nevoilor de diferite niveluri. Absența oricăror niveluri deschide oportunități pentru noi proprietăți și operatori de a intra în zonă. Succesul unei unități comerciale nu este doar lucrul la propriul nivel al structurii celulare, ci și participarea la munca altor niveluri. De exemplu, îmbunătățirea ofertei la nivelul inferior în comerț nu înseamnă doar adăugarea de noi magazine. O întreprindere de al doilea sau al treilea nivel poate organiza departamente de service rapid, pune la dispoziție case de casă pentru clienți mai degrabă cu coșuri decât cărucioare, poate deschide intrări suplimentare pentru a absorbi traficul de tranzit și se poate apropia de clădirile rezidențiale sau de birouri. Concentrarea, mai ales atunci când este însoțită de specializarea punctelor de vânzare cu amănuntul mici și mijlocii, este o modalitate de a începe la un nivel superior de organizare a retailului și serviciilor celulare. Un exemplu tipic de concentrare este o piață, specializarea este un centru comercial specializat. Astfel de obiecte dobândesc proprietăți de al treilea nivel.

O facilitate de tranzacționare este destinată oamenilor, așa că cu cât este mai aproape de oameni, cu atât este mai bun viitorul, funcționarea mai sigură și mai stabilă. Există cazuri în care instalațiile de aprovizionare sunt înaintea dezvoltării părții rezidențiale a teritoriului și chiar o formează ele însele. Dar greșelile grave în înțelegerea structurii celulare, a locului unei unități de tranzacționare în ierarhie, implică inevitabil pedeapsă - eșec și pierderi monetare reale. Și acest lucru se aplică nu numai facilităților comerciale, ci și întreprinderilor care răspund nevoilor din alte domenii. În perioada sovietică, în anii 70 și 80, a existat un proiect de construire a teatrelor în cartierele „adormite” ale Moscovei, iar acest proiect a fost redus din cauza faptului că, chiar și cu marea dragoste a sovieticilor pentru teatru și a lipsei de o varietate de alternative de agrement, teatrele de la periferie slab frecventate. A fost un obiect al celui de-al treilea nivel al structurii fagure, amplasat pe teritoriul celui de-al doilea nivel, la egalitate cu Casele de Cultură sovietice. Mersul la teatru este un adevărat eveniment, ieșirea în oraș, iar oamenii nu erau interesați să viziteze teatrele din zona de „dormit” proprie sau a altcuiva. În plus, a fost foarte mult timp să ajungi în zonele „de dormit”, mai ales din capătul opus al orașului. Dar cinematografele din perioada sovietică (în forma lor de atunci) corespundeau cererii la nivelul lor al ierarhiei ofertei, așa că s-au deschis și au lucrat cu succes în toate cartierele „adormite” ale Moscovei, în timp ce teatrele îndepărtate s-au ofilit și s-au închis. Doar câțiva dintre ei au supraviețuit până în secolul XXI, de exemplu, Teatrul Mimetismului și Gestului din cartierul Izmailovo, la capătul liniei de metrou.

Perspective de dezvoltare a teritoriului pe exemplul regiunii Moscova

Poate că este deja posibil să spunem că capitala Rusiei așteaptă a doua redistribuire a locurilor de cumpărături în această a 10-a aniversare și o schimbare a fluxului de cumpărători la scară de oraș. Până la mijlocul anilor 2000, rolul centrului orașului s-a schimbat în cele din urmă, iar activitatea principală de consum și marile facilități de vânzare cu amănuntul au fost dezvoltate la periferia Moscovei și pe șoseaua de centură a Moscovei. Astăzi, procesul merge mai departe - până la granițele șoselei de centură centrală, care anterior era numit „micul inel de beton” (în mod colocvial - „beton”) și a conectat așezări și autostrăzi pe o rază de aproximativ 30 km de șoseaua de centură a Moscovei. . Concomitent cu noi facilități de vânzare cu amănuntul, noi clădiri rezidențiale au început să ajungă în suburbiile Moscovei, cu o ușoară întârziere și într-o măsură mai mică - imobiliare de birouri și hotel. Unele greșeli comise în capitală, precum și oportunitățile pe care le oferă acest teritoriu, i-au obligat pe dezvoltatori să acorde atenție acestui teritoriu. Mai devreme am vorbit despre faptul că resursele de teren liber din capitală sunt foarte limitate, iar resursa principală sunt zonele industriale care pot fi supuse reconstrucției. Pentru comoditatea cititorilor, repetăm cifrele aici: suprafața zonelor industriale în care este planificată reconstrucția în viitorul apropiat este de 1.668 de hectare, iar suprafața totală a zonelor industriale din Moscova este de 20.500 de hectare. Dacă treceți dincolo de MKAD, atunci există de multe ori mai multe resurse de teren pentru dezvoltare, iar acestea nu sunt „sălbatice”, ci teritorii dens construite, cu o populație în continuă creștere. Prețul terenurilor din regiunea Moscova este mai mic decât în Moscova, iar prețul terenurilor în prezența aeroporturilor, liniilor de cale ferată și a autostrăzilor creează oportunități unice pentru dezvoltarea acestui teritoriu.

Creșterea cererii de bunuri imobiliare rezidențiale în regiunea Moscovei și fluxul treptat al cererii din Moscova dincolo de granițele sale au fost facilitate de deteriorarea situației de transport și de mediu din capitală, precum și de prețurile foarte mari ale locuințelor. Luați în considerare campaniile de publicitate imobiliară rezidențială de la începutul anilor 2000 până la criza din 2008. O altă creștere a prețurilor la apartamente, afișe cu un alpinist care urcă o stâncă pe o frânghie și inscripția „Chiar mai sus”; campania publicitară cinică și sfidătoare de Anul Nou „Anul Nou la maturitate” cu Moș Crăciun tăiat, reflectând incompatibilitatea basmelor despre locuințe accesibile cu realitatea... Prețurile din capitală au crescut la înălțimi de neatins pentru majoritatea potențialilor cumpărători de case, iar cererea în masă, susținută de fondurile acumulate și de posibilitatea de a împrumuta, s-a întâlnit cu un obstacol de netrecut. Cererea, după cum știți, este un concept de piață. În ciuda faptului că, în perioada 2006-2008, vânzările stagnante pe piața imobiliară rezidențială din Moscova au fost comentate ca o cerere reținută, mulți experți erau bine conștienți de problemă. Deja în 2007, un mic flux de cerere a izbucnit de la Moscova s-a transformat într-un râu foarte curgător: moscoviții s-au repezit în cele mai apropiate suburbii, în spații deschise cabana-dacha și în clădiri înalte nu foarte șic, dar accesibile. În 2007, volumul spațiului pus în funcțiune în regiunea Moscovei l-a depășit pe cel al Moscovei de aproape 1,5 ori (7,5 milioane m2, iar la Moscova în aceeași perioadă au fost pusi în funcțiune 4,8 milioane m2), iar în perioada ianuarie-septembrie Potrivit unor surse oficiale , 3,6 milioane m2 de locuințe au fost construite în regiunea Moscovei. Dintre aceștia, aproximativ 1,5 milioane de metri pătrați au fost dați în exploatare în clădiri cu mai multe etaje. m de locuințe, iar creșterea a fost de 103,6% față de 2007. Prețurile locuințelor în regiunea Moscovei în 2007-2008 au crescut într-un ritm mai rapid decât în Moscova, dar au rămas totuși accesibile, iar o parte semnificativă a apartamentelor au fost achiziționate de moscoviți și oameni solvenți care s-au mutat la Moscova din alte orașe, dar au ales apartamente nu în capitală în sine, ci lângă ea. Deci, la vânzarea apartamentelor într-unul dintre noile microdistricte ale orașului Vidnoye, lângă Moscova, s-a calculat că moscoviții au cumpărat mai mult de 55% din apartamente.

Când a început criza din 2008, regiunea Moscova, în general, și-a păstrat atractivitatea pentru cumpărătorii de case. În prima jumătate a anului 2009, Regiunea Moscova a devenit lider printre subiecții Rusiei în ceea ce privește construcția de locuințe: conform lui Rosstat, 12% din suprafața totală a locuințelor construite în țară a fost pusă în funcțiune în regiunea Moscovei. În această perioadă. Rata de scădere a cererii de bunuri imobiliare lângă Moscova în prima jumătate a anului 2009 a fost de aproape două ori mai mică decât în Moscova. În ciuda crizei financiare, în 2009 (la momentul scrierii acestui articol), o serie de experți pe piața imobiliară consideră o creștere a cererii de imobile rezidențiale în regiunea Moscovei ca fiind un fenomen foarte probabil. Adevărat, în acest caz va fi necesar să se reducă prețurile așezărilor de cabane spânzurate, iar cele mai îndepărtate vor avea de suferit cel mai mult.

În istoria lumii, zborul cetățenilor (în timp de pace) din orașele mari nu este deloc un eveniment atât de rar. Este suficient să amintim fuga romanilor bogați și anturajul lor de la cele mai mari orașe ale Imperiului Roman - la natură, la vile de lux. Orașele în sine erau pline de muncitori și negustori invitați din afara Imperiului Roman - țările și regiunile barbare ale vremii: Scandinavia, nordul și estul Germaniei, Arabia, Africa. Aceeași tendință poate fi observată și astăzi în multe orașe din Europa de Vest. Amintiți-vă de gluma populară: „Paris este orașul în care au trăit francezii”. Tendința de a evada din orașele mari către natură este caracteristică civilizațiilor din America precolumbiană. Caracteristic a fost exodul aproape complet al locuitorilor – atât săraci, cât și bogați – din orașele problematice, cu o trecere ulterioară către agricultură și vânătoare.

Moscoviții au visat și ei propria locuință și a început să capete contururi destul de clare: case confortabile cufundate în verdeață, aer curat, paturi de flori, paturi de grădină sau animale de companie fericite care se plimbă pe site - cine preferă ce. Poate că și emoțiile au jucat un rol: în locul unui oraș cu vecini indiferenți și necunoscuți, străzi cu trecători grăbiți și fără chipuri, există șansa de a te așeza într-un loc confortabil unde toată lumea se cunoaște și în care străinii nu merg. Nu degeaba mulți locuitori ai satelor și orașelor științifice care au fost închise din vremea sovietică au regretat deschiderea granițelor încă din anii 1990... Un boom în construcția individuală a început în regiunea Moscovei. A fost construită de moscoviți care și-o permiteau, construită de oameni bogați din regiuni. Desigur, majoritatea moscoviților care au început construcția dețineau deja teren în vecinătatea Moscovei, deoarece atunci când construiesc o clădire mică în regiunea Moscovei, costul terenului constituie principalul element de cost. S-a dovedit a fi mai ușor pentru un moscovit care are teren în apropierea regiunii Moscovei să construiască o cabană cu trei etaje cu garaj, corespunzătoare clasei de lux în ceea ce privește soluțiile de amenajare și proiectare pentru imobile rezidențiale, decât să cumpere o economie. -notă de clasă trei ruble într-o „camera de dormit” obișnuită din Moscova. Relocarea reprezentanților clasei „medie plus” și ai moscoviților bogați în suburbii nu a devenit încă masivă și este încă sezonieră. Dar sectorul comerțului și serviciilor din orașele din apropierea Moscovei începe deja să înflorească, datorită fluxului puternic de locuitori de cabane împreună cu întreaga gospodărie. Statisticile încă nu iau în considerare creșterea populației de vară în suburbii, dar conform datelor neoficiale, observațiilor și statisticilor de vânzări în rețeaua de vânzare cu amănuntul, în 2007 și 2008 populația de vară din regiunea Moscovei a crescut cu până la 30% comparativ cu 2005.

Această populație bogată și foarte dezirabilă pentru comercianții din regiunea Moscovei este încă forțată să fie sfâșiată între oraș și casă de țară. Dar majoritatea oamenilor care au case de iarnă în suburbii, precum și mulți locuitori ai suburbiilor, sunt nevoiți să lucreze în capitală. Sunt forțați – dacă s-ar prezenta oportunitatea, mulți ar alege munca în specialitatea lor mai aproape de casă. Și până la urmă, acest lucru ar fi benefic dacă ținem cont de costurile transportului, de pierderea reală a timpului de lucru asociată cu starea de sănătate precară (ca să nu mai vorbim de stres, persoanele care petrec mult timp în transportul public sunt mai expuse riscului de infectare). boli). Prin urmare, putem vorbi deja despre o cerere latentă semnificativă pentru locurile de aplicare a forței de muncă și pentru complexe de birouri, industriale, de depozitare și parcuri industriale din regiunea Moscovei.

Un alt factor care împiedică consolidarea moscoviților în regiunea Moscovei este nivelul scăzut al instituțiilor de învățământ comparativ cu Moscova. Unii „locuitori de cabane” convinși își duc copiii la școli în drum spre muncă, alegând adesea școli situate mai aproape de șoseaua de centură a Moscovei. Oferta de case în așezări de cabane este destul de extinsă, dar există trei restricții serioase pentru dezvoltarea lor. Prima este lipsa infrastructurii comerciale și sociale în așezările de clasă economică, a doua este calitatea scăzută a proiectelor și lucrărilor de construcție. Nu toți potențialii cumpărători sunt conștienți de a treia limitare: pentru serviciile din multe sate, trebuie să plătiți o sumă foarte serioasă în fiecare lună (și dacă tot trebuie să plătiți un împrumut, se dovedește a fi destul de trist...) .

Este vorba despre „Rusia cu un singur etaj”. Acei moscoviți care nu își permit propria casă de țară fac achiziții în alte categorii de imobile rezidențiale - în case și blocuri de locuințe. Moscoviții care se mută să locuiască în blocuri de apartamente din suburbiile Moscovei ar dori să mențină același nivel de confort de locuit disponibil în capitală. În unele orașe din apropierea Moscovei, acest lucru este foarte posibil. De exemplu, Korolev, potrivit moscoviților pretențioși, este un oraș foarte demn și atractiv, are o proporție ridicată de intelectualitate și este chiar mai plăcut să trăiești în el decât în unele dintre zonele „de dormit” ale Moscovei. Și orașul vecin Shchelkovo pare unor moscoviți a fi muncitori și, prin urmare, „nepoliticos” și „simplu”. Cel mai scăzut grad de dezvoltare a infrastructurii dintre orașele din apropierea Moscovei și cel mai scăzut confort de locuit pentru moscoviți a fost remarcat în 2008 la Lyubertsy (pentru a nu jigni locuitorii acestor orașe, adăugăm că aceasta nu este opinia noastră personală, ci opinia apartamentului cumpărători – angajații agenției ne-au povestit despre acest imobil).

Din moment ce unii moscoviți își schimbă locul de reședință, se pune problema unui loc de muncă. Mai exact, locuri de muncă, adică metri pătrați de imobil de birouri. Cererea existentă pe piața spațiilor de birouri din Moscova este, de asemenea, departe de a fi pe deplin satisfăcută, deși severitatea problemei este de multe ori mai mică decât pe piața imobiliară rezidențială. Ce și-ar dori mulți directori ai companiilor care se gândesc la extinderea spațiului? Așa este, spațiile din proprietate, suprafața închiriată de la 50 la 200 m2 și, în fiecare caz, condiții confortabile pentru angajați și clienți. Când nu trebuie să lăsați mașina, unde era un loc liber și de unde o remorca o poate ridica și mergeți 20 de minute până la punctul de aplicare a forței de muncă (cum ar fi Masyanya în celebrul TV din Sankt Petersburg seria: „Am plecat mai departe decât eram...”). Prestigioasa locație centrală se dovedește a fi prea incomodă, așa că nu este de mirare că recent unele companii (inclusiv cele mari și cunoscute) își mută birourile mai departe de Inelul Grădinii și Inelul 3 de Transport. Back office-urile se răspândesc și la periferie și în regiunea Moscovei, unde construcția și chiria sunt mai ieftine și puteți obține spații mult mai mari și mai confortabile pentru aceiași bani. Costurile cu forța de muncă sunt, de asemenea, mai mici. O astfel de redistribuire a locurilor de muncă va duce invariabil la o redistribuire a zonelor de agrement pe termen mediu - pozițiile cartierelor și orașelor din apropierea Moscovei vor crește, iar frecvența centrului va scădea.

În comerțul și retailul imobiliar din regiunea Moscova, există mai multe domenii pentru posibila dezvoltare a formatelor în viitor:

Saturarea cu formate mici (magazine de proximitate de diverse specializări, centre comerciale microdistritale și raionale) și dezvoltarea infrastructurii în complexe multifuncționale ale regiunii Moscova.În același timp, este necesar să se țină cont de două tipuri de grupuri țintă de cumpărători: locuitorii suburbiilor „cu un etaj” și zonele rezidențiale cu mai multe etaje. Stilul de viață dorit al locuitorului căsuței este să ducă copiii la o grădiniță sau o școală situată în apropiere dimineața, să-și petreacă ziua la serviciu, iar seara să facă achizițiile necesare și să folosească serviciile. Noile instituții școlare pot fi organizate în așa fel încât cursurile să se țină până la sfârșitul zilei de lucru. Infrastructura ar trebui să includă diverse tipuri de activități de divertisment și de agrement pe care să le poată folosi atât părinții, cât și copiii. Pentru ca familiile care locuiesc în cabane să poată duce un astfel de stil de viață, este necesară modernizarea clasei de instituții de învățământ pentru preșcolari și școlari. În viitor, în regiunea Moscovei pot fi organizate ramuri ale instituțiilor prestigioase și promițătoare pentru dezvoltare creativă, precum și universități - mai ales că multe dintre ele se confruntă acum cu o lipsă de spațiu la Moscova. Un alt grup de consumatori sunt familiile din clădirile înalte care locuiesc deja în regiunea Moscovei, sau migranții moscoviți atrași de o ofertă profitabilă de locuințe în apropierea Moscovei. Mai ales dacă locuitorii din regiunea Moscovei încep să lucreze aproape de casă, timpul și cheltuielile lor pentru catering local, divertisment și servicii de cosmetice și unități de sănătate vor crește semnificativ. Aceste două grupuri țintă necesită prezența în localitățile din regiunea Moscova a bunurilor și serviciilor cu cerere frecventă și regulată, care vor fi asigurate cu vânzări stabile. În ciuda prezenței cumpărătorilor bogați în aria de acoperire, este mai eficient să ținți bunuri și servicii către segmentul de masă. O serie de studii arată că până la 80% din bunurile de larg consum pe care gospodăriile bogate le consumă sunt cumpărate în hipermarketuri, chiar și în magazine și piețe. Proprietarii înșiși vizitează supermarketuri „medii+” și magazine gourmet, dar, pe lângă proprietari, familia are un personal mare de rude și servitori ... De asemenea, cumpărătorii din orașele mici din regiunea Moscovei încă cred că totul este mai la modă și mai bine la Moscova, iar în orașul lor natal pur și simplu nu pot exista produse bune peste segmentul de preț mediu. Au existat cazuri în care mărcile de îmbrăcăminte, încălțăminte, articole sportive din segmentul de preț mediu și „mediu +” s-au vândut slab în regiunea Moscovei, din cauza faptului că cumpărătorii au considerat că bunurile pur și simplu nu pot fi „reale” în provincia lor.

Relevanța proiectelor de alte formate, mai mari (facilități de aprovizionare ale nivelurilor al doilea și al treilea ale structurii celulare) depinde de situația economică generală a țării. Însă mulți experți consideră că dezvoltarea societății are loc într-o spirală, perioadele de creștere și declin se alternează, iar după următoarea recesiune, dezvoltarea continuă, trecând la un nou nivel. Așa credem și noi - altfel nu am fi scris această carte... Dacă există nișe în aprovizionarea în teritoriu, atunci mai devreme sau mai târziu dezvoltatorii și autoritățile orașului trebuie să revină la problema umplerii acestora (desigur, dacă există fără șocuri semnificative în lume care să facă imposibilă continuarea drumului anterior de dezvoltare). Prin urmare, vom continua să listăm formate promițătoare în regiunea Moscova:

Crearea de facilități mari de vânzare cu amănuntul concepute pentru accesibilitatea automobilelor.În primul rând, vorbim de supermarketuri mari (format super-magazin) și hipermarketuri. Locuitorii moscoviți-dacha au apreciat deja comoditatea de a face cumpărături în marile magazine situate în dreapta fluxului de sâmbătă dimineața către regiune, pe autostrăzile radiale din Moscova. Dar cu cât este mai aproape de locul de reședință de vară, cu atât poate fi mai convenabil. Având o densitate scăzută a populației, accesibilitatea auto foarte bună a unităților de vânzare cu amănuntul din apropierea Moscovei poate juca un rol decisiv. În plus, merită luat în considerare faptul că, în cazul creșterii veniturilor cumpărătorilor, al motorizării în creștere și al dezvoltării tehnologiilor de construcție, numărul rezidenților de vară care vizitează cabanele de vară iarna va crește: își petrec weekend-urile și vacanțele acolo (acum este este posibil să se estimeze numărul de „rezidenți de vară de iarnă” la doar 10% dintre proprietarii de terenuri și vilele). Un alt argument în favoarea deschiderii hipermarketurilor în regiunea Moscovei este schimbarea compoziției potențialilor cumpărători, creșterea ponderii persoanelor cu venituri medii și mari (desigur, dacă regiunea este interesată să atragă locuitori bogați și depune eforturi pentru acest). Dar este sigur să spunem că comerțul cu Moscova nu este amenințat de plecarea completă a cumpărătorilor bogați în regiunea Moscovei, atâta timp cât Moscova este capitala Rusiei. Funcția metropolitană are un efect benefic asupra comerțului cu amănuntul în aproape orice țară. Aceasta include o mare armată de oficiali și oameni care servesc funcționarea organismelor guvernamentale și numeroși călători de afaceri, reprezentanți ai statelor străine și companii internaționale, precum și regiuni. În secolul al XX-lea, existau cinci orașe în Imperiul Rus și URSS care îndeplineau funcții de capital în momente diferite. Pe lângă Sankt Petersburg și Moscova, Rostov-pe-Don (capitala sudului Rusiei sub generalul Denikin), Omsk (capitala conducătorului suprem al Rusiei, amiralul alb Kolchak) și capitala temporară a URSS - orașul Kuibyshev (Samara) și-a asumat funcția de capitală. În ciuda faptului că fiecare dintre capitalele temporare nu a petrecut mai mult de trei ani în acest rol, populația fiecăruia dintre aceste orașe a crescut de zece ori în acea perioadă, iar comerțul s-a dezvoltat neobișnuit de rapid.
Dezvoltarea unui nou tip de complexe comerciale și de divertisment, care combină comerțul, agrementul și facilitățile de sănătate și sport. În Statele Unite, motorizarea țării a făcut posibilă migrarea în masă a clasei de mijloc în suburbii și dezvoltarea magazinelor de gazon verde de format mare. Marile centre comerciale și de divertisment de importanță regională din Statele Unite în secolul XX au fost legate nu de centrul orașului, ci de principalele autostrăzi și aeroporturi. Această experiență americană s-a dovedit a fi de mare succes și a stat la baza celor mai noi mega-complexuri de cumpărături și divertisment de importanță mondială. Proiectele de cumpărături și divertisment sportiv, cumpărături educaționale și istorice, și chiar centre comerciale și de parcuri (astfel de centre au fost create ca un experiment în Brazilia) necesită teritorii foarte importante, iar regiunea Moscovei are resursele de teren necesare. Acum, facilitățile de agrement și recreere din regiunea Moscovei câștigă popularitate, dar până acum s-au dezvoltat pe baza de case și centre de recreere, sanatorie și pensiuni. În viitor, este foarte posibil să se creeze complexe pentru tipuri sezoniere de recreere în teritoriile adiacente hipermarketurilor suburbane și centrelor comerciale din Moscova: de exemplu, pentru sporturi ecvestre, patinaj și schi și jocuri în aer liber. Cel mai promițător pentru aceasta, experții consideră teritoriul districtului Dmitrovsky din regiunea Moscovei, care este foarte pitoresc și favorabil din punct de vedere al mediului.
Activarea funcțiilor de birou, producție și hotel în regiunea Moscova. Dezvoltarea tehnologiilor de comunicare și a internetului oferă oportunități foarte favorabile pentru separarea biroului client și back office. Prin urmare, se poate presupune că tot mai multe companii se vor apropia de șoseaua de centură a Moscovei și de suburbii: inclusiv acele firme care vor lăsa doar birouri reprezentative, „pathos” la Moscova și vor plasa personalul în creștere de „suport” în spatios spatios cu vedere la campuri si mesteceni . În timpul URSS, în regiune au existat și „insule ale științei avansate”, iar acum este posibil să se dezvolte parcuri tehnologice - teritorii pentru implementarea proiectelor inovatoare, dezvoltarea de noi tehnologii și plasarea industriilor de înaltă tehnologie. Peste 15 proiecte (unele la scară foarte mare) pentru construcția de tehnoparcuri în regiunea Moscovei au fost deja anunțate sau sunt în curs de implementare, iar companiile rusești și occidentale sunt investitori cu sprijin guvernamental. Modificările pot afecta, de asemenea, proprietățile imobiliare ale hotelului. Lipsa hotelurilor din Moscova și aglomerația drumurilor fac urgentă construcția de hoteluri în cartierele de afaceri din regiunea Moscovei, precum și a hotelurilor și apartamentelor din birourile din apropierea Moscovei. Un hotel de afaceri ca parte a unui birou sau birou și centru comercial întărește semnificativ legăturile cu partenerii din alte regiuni, precum și cu propriile filiale din acestea; munca călătorilor de afaceri devine mult mai productivă datorită economiei de timp.

Crearea de facilități mari în regiunea Moscovei - în primul rând birouri, multifuncționale și industriale - este una dintre posibilele soluții la problema congestiei transporturilor din capitală. Primul inel de centre multifuncționale poate fi creat imediat în afara șoselei de centură a Moscovei, iar noile facilități vor lua parte din fluxul „pendul” către ele însele (Fig. 2.37). Avantajul acestei scheme poate fi observat deja în practică, deoarece un complex numit Rumyantsevo Business Park funcționează la Moscova de mai bine de un an. Este situat la 500 de metri de șoseaua de centură a Moscovei în direcția sud-vest, de-a lungul autostrăzii Kiev. Suprafața construită a fost de 18,5 hectare, iar în total ansamblul etajat cuprinde circa 365.000 m2 de spațiu comercial, de birouri și de depozitare. Locuitorii birourilor au apreciat parcarea convenabilă pentru 7.000 de mașini și accesibilitatea bună cu transportul public conform standardelor moscovite: autobuzele și taxiurile cu rută fixă circulă de la stația de metrou Yugo-Zapadnaya, precum și navete speciale către parcul de afaceri. Angajații și clienții birourilor nu pot ajunge mai departe decât în birouri și depozite situate pe teritoriul zonelor industriale de la Moscova. În plus, fluxul (în transportul public și în special în traficul auto) merge în sens opus traficului principal: dimineața, când toată lumea se grăbește spre centru, puteți conduce în siguranță în direcția dinspre centru, iar în seara, respectiv invers (Fig. 2.37-A). Pentru locuitorii cabanelor și clădirilor de apartamente din cea mai apropiată regiune Moscova, un astfel de loc de muncă este convenabil, deoarece nu este deloc necesar să intrați în Moscova.

Redistribuirea parțială a fluxurilor „pendul” și schimbarea direcțiilor acestora sunt, de asemenea, capabile de centre multifuncționale cu birouri între zonele „de dormit” ale orașului și în interiorul cartierelor. Fluxurile către centrul de birouri dintre districte vor fi perpendiculare pe cele mai masive fluxuri de-a lungul autostrăzilor radiale cheie ale orașului (Fig. 2.37-B). Iar Figura 2.37-B arată că o parte din fluxul centrului de birouri din cadrul districtului va rămâne în general în limitele acestuia (doar o parte, deoarece situația în care toți locuitorii districtului lucrează în el nu putea fi imaginată decât în perioada sovietică).

Următoarea etapă de dezvoltare poate fi construcția celui de-al doilea inel de complexe multifuncționale pe teritoriul de lângă Moscova - între șoseaua de centură a Moscovei și șoseaua de centură centrală (Fig. 2.38). Aceste complexe pot fi amplasate între orașele din apropierea Moscovei pentru a atrage reprezentanți ai afacerilor (chiriași) și lucrători din mai multe localități. Marile complexe comerciale și de divertisment trebuie să fie și ele accesibile din mai multe orașe pentru a avea un număr suficient de cumpărători conform formulei clasice Reilly. Pe Fig. 2.39 prezintă o diagramă a regiunii Moscovei cu o populație de peste jumătate de milion de locuitori, care se formează datorită populației permanente a orașelor și orașelor, locuitorilor „Rusie cu un etaj”, adică locuitorilor cabanelor și populația de vară - rezidenți de vară. Dacă se creează un centru multifuncțional pe un teritoriu nedezvoltat între zonele populate, cererea de bunuri și servicii de la toate nivelurile structurii celulare ar putea rămâne în raion și nu merge către un oraș mare.

Am spus deja că majoritatea așezărilor de cabane din regiunea Moscovei au doar întreprinderi de aprovizionare de nivel întâi sau nu au deloc provizii, iar rezidenții lor sunt încă forțați să călătorească la Moscova. Singurele excepții sunt câteva sate de elită cu propria grădiniță, școală, complex sportiv și chiar o biserică. Puteți întâlni chiar și un astfel de fenomen de construcție de cabane ca o fâșie de 12 (!) Kilometri lungime în pădure, de-a lungul căreia sunt tăiate secțiuni (foto). Există mai multe astfel de benzi în regiunea Moscovei și apar în locuri între așezări. Pe de o parte, locuitorul fiecărei case are propriul acces la pădure și se poate bucura de comunicarea cu natura. Dar dezavantajul evident este drumul lung și plictisitor către cel mai apropiat drum, distanța de orice întreprinderi de furnizare. Dacă casa este situată în centrul satului, chiar și pentru țigări și bere va trebui să parcurgeți mai mult de 6 kilometri... Cu totul alta este o problemă când dezvoltarea teritoriului este complexă, în acest caz vânzarea și închirierea prețul caselor din sate devine mai justificat. Clădirile joase de elită se pot dezvolta împreună cu centre multifuncționale și tehnoparcuri, coexistă pașnic cu orașele din apropierea Moscovei și cabanele de vară extinse. Modelul sectorial al unui astfel de teritoriu este prezentat în Figura 2.40. Diferența dintre această structură și modelul Hoyt este că zona de afaceri și de retail și de agrement este planificată pentru două orașe mici și poate deservi și zona de locuințe joase de elită și locuințe temporare mici. Pentru ca rezidenții de vară și locuitorii cabanelor să beneficieze de o aprovizionare dezvoltată aproape de casele lor, dar, în același timp, să nu piardă avantajele vieții în natură, zonele joase sunt separate de centrul aglomerației prin zone de pădure și parc.

Am dat exemplul regiunii Moscova pentru a arăta cum modelele cunoscute de dezvoltare urbană și scheme de transport pot fi aplicate unui anumit teritoriu. Cum va decurge în realitate dezvoltarea regiunii Moscovei și dacă această zonă își va putea realiza potențialul depinde de mai mulți factori. Primul este înțelegerea problemelor și oportunităților nu numai de către reprezentanții afacerilor, ci și de către autorități. Și în al doilea rând, desigur, capacitatea de a gândi în termeni de planificare a teritoriului, și nu doar proiecte specifice.

Așadar, am luat în considerare principalele modele care determină dezvoltarea orașelor și nevoile teritoriilor pentru spațiul comercial, precum și posibila aplicare practică a acestora în dezvoltarea de noi zone. Acum să trecem la sarcini practice specifice - la metodologia de realizare a analizei și cercetărilor de marketing pentru unitățile de vânzare cu amănuntul noi și existente.

Plan:

1 Informatii de baza
2 Aglomerări milionare
3 Context
4 Formarea primelor orașe-milionari și orașe-multimilionari
- 4.1 Sankt Petersburg
- 4.2 Moscova
5 Caracteristici de dezvoltare
- 5.1 Creștere și dezvoltare în epoca URSS
- 5.2 Orașe milionare din Rusia post-sovietică

Introducere

Orașe milionare sau peste milioane de orașe- un grup de orașe de pe teritoriul Federației Ruse, a căror populație în limitele administrativ-teritoriale depășește 1 milion de persoane.

1. Informații de bază

Orașele milionare din Rusia sunt cele mai importante locuri de concentrare și atragere a resurselor umane, forței de muncă, industriale, culturale, economice și centre de dezvoltare socio-economică atât pentru regiunea lor, cât și de obicei pentru mai multe regiuni înconjurătoare simultan, iar unele dintre ele (Moscova) și în apropierea granițelor) - și pentru țările CSI și Asia. Semnificația lor în această calitate depinde nu numai de numărul de locuitori, ci și de o serie de alți factori, dintre care cei mai importanți sunt nivelul veniturilor populației, potențialul economic și cultural acumulat, precum și specificul regiunile învecinate, pentru care milionarii sunt centre de transport, învățământ superior și comerț. , logistică, cultură etc.

În epoca sovietică, orașele milionare aveau dreptul de a deține metroul și alte resurse și bunuri publice distribuite normativ, dar probabilitatea și ordinea primirii lor erau determinate atât de standardele Gosplan, cât și, în mare măsură, de relațiile informale dintre conducătorii regiunilor respective şi autorităţile centrale. În epoca post-sovietică, orașele milionare se remarcă și printr-o atitudine deosebită din partea guvernului (aceeași includere în programul de construcție a metroului de stat, sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere din 2006 etc.) și, fiind mari piețele pentru sine și pentru teritoriile înconjurătoare, atrag investiții legate de producția de bunuri de larg consum, comerț și servicii (dealeri, centre de servicii și operatori, sucursale bancare, puncte ale lanțurilor de retail federale și internaționale etc.)

Conform statisticilor actuale, în prezent (2010) există peste 12 milioane de orașe în Rusia, acesta este locul cinci în numărul de orașe de peste milioane dintre toate țările lumii. Perm a fost un oraș milionar până în 2004, Volgograd - până în 1999, în 2002-2005. și așa este din 2010.

Loc	Oraș	Populație, oameni (preliminare oficială rezultatele recensământului din 2010)	Modificare procentuală la recensământul din 2002
1	Moscova	11514,3 mii de oameni	113%
2	Saint Petersburg	4848,7 mii persoane	104%
3	Novosibirsk	1473,7 mii de oameni	103%
4	Ekaterinburg	1350,1 mii de oameni	104%
5	Nijni Novgorod	1250,6 mii de oameni	95%
6	Samara	1164,9 mii de oameni	101%
7	Omsk	1154,0 mii de oameni	102%
8	Kazan	1143,6 mii persoane	103%
9	Celiabinsk	1130,3 mii de oameni	105%
10	Rostov-pe-Don	1089,9 mii de oameni	102%
11	Ufa	1062,3 mii de oameni	102%
12	Volgograd	1021,2 mii de oameni	101%

Astfel, doar doi orașe multimilionare(Moscova și Sankt Petersburg) au o populație de peste 4 milioane de oameni, iar doar unul - Moscova - mai mult de 10 milioane.

Dintre regiunile economice ale Rusiei, cel mai mare număr de orașe cu milionari se află în regiunea economică Ural (Ekaterinburg, Chelyabinsk, Ufa și, până în 2004, Perm). În conformitate cu macro-zonarea politică și administrativă, cel mai mare număr de orașe cu milionari se află în Districtul Federal Volga (Nijni Novgorod, Samara, Kazan, Ufa și, până în 2004, Perm).

Structura regiunilor economice ale Rusiei după numărul de orașe cu milionari este următoarea:

Regiunea economică Ural - 3 orașe (până în 2004 - 4),
Regiunea economică Volga - 3 orașe,
Regiunea economică Siberiei de Vest - 2 orașe,
Regiunea economică centrală - 1 oraș,
Regiunea economică de nord-vest - 1 oraș,
Regiunea economică Volga-Vyatka - 1 oraș,
Regiunea economică nord-caucaziană - 1 oraș.

Structura districtelor federale ale Rusiei după numărul de orașe milionare este următoarea:

Districtul Federal Privolzhsky - 4 orașe (până în 2004 - 5),
Districtul Federal Siberian - 2 orașe,
Districtul Federal Ural - 2 orașe,
Districtul Federal de Sud - 2 orașe,
Districtul Federal Central - 1 oraș,
Districtul Federal de Nord-Vest - 1 oraș,
Districtul Federal Caucazian de Nord - nu,
Districtul Federal din Orientul Îndepărtat - nr.

Un număr dintre cele mai mari orașe din Rusia, cu o populație de peste 700 de mii, dar mai puțin de 1 milion - Perm, Krasnoyarsk, Saratov, Voronezh, Krasnodar, Togliatti - sunt uneori denumite ca orașe submilionare. Perm, care a fost odată milionar, precum și Krasnoyarsk sunt adesea numiți milionari în jurnalism și semi-oficial.

Cele mai multe dintre toate aceste orașe milionare și submilionare (cu excepția Tolyatti și parțial Saratov) sunt centre interregionale de dezvoltare și atracție socioeconomică, care, în același timp, există printre orașele cu o populație mai mică (Khabarovsk pentru Orientul Îndepărtat).

Conform rezultatelor preliminare ale recensământului din 2010, Makhachkala, unul dintre puținele și cu cea mai rapidă creștere dintre cele mai mari orașe rusești, marea majoritate a cărora în perioada post-sovietică a avut o dinamică negativă a schimbării populației, s-a apropiat de statutul de Oraș-submilionar cu 700.000 de oameni.

Aproape un sfert din populația Rusiei (22%) locuiește în cele mai mari 18 orașe (multimilionari, -milionari și submilionari). O treime din populația urbană (31%) este concentrată în ele.

Locul 2009 (2008)	Oraș	An de atingere a 1 milion de locuitori	Populație, mii de oameni (de la 01.01.2009)	Populație, mii de oameni (de la 01.01.2008)	regiune economică	District federal
	Orașe multimilionare (>2 milioane de locuitori)
1	Moscova	1897	10 509	10 470	Central	Central
2	Saint Petersburg	~1888	4 582	4 568	nord-vest	nord-vest
	Orașe milionare (1-2 milioane de locuitori)
3	Novosibirsk	1962	1 397	1 391	Siberia de Vest	siberian
4	Ekaterinburg	1967	1 332	1 323	Ural	Ural
5	Nijni Novgorod	~1962	1 273	1 275	Volga-Vyatka	Volga
6	Samara	1967	1 135	1 135	Regiunea Volga	Volga
7 (8)	Kazan	1979	1 131	1 120	Regiunea Volga	Volga
8 (7)	Omsk	1975	1 129	1 131	Siberia de Vest	siberian
9	Celiabinsk	1976	1 094	1 093	Ural	Ural
10	Rostov-pe-Don	1987	1 049	1 049	Caucazianul de Nord	de sud
11	Ufa	1980	1 025	1 029	Ural	Volga
12	Volgograd	1989 (până în 1999) 2002 (până în 2005), 2010	982	984	Regiunea Volga	de sud
	Orașe-submilionari (700-1000 mii locuitori)
13	permian	1979 (până în 2004)	986	987	Ural	Volga
14	Krasnoyarsk	-	948	936	Siberia de Est	siberian
15	Voronej	-	844	840	Pământul Negru Central	Central
16	Saratov	-	831	836	Regiunea Volga	Volga
17	Toliatti	-	720	719	Regiunea Volga	Volga
18	Krasnodar	-	711	710	Caucazianul de Nord	de sud
	Populația totală a celor mai mari orașe:	-	31 603	31 580
	Populația Federației Ruse:	-	141 904	141 904
	Ponderea populației celor mai mari orașe în populația totală a Rusiei, %	-	22 %	22 %
	Ponderea populației urbane a Federației Ruse (date ale recensământului populației din toată Rusia din 2002)	-	73 %	73 %
	Ponderea populației celor mai mari orașe în populația urbană totală a Rusiei, %	-	31 %	31 %

Orașele milionare sunt centrele aglomerărilor urbane, care caracterizează în plus populația și semnificația orașului.

2. Aglomerări milionare

Printre aglomerările Rusiei (vezi articolul) există 22 cu o populație de peste 1 milion
(Diferă din cauza lipsei înregistrărilor oficiale, a surselor de estimare a populației, în plus, vezi și în articolele generale și individuale) :

Loc	Aglomerare	Populatie, urbanizat / suburbanizat - gravitant, mii de oameni (2010)
1	Moscova	16023(14700 )/17316
2	St.Petersburg	5681(5400 )/6230
3	Samara-Togliatti	2300 ; 2555/3170
4	Ekaterinburg	2054/2054
5	Nijni Novgorod	1928/2097
6	Rostov	1714/2096; 2570
7	Novosibirsk	1736/1997
8-10	Kazanskaya	1352/1560
8-10	Celiabinsk	1322/1535
8-10	Volgogradskaya	1416/1517
11	Omsk	1182/1261
12-15	Krasnodar*	1046/1344
12-15	Ufa	1087/1235
12-15	Novokuznetsk (Kuzbass)*	1096/1206
16-19	Krasnoyarsk*	1061/1155
16-19	Permanent*	1044/1144
16-19	Saratov*	1070/1117
16-19	Voronej*	976/1175
20-21	Irkutsk (Irkutsk-Cheremkhovskaya)*	1041/1081
20-21	Naberezhnye Chelninskaya (Nizhne-Kamskaya)*	1100
21-22	Vladivostok*	1010 ; 1125/1199
21-22	Tula-Novomoskovsk*	1030

Astfel, 10 aglomerări milionare* sunt formate din orașe care nu sunt orașe milionare: Krasnoyarsk, Voronezh, Perm, Saratov, Krasnodar, Irkutsk, Vladivostok, Novokuznetsk, Naberezhnye Chelny, Tula. Cu toate acestea, nu toate sunt centre interregionale de dezvoltare socio-economică și de atracție pentru regiunile din jur, sau cel puțin revendică acest statut.

Unii experți individuali estimează încă trei aglomerări în apropierea orașelor nemilionare - Izhevsk, Yaroslavl, Bryansk - la milioane (vezi articolul), ceea ce, totuși, nu este în concordanță cu alte surse.

3. Context

Populația celor mai mari orașe ale Rusiei Kievene (Kiev, Novgorod, Cernigov și Vladimir), conform estimărilor, nu a depășit 100 de mii de oameni.

În Imperiul Rus, în ciuda creșterii populației urbane, ponderea acesteia a rămas foarte scăzută, deoarece creșterea naturală a populației rurale a fost mai mare. Cea mai mare parte a populației urbane era alcătuită din locuitori ai orașelor mici, care adesea diferă puțin de marile așezări rurale.

Urbanizarea în Rusia a început abia la mijlocul secolului al XIX-lea datorită dezvoltării industriei, transporturilor și comerțului, abolirii iobăgiei și migrației în masă a locuitorilor din mediul rural către orașe.

4. Formarea primelor orașe milionare și orașe multimilionare

Statutul de orașe milionare a fost dobândit de capitalele moderne ale Federației Ruse, Moscova și Sankt Petersburg, abia la începutul secolului al XIX-lea - mai târziu decât multe capitale europene.

4.1. Saint Petersburg

Istoria orașelor milionare rusești și a marilor aglomerări urbane a început în jurul anului 1890, când populația capitalei Sankt Petersburg a depășit pragul milionului (în 1858, înainte de abolirea iobăgiei, în oraș erau 520,1 mii de locuitori). Creșterea rapidă a populației sale a continuat până la revoluția din 1917, când orașul avea aproximativ 2,4 milioane de locuitori.

Revoluțiile Războiului Civil au dus la o puternică depopulare a Petrogradului (în primul rând din cauza întoarcerii multor muncitori la țară, epidemii, represiuni și emigrare a intelectualilor), transferul capitalei la Moscova a avut și consecințe negative pentru populația din orașul. În 1920, în oraș au rămas doar 722 de mii de locuitori.

Stabilizarea situației din țară și NEP au contribuit la o oarecare revigorare economică, ceea ce a dus la a doua etapă a creșterii populației din Leningrad - până la 3,25 milioane de oameni înainte de cel de-al doilea război mondial.

Blocada Leningradului, ostilitățile active și evacuarea au dus la o reducere a populației la 2,5 milioane de oameni.

A treia etapă de creștere a început după eliberarea din 1944, când evacuații s-au întors în oraș și afluxul de oameni din zonele agricole învecinate a crescut. Populația orașului a atins maximul istoric (aproximativ 5,0 milioane) la începutul anilor 1990, dar de la mijlocul anilor 1930, guvernul sovietic și administrația Leningrad au făcut încercări nereușite de a limita creșterea populației orașului: o instituție tipică sovietică a propiska. a apărut.

De la începutul anilor 1990, din cauza deteriorării situației demografice (precum emigrării până la mijlocul anilor 1990) și a suburbanizării [ sursa nespecificata 778 zile] populația orașului a început să scadă și în prezent se ridică la aproximativ 4,7 milioane de oameni.

Populația din Moscova și Sankt Petersburg.

An	Populația	An	Populația
1725	75 000	1908	1 678 000
1750	150 000	1910	1 962 000
1800	300 000	1915	2 318 600
1846	336 000	1920	722 000
1852	485 000	1926	1 616 100
1858	520 100	1936	2 739 800
1864	539 100	1939	3 191 300
1867	667 000	1944	2 559 000
1873	842 900	1959	2 888 000
1881	876 600	1970	3 512 974
1886	928 600	1979	4 072 528
1891	1 035 400	1989	4 990 749
1897	1 264 900	2002	4 661 219
1901	1 439 400	2005	4 600 000

Sankt Petersburg (59,95, 30,31666759 ° 57′ N 30 ° 19′ E / 59,95 ° N 30,316667 ° E (G)) este cel mai apropiat oraș de polul geografic al Pământului, cu peste un milion de oameni.

4.2. Moscova

După transferul capitalei de la Moscova la Sankt Petersburg în 1703, rata de creștere și populația acestuia din urmă le-a depășit semnificativ pe cele din Moscova. Cu toate acestea, după abolirea iobăgiei, și populația Moscovei a început să crească rapid, iar până în 1897 (anul primului și singurului recensământ al Imperiului Rus) a ajuns la 1,038 milioane de oameni, iar până în 1917 - 1,9 milioane (încă inferioară față de Petersburg cu cele 2,4 milioane ale sale).

Ca și în Sankt Petersburg, cataclismele de la începutul secolului al XX-lea au afectat și dinamica de creștere a populației Moscovei, cu toate acestea, în primul rând, scăderile au fost mai lente și, în al doilea rând, statutul nou dobândit al capitalei ruse a făcut Moscova mai atractivă pentru oficiali. și migranții economici. În ciuda instituției rigide de înregistrare, din cauza afluxului de muncitori recrutați pentru întreprinderi și organizații (așa-numitele „limitatoare”), precum și creșterea birourilor centrale ale instituțiilor de stat și organizațiilor de știință, educație și cultură la nivelul Întreaga Uniune și la nivel All-Rus, căsătoriile oficiale și fictive ale vizitatorilor cu moscoviți etc., populația orașului în a doua jumătate a secolului al XX-lea a crescut cu o medie de 1 milion în 10 ani.

Datorită excesului și mai crescut al nivelului de venit și de dezvoltare a capitalului față de restul țării, afluxul de oameni care se mută de dragul unor venituri mai mari decât în regiunile și țările lor, dobândind locuințe de cetățeni bogați și alte migranții economici au permis Moscovei să-și continue creșterea populației în perioada post-sovietică, în ciuda dinamicii negative a creșterii naturale a țării. Conform recensământului din 2002, populația orașului era de aproximativ 10,5 milioane de oameni, conform datelor preliminare de la recensământul din 2010 - aproximativ 12 milioane de oameni, totuși, estimările populației reale a Moscovei depășesc semnificativ această cifră (datorită numărului mare a migranților economici neînregistrați) [ sursa nespecificata 778 zile] .

An	Populația	An	Populația
1350	30 000	1871	601 969
1400	40 000	1886	753 459
1600	100 000	1891	822 400
1638	200 000	1897	1 038 600
1710	160 000	1900	1 175 000
1725	145 000	1908	1 359 200
1738	138 400	1912	1 617 157
1750	130 000	1915	1 817 000
1775	161 000	1920	1 028 200
1785	188 700	1926	2 019 500
1800	250 000	1936	3 641 500
1811	300 000	1939	4 137 000
1813	215 000	1956	4 847 000
1825	241 500	1959	5 032 000
1840	349 100	1970	6 941 961
1852	373 800	1979	7 830 509
1858	336 400	1989	8 769 117
1864	351 600	2002	10 126 424
1868	416 400	2005	10 407 000

5. Caracteristici ale dezvoltării

5.1. Creștere și dezvoltare în epoca URSS

Numărul maxim de orașe milionare din RSFSR a ajuns la 13. Unele dintre aceste orașe erau orașe mici la începutul secolului, dar au cunoscut o creștere rapidă din cauza industrializării și din alte motive. Novosibirsk s-a dovedit a fi unul dintre deținătorii recordului planetei în atingerea unui milion de populație. Unele orașe, cu creșterea lor spasmodică, care a apropiat formarea ulterioară de milionari, datorează evacuării potențialului uman și industrial în timpul Marelui Război Patriotic. Ulterior, statutul înalt al orașelor milionare în cadrul sistemului administrativ sovietic le-a făcut atractive pentru migranții economici. Pentru a-și îmbunătăți propriul statut, autoritățile unor orașe din URSS au făcut lobby pentru includerea suburbiilor în componența lor, care sunt adesea încă slab integrate în mediul urban din cauza dezvoltării insuficiente a infrastructurii.

Orașe din primul grup de orașe din Rusia care au devenit milionari la doar câteva decenii după Moscova și Sankt Petersburg - în anii 60 ai secolului XX:

1962 - Novosibirsk, Nijni Novgorod
1967 - Ekaterinburg, Samara

În anii 70, statutul orașelor-milionari a primit:

1975 - Omsk
1976 - Celiabinsk
1979 - Perm, Kazan

Cele mai „tinere” orașe milionare au primit acest statut în anii 80 ai secolului trecut:

1980 - Ufa,
1987 - Rostov-pe-Don,
1989 - Volgograd.

Se presupunea că unele dintre orașele submilionare - Krasnoyarsk, Saratov, Voronezh - vor atinge în curând acest statut.

Atât în întreaga țară, cât și în rândul populației sale urbane în special, în perioada post-sovietică, aproape toate orașele milionare din Rusia au o creștere naturală negativă a populației, care nu este compensată de procesele de migrație a fluxului. Deși există o tendință generală de scădere a populației, ritmul acestei depopulări (sau creștere individuală) în fiecare dintre orașele milionare variază oarecum. În general, bunăstarea orașelor este determinată de nivelul de dezvoltare a sectorului serviciilor și de prezența sau absența centrelor de dezvoltare și atracție interregionale concurente în apropiere.

Cu excepția Moscovei, Kazanului și, într-o oarecare măsură, Omsk și Ekaterinburg, aproape toate orașele milionare s-au confruntat cu depopularea în toți anii de la începutul anilor 1990. Deosebit de semnificative (până la 100-150 de mii de oameni în 15 ani) au pierdut populația din Sankt Petersburg, Nizhny Novgorod, Samara, Perm. Potrivit datelor statistice, în acest timp două orașe rusești au renunțat la categoria orașelor milionare - Perm în 2004 și Volgograd în 1999, 2005-2010. - și a existat o amenințare ca Ufa să renunțe dacă tendința de creștere negativă continuă.

Abia de la mijlocul anilor 2000 s-a observat o creștere a populației într-un număr de orașe. La sfârșitul anului 2009, pe lângă Moscova, orașe precum Sankt Petersburg, Novosibirsk, Ekaterinburg, Kazan, Ufa, Rostov-pe-Don și parțial Chelyabinsk au demonstrat o creștere a populației, în timp ce declinul a continuat la Nijni Novgorod, Samara, Omsk.

Conform rezultatelor preliminare ale recensământului rusesc din 2010, Ufa și Volgograd au rămas printre orașele milionare, Perm a pierdut în cele din urmă acest statut, iar Krasnoyarsk și Voronezh s-au abordat.

Volgogradul a pierdut statutul de oraș milionar în 1999 și l-a dobândit din nou doar cu recensământul din 2002 al întregii Rusii. În 2005, conform statisticilor actuale, populația orașului se ridica din nou la mai puțin de 1 milion de locuitori. Cu șase luni înainte de recensământul din 2010 (în martie a aceluiași an), Volgograd și-a recâștigat statutul de oraș milionar prin extinderea limitelor orașului.

O încercare similară a lui Voronezh pentru prima dată de a intra în numărul orașelor milionare prin alăturarea în 2009-2010 a unui număr foarte mare de așezări din apropiere (cu un număr total de aproximativ 81 de mii de oameni) nu a avut succes - aproximativ 30 de mii nu au fost suficiente pentru a atinge acest statut.

În viitor, numărul orașelor milionare poate crește: în viitorul apropiat - în cursul procesului de consolidare a orașelor rusești, ca urmare a includerii finalizate și planificate de către autoritățile locale în oraș a unei părți din așezările din jur. aglomerarea în formarea municipiilor-cartiere urbane (a se vedea articolele Krasnoyarsk, Krasnodar etc. .orașele submilionare de mai sus, precum și Irkutsk, Tomsk), precum și pe termen lung - ca urmare a implementării programelor planificat de guvernul rus (Ministerul Dezvoltării Regionale și Ministerul Dezvoltării Economice) pentru a crea așa-numitul. „orașe de sprijin” (de asemenea, Vladivostok, Khabarovsk, Tyumen) și noi orașe satelit (la Ceboksary, Ulyanovsk, Penza, Kemerovo, Lipetsk) (, , , ).

Note

1 2 Rosstat. Serviciul Federal de Stat de Statistică. Orașe cu o populație de 100 de mii de oameni sau mai mult - www.gks.ru/free_doc/new_site/population/demo/perepis2010/pril4.xls
Rosstat. Serviciul Federal de Stat de Statistică. Materiale informative privind rezultatele preliminare ale recensământului populației din 2010 din întreaga Rusie. Tab. 5. - www.gks.ru/free_doc/new_site/population/demo/perepis2010/inf.doc
1 2 conform experților Președintelui și Guvernului - conform ziarului Vedomosți - www.vedomosti.ru/newspaper/article/249680/peredel_rossii#ixzz15t0W9e8n
1 2 3 4 5 6 conform altor date
1 2 3 4 5 6 aglomerări policentrice
în conurbaţia Samara-Togliatti-Syzran
în conurbaţia Rostov-Şahti

Orașele cu milioane de plus (sau milionari) sunt orașe cu o populație care depășește un milion de locuitori. Câte astfel de orașe există în țara noastră? Și care sunt aceste orașe? Articolul nostru va spune despre asta.

Peste milioane de orașe ale lumii și geografia lor

Populația planetei noastre crește rapid. Și dacă în urmă cu câteva secole orașele aveau doar câteva mii de locuitori, astăzi populația multora dintre ele este deja de sute de mii. Și unele orașe au primit deja statutul de „milionari”. Aceasta înseamnă că cel puțin un milion de oameni trăiesc în ele. Un număr inimaginabil de mare!

Potrivit documentelor istorice, primul oraș de pe planetă care a atins pragul de un milion de locuitori a fost Roma antică. S-a întâmplat chiar la începutul erei noastre. Cu toate acestea, deja în secolul al V-lea orașul a pierdut acest statut. Bagdadul și orașul chinez Xi'an au devenit și ele orașe milionare în primul mileniu. Dacă credeți și alte surse, atunci este foarte posibil ca până la sfârșitul primului mileniu să mai existe câteva orașe chineze cu milionari.

Populația planetei noastre a început să crească rapid în secolul al XX-lea. Și dacă la mijlocul secolului al XIX-lea toate cele peste milioane de orașe ale lumii puteau fi numărate pe degetele unei mâini, atunci în 1980 erau deja peste două sute! Care țări au cele mai multe astfel de orașe? Și câte peste milioane de orașe există astăzi în Rusia?

Astăzi, conform diverselor estimări, există de la 300 la 500 de astfel de orașe pe planetă. Este de remarcat faptul că peste milioane de orașe sunt plasate pe harta lumii extrem de inegal. Astfel, liderii absoluti în numărul lor sunt: China (de la 53 la 61 conform diverselor estimări) și India (54 de orașe). Și acest lucru nu este deloc surprinzător, pentru că aproximativ un miliard (!) de oameni trăiesc în aceste țări. Următorii în clasament sunt: Brazilia, Rusia, Indonezia, Japonia și Nigeria.

Deci câte peste milioane de orașe există în Rusia? Mai multe despre asta mai târziu în articolul nostru.

Lista cu peste milioane de orașe din Rusia

La începutul anului 2015, există 15 astfel de orașe în Rusia. Iată o listă a tuturor acestor așezări, aranjate în ordinea descrescătoare a populației (numărul de locuitori este indicat de la începutul anului 2014):

Moscova (peste 12 milioane de oameni).
Ekaterinburg (1,41 milioane).
Nijni Novgorod (1,26 milioane).
Kazan (1,19 milioane).
Samara (1,17 milioane).
Chelyabinsk (1,16 milioane).
Omsk (1,16 milioane).
Rostov-pe-Don (1,11 milioane).
Ufa (1,10 milioane).
Krasnoyarsk (1,04 milioane).
Perm (1,03 milioane).
Volgograd (1,03 milioane).
Voronej (1,01 milioane).

Încă două orașe din Rusia - Saratov și Krasnodar - sunt puțin sub pragul de un milion de locuitori.

Este interesant de observat că pe teritoriul Rusiei, peste milioane de orașe sunt, de asemenea, situate foarte inegal. Cele mai multe dintre ele sunt situate în partea europeană a țării. Dacă luăm în considerare zonarea economică a Rusiei, atunci numărul maxim de orașe milionare este în regiunea economică Urali.

Aproximativ 20% din populația totală a Federației Ruse trăiește în toate orașele de mai sus.

Valoarea peste milioane de orașe

Mai mult de milioane de orașe servesc drept fortărețe pe baza cărora se formează cadrul socio-economic al oricărui teritoriu sau stat. Sunt motoare puternice ale dezvoltării economice a țării.

Orașele milionare, de regulă, acționează ca importante centre industriale, culturale și științifice care atrag cele mai bune resurse umane. Este curios că în epoca sovietică un oraș de peste un milion avea o serie de privilegii față de alte așezări. În special, a primit dreptul de a construi un metrou la el.

Moscova este un oraș multimilionar al Rusiei

Cea mai mare metropolă de pe planetă a atins piatra de hotar de un milion de oameni la sfârșitul secolului înainte de ultimul (în 1897, pentru a fi mai precis). Cu toate acestea, până în anii 1920, Moscova era încă inferioară din punct de vedere al populației față de Sankt Petersburg. Doar transferul invers al capitalei ruse la Moscova a ajutat la corectarea acestei situații.

În a doua jumătate a secolului trecut, rata de creștere a populației Moscovei s-a ridicat la aproximativ un milion de oameni în zece ani. O imagine interesantă a fost observată în epoca post-sovietică (și continuă să fie observată acum), când populația Moscovei a crescut constant, în ciuda ratelor generale negative de creștere a populației în întreaga țară. Astăzi, peste 12 milioane de oameni trăiesc deja în oraș, iar Moscova însăși continuă să crească în lățime.

Sankt Petersburg este al doilea cel mai populat oraș din Rusia

Sankt Petersburg a trecut pragul unui milion de locuitori puțin mai devreme decât Moscova - în 1890. După aceea, dinamica populației orașului s-a caracterizat prin salturi foarte puternice, care se explică, în primul rând, prin Primul Război Mondial, Războiul Civil și Marele Patriotic.

În 1988 s-a înregistrat maximul istoric al populației din Sankt Petersburg (peste 5 milioane de oameni), după care populația orașului a început să scadă. Și abia în 2012 orașul a depășit din nou pragul celor cinci milioane de locuitori.

In cele din urma...

Acum știți câte peste milioane de orașe sunt în țara noastră. În total, sunt 15. Există câteva sute de milioane de orașe pe planetă și sunt situate extrem de inegal. Deci, majoritatea sunt situate în două țări ale lumii - în India și China.

Atrageți atenția asupra orașelor cu milionari;

Să identifice factorii care contribuie la apariția orașelor milionarilor;

Analizați caracteristicile dezvoltării orașelor milionare;

Determinați funcțiile care definesc „fața” orașului sau „profesia” orașului unui milionar;

Dezvăluie problemele a peste milioane de orașe

Ipoteză

Apariția orașelor este asociată cu o serie de factori care se modifică în timp. Anterior, orașele milionare erau situate în locurile cele mai avantajoase din punct de vedere strategic și geografic. În prezent, bunăstarea orașelor milionare și a locuitorilor acestora este determinată de nivelul de dezvoltare al sectorului de servicii și de prezența sau absența centrelor concurente de dezvoltare și atracție din apropiere.Cum diferă orașele milionare din întreaga lume? Unde vor apărea orașele milionare și ce vor deveni ele în viitor?

Echipamente și materiale

manuale de geografie, directorul țărilor lumii, hărți atlas, date statistice, harta politică a lumii, harta densității populației mondiale, harta orașului milionarilor.

De ce studiul are nevoie de contribuții din partea altor participanți

Ca urmare a participării active la proiectul Cities-Millionaires, prin GlobalLab, are loc cunoașterea orașelor, se acumulează un anumit stoc de fapte și idei de cercetare, iar orizonturile se extind. Colectarea rezultatelor (datelor) este realizată de participanți din diferite orașe ale milionarilor, astfel încât în proiect sunt implicați oameni cu idei similare din comunitatea rețelei internaționale.

Protocolul de studiu

1. Dintre orașul milionarilor, selectați orașul milionarilor care vă interesează. Plasați acest oraș pe hartă.

2. Găsiți informații despre momentul apariției. zonă. populația orașului-milionar selectat.

3. Studiază factorii care contribuie la formarea unui oraș milionar.

5. Luați în considerare caracteristicile funcționale ale unui oraș milionar și alegeți-le pe cele care sunt tipice pentru orașul dvs

6. Identificați caracteristicile dezvoltării urbane a orașului-milionar (cladiri înalte)

7. Determinați baza de resurse a orașului milionar.

8. Identificați industriile orașului milionarului

9. Identificați problemele a peste milioane de orașe pe care le considerați cele mai importante

10. Simboluri ale orașelor (steamă și steagul). Situri de patrimoniu cultural