IS (Iosif Stalin) - locomotivă de călători

Câteva fotografii istorice ale uneia dintre cele mai carismatice locomotive cu abur ale erei sovietice - pasagerul de mare viteză „IS”, producție de dinainte de război. Viteza de proiectare - 115 km/h fără caren, 155 km/h - cu caren aerodinamic.

IS 20-16 în carenă cu tren de curierat (se presupune că gara Kursky din Moscova)

IS 20-08 in depozit.

Prima copie, experimentală, a locomotivei cu abur IS 20-1, produsă de Uzina Kolomna în 1932 (în 1935, producția a fost transferată la Uzina Lugansk/Voroshilovgrad). Pentru locomotivele cu abur fără caren, viteza de proiectare a fost de 115 km/h.

Locomotivele cu abur IS, „îmbrăcate” într-un caren aerodinamic, au atins viteze de până la 155 km/h.

Iată o altă fotografie de la depozit (IS în stânga).

O altă fotografie de la stația Kursk Moscova, de la punctul de filmare chiar mai jos.

Înainte de război (1937-1941), IS-urile deserveau în principal linii rapide, de mare viteză: Moscova - Leningrad, Moscova - Minsk - granița de vest, Moscova - Kiev, Moscova - Harkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moscova - Rostov-pe-Don - Armavir - Minvody, Kiev - Odesa, Moscova - Kirov - Perm. IS-urile au condus și „Săgeata roșie” (vezi fotografia gării din Moscova din Leningrad, 1938).

După începerea Marelui Război Patriotic, soarta IS-urilor nu a ieșit prea bine: aproape toate locomotivele cu abur din această serie au fost transportate spre est, în principal către căile ferate Krasnoyarsk și Siberia de Est, unde au participat la transportul militar transsiberian care a avut loc în a doua jumătate a anului 1941 și începutul anului 1942, un caracter extrem de tensionat. Întrucât IS-urile au fost proiectate inițial pentru cărbuni buni, pentru serviciul în depozite cu un nivel tehnologic destul de ridicat și pentru respectarea strictă a reglementărilor și încărcăturilor, nu este de mirare că, după un an și jumătate de operațiuni militare foarte dure, multe dintre ele au devenit complet inutilizabil. La urma urmei, aceasta este o locomotivă de pace, nu o locomotivă de război. Și totuși, prin munca lor, IS-urile au ajutat să reziste până la sosirea americanilor Lend-Lease Ea și Em în 1943, fără a relua producția de locomotive cu abur - capacitatea fabricilor de la acea vreme era mult mai necesară pentru producerea de arme.

Dar totuși, destul de mulți IS au supraviețuit războiului și apoi au condus trenuri în perioada postbelică.
Iată o fotografie foarte interesantă a unui IS care conduce un tren cu vagoane din metal (începutul anilor 50).

Și încă o fotografie rară: două IS-uri pe șine și doi șoferi IS în fața lor.

În anii 1960, aproape toate circuitele integrate au fost tăiate în metal.
Cum și de ce monumentul autentic „Iosif Stalin” din Kiev a reușit să supraviețuiască nu îmi este complet clar. Ei spun că Pyotr Krivonos, Erou al Muncii Socialiste, a reușit acest lucru, dar nu știu dacă este adevărat.

Pentru acea vreme era o mașină foarte avansată, atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere estetic. Corpul său cilindric alungit, cu o țeavă scurtă largă. a dat într-adevăr impresia de rapiditate, putere și a evocat în oameni un sentiment de admirație pe care, să zicem, un avion modern de pasageri îl evocă astăzi.

Artiștilor le plăcea să deseneze locomotiva; aceasta a apărut pe multe cărți poștale și ștampile din anii 30 și 40. Puternica locomotivă de curierat a servit cu credincioșie oamenii în anii grei ai Marelui Război Patriotic: a grăbit ambulanțe de pasageri, trenuri militare și trenuri de ambulanță cântărind o mie de tone strict conform programului.

Proiectarea acestei locomotive cu abur de pasageri principală și a unei locomotive de marfă de tip 1-5-1 din seria FD a început simultan. Proiectanții s-au confruntat cu o sarcină dificilă: aveau nevoie să creeze o locomotivă care să crească dramatic transportul de pasageri. Era nevoie de o locomotivă cu abur capabilă să dezvolte tracțiune de cel puțin 1,5 ori mai mare decât C U, potrivită în egală măsură pentru conducerea trenurilor poștale și de pasageri, rapide și de curierat.

Sarcina maximă (20 de tone) de la setul de roți pe șine și alți parametri au sugerat că ar fi recomandabil ca greutatea noii locomotive de pasageri să fie egală cu greutatea transportului de marfă FD, iar acest lucru, la rândul său, a condus la egalitate. a osiilor - 7.

Cu toate acestea, trenurile de pasageri sunt mai ușoare decât trenurile de marfă și circulă la viteze mai mari. Prin urmare, numărul de osii motoare ale noii locomotive ar putea fi considerat ca fiind mai mic decât cel al locomotivei de marfă FD, dar roțile motoare ar trebui să aibă un diametru mai mare. A fost adoptată, ca și locomotiva cu abur din seria C U, de 1850 mm. Dintre cele două opțiuni pentru formulele de osie 2-4-1 și 1-4-2, designerii au preferat-o pe a doua. În acest caz, le-a fost mai convenabil să poziționeze centrala. A fost plasat deasupra secțiunii echipajului.

În februarie 1932, K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky și alți designeri ai Biroului Central de Proiectare a Locomotivelor au început să elaboreze desene de lucru, iar pe 5 noiembrie - doar șase luni mai târziu - Uzina de Construcție de Mașini Kolomna a produs prima locomotivă cu abur. de tipul 1-4-2. Pe 5 noiembrie 1932, noua locomotivă a fost testată, iar pe 7 noiembrie a ajuns la Moscova. Din 8 iunie până în 19 septembrie 1933, locomotiva a fost supusă unor teste, timp în care a dezvoltat o putere de până la 3.200 CP. Cu. În condiții normale de funcționare, a funcționat la 2.500 CP. s., care este de două ori mai mare decât cea a locomotivei din seria C U.

Puterea locomotivei a fost crescută deoarece proiectanții au folosit același cazan ca și locomotivă de marfă și au introdus câteva îmbunătățiri tehnice. De exemplu, încălzirea mecanizată nu numai că a facilitat foarte mult munca echipajului locomotivei, dar a făcut posibilă aproape dublarea creșterii cazanului (cantitatea de abur eliminată de la 1 m 2 din suprafața de încălzire a cazanului pe oră) și aducerea acesteia la 80. kg/m 2 oră versus 40-50 kg/m 2 oră pentru locomotivele cu abur cu încălzire manuală.

Pentru a observa procesul de ardere, a fost necesar să deschideți și să închideți rapid ușile focarului. Acest lucru a fost realizat folosind o mașină specială care folosește aer comprimat. De îndată ce asistentul șoferului a apăsat ușor pedala, ușile focarului s-au deschis instantaneu. Camera bobinei este de dimensiuni considerabile - la locomotiva cu abur din seria C U acest principiu a fost deja aplicat - iar conductele de admisie a aburului indreptate au servit ca un fel de acumulatoare de abur, care reduceau pierderile atunci cand aburul era admis in cilindrii masinii. Pentru a facilita eliberarea aburului de evacuare, tija bobină a fost realizată sub forma unei țevi goale. Ca urmare, aburul de evacuare a ieșit din fiecare jumătate a cilindrului prin ambele porturi de evacuare din față și din spate.

Pentru a naviga mai bine pe curbele căii ferate, ruloul și primele osii mobile au fost conectate rigid între ele și au format, parcă, un cărucior biaxial. Proiectanții au ținut cont și de alungirea termică a cazanului. Cabina nu a fost montată pe cadrul locomotivei, ci atașată la centrală. Astfel, atunci când cazanul s-a lungit în timpul încălzirii, acesta s-a deplasat împreună cu focarul, care ulterior a început să fie folosit la alte locomotive.

În perioada 1934-1935, uzina de construcție de mașini Kolomna a fabricat 5 locomotive cu abur din seria FD. În 1936-1941, au condus „Săgeata roșie” între Moscova și Leningrad, deservind rute aglomerate de pasageri precum Moscova - Mineralnye Vody, Moscova - Minsk și alții, înlocuind locomotivele din seria S U, S, L. Până la sfârșitul celui de-al doilea plan cincinal, locomotivele cu abur din această serie au devenit principalele în flota de locomotive de pasageri a țării.

Locomotivă de călători seria FD p (IS).

Formula axială	1-4-2
Greutate de operare	134 t
Greutatea cârligului	82 t
Diametrul roților motrice	1850 mm
Diametrul cilindrului	670 mm
Cursa pistonului	770 mm
Presiunea aburului în cazan	15 atm
Temperatura aburului supraîncălzit	350°C
Suprafața de evaporare a cazanului	295 mp
Zona grătarului	7,04 mp
Viteza de proiectare	115 km/h
Forța de tracțiune estimată	16.200 kg
Putere la forța de tracțiune proiectată	2000 CP
Eficiență maximă la testare	7,45%

Pe baza materialelor din revista Tekhnika Molodezhi

· Echipamente feroviare

Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F.

Un astfel de monument de la stația Bryansk-2 ar putea deveni al doilea din CSI
exponat al locomotivei cu abur IS

Masa 1. Locomotivele de pasageri ale Rusiei prerevoluţionare

Poster de Pavel Sokolov

S-ar părea acel metal pliat elegant, mândrie națională, dar ce soartă! Distrus ca o clasă ostilă, la rădăcină, din cauza unui singur nume.
Și totuși rămâne ceva. Gara Kievsky, care are propriul muzeu al echipamentelor feroviare, se evidențiază de toate celelalte gări ale fostei URSS nu atât prin frumusețea sa în stilul arhitectural al vremurilor aceluiași Stalin, cât și prin autonomie, și chiar pe un piedestal, locomotivă cu abur IS (am pus o fotografie a acestei instanțe sub titlul articolului) . Adevărat, există o versiune conform căreia un alt „ultimul dintre mohicani” ar putea supraviețui în întregime (deși condiționat) după dezmințirea cultului personalității, iar un bloc uriaș de beton de dimensiunea unei locomotive cu abur de la gara Bryansk-2 oferă fiecăruia. motiv să sperăm în acest lucru - ieșind din partea din față a IS, sau FDP nr. 2549.

Dar la momentul creării sale, locomotiva cu abur IS era cea mai puternică locomotivă de pasageri din Europa și a fost și rămâne cea mai puternică locomotivă cu abur sovietică. A primit Grand Prix Award la Expoziția Mondială de la Paris din 1937 și visul secret al oricărui mașinist de a lucra la idolul „toate timpurile și popoarele”. Și dacă afișele sovietice îl înfățișau pe I.V. Stalin ca șofer al unei locomotive cu abur IS (și este puțin probabil să-l găsiți pe Stalin într-un tanc IS), atunci asta înseamnă ceva, ceea ce înseamnă că este util să faci cursuri de poloneză la Harkov.

PRINCIPIUL NOU - MAI MAI ESTE MAI BUN!

Dacă întâlniți oriunde informații că locomotiva IS era o versiune pentru pasageri a FD, nu credeți. Randamentul locomotivei FD nici nu a ajuns la 7%, randamentul locomotivei IS a fost de 7,45%. Aceste locomotive au fost create aproape simultan, cu scopuri diferite și, evident, nu se dezvoltă unele pe altele. Dacă FD arăta ca un gigant, greu, push-pull, atunci IS a dat impresia unei oarecare lejeritate și sofisticare a formelor. Utilizarea constructivă a multor componente identice ar putea aduce cu greu FD-ul mai aproape de IS - primul a apărut ca urmare a dezvoltării locomotivelor cu abur americane Ta și Tb, cel din urmă - SU intern cu propria sa familie separată de strămoși de pasageri și rudele școlii ruse de construcție de locomotive...

Chiar și în Imperiul Rus, ei și-au dat seama de problema operațiunii a numeroase serii de locomotive cu abur. În ciuda comenzilor timide pentru unificarea mașinilor, în țară au existat aproximativ o sută de serii și modificări de locomotive cu abur. Mai mult, locomotivele cu abur de diferite puteri au fost repartizate în zone strict definite, în funcție de anumite condiții de funcționare pentru care au fost create, și de combustibil. Chiar și trenurile suburbane de călători aveau propria lor serie specială de locomotive pentru anumite zone. În timpul Primului Război Mondial, acest sistem a suferit defecțiuni îngrozitoare, aprovizionarea cu piese de schimb și varietatea reparațiilor au fost confuze și întâmplătoare în așa măsură încât autoritățile țariste au fost nevoite să recurgă la achiziționarea de noi locomotive din import în 1915. Dar nici asta nu a ajutat. Până la ieșirea Rusiei din război, numărul locomotivelor cu abur care necesitau reparații a ajuns la 60%.

Viteza de parcurs atât a trenurilor de pasageri, cât și a trenurilor de marfă ale Imperiului Rus la începutul secolului al XX-lea, rareori depășea 25 km/h, iar orarul trenurilor presupunea opriri foarte lungi, în timp ce în perioada 1893-1913, traficul de călători a crescut de aproape patru ori. .

Locomotiva cu abur K U

Locomotiva cu abur S U

Locomotiva cu abur tip M cu numarul 160-02 dezvoltata de A.S. Raevsky cu o formulă de roți 2-4-0. Este curios că perechea de alergători din spatele cilindrilor avea un diametru mai mare decât perechea de alergători din față. Există note străine în locomotivă - ferestrele înclinate ale cabinei șoferului, un buncăr de cărbune înalt, o zonă spațioasă în fața cutiei de fum

IS20-01 cu tender cu patru osii în timpul testării de către specialiștii din uzina Kolomna

Mai mult, în Rusia au apărut primele vagoane de dormit din lume, adaptate pentru călătoriile pe termen lung ale pasagerilor. Acest lucru este de înțeles, deoarece astfel de întinderi vaste nu pot fi acoperite într-o zi.
Până la începutul Primului Război Mondial, Rusia avea propria sa școală de locomotive de călători demnă, puternică și promițătoare (vezi Tabelul 1).
Dacă, în Imperiul Rus, calea ferată, cel puțin, a fost nevoită să efectueze lucrări pentru a-și unifica flota de locomotive, atunci odată cu apariția puterii sovietice, bolșevicii au abordat această problemă cu toată hotărârea - introducerea unor diferențe minime între serie de locomotive cu abur au făcut posibilă restabilirea rapidă a economiei țării, distrusă de două războaie.șine pașnice.

Primul care a abordat temeinic această problemă a fost Comisarul Poporului de Căi Ferate L.D. Troţki. El și-a exprimat ideile revoluționare în raportul „Despre transport” la cel de-al VIII-lea Congres al Sovietelor din Rusia din decembrie 1920: „Numărul de tipuri necesare de locomotivă poate fi redus la un număr minim, trei sau patru. Desigur, cu o astfel de procedură de reparație, toate lucrările ar trebui să se accelereze de mai multe ori... Pentru a dezvolta frontul de reparații în masă la fabrici care s-ar specializa în piese individuale, astfel încât reparațiile să se transforme în cele din urmă într-o nouă clădire de locomotive cu abur, în producția de noi locomotive sovietice cu abur similare.” După cum se poate observa din tabelul de mai sus, L.D. Troțki a avut argumente foarte convingătoare pentru a justifica necesitatea unificării noilor locomotive cu abur sovietice.
Ca urmare, fabricile de locomotive au fost redistribuite pentru a repara serii de locomotive strict definite - a apărut specializarea. Iar în urma acesteia s-a ajustat producția de piese de schimb - în locul depozitelor, acestea se ocupau acum de fabrici specializate, unde s-au introdus planificarea producției și termenele de livrare.
Cu alte cuvinte, obiectivele lui Troțki au condus prin unificarea componentelor și a pieselor de schimb la producerea unei varietăți minime de locomotive cu abur. Aceste obiective au fost implementate cu succes în crearea tuturor locomotivelor cu abur sovietice - de la primul născut FD până la cel mai recent LV și OR.

Locomotiva cu abur IS a fost unificată cu FD în ceea ce privește cazanul, motorul cu abur, cutii de osii, osii, suspensie cu arc, etc. Este destul de mult.

EUL GENETIC - VITEZA!

Omul încă se străduiește să atingă viteze mari - în orice. În ceea ce privește tracțiunea locomotivei, aceasta arăta ca două moduri - creșterea impulsului cazanului (creșterea vitezei/cantității de evaporare a apei pe unitatea de timp) și creșterea diametrului osiilor motoare (cu o cursă constantă a pistonului). A doua metodă a fost mai simplă și mai fiabilă, dar prima ar putea duce la o explozie a cazanului, iar asta se întâmpla uneori. În acest sens, ne vom opri pe scurt doar asupra unora dintre cele mai semnificative momente ale construcției mondiale de locomotive de pasageri.

Primul record de viteză înregistrat din lume a fost stabilit pe 8 octombrie 1829 în Anglia. Pe calea ferată Manchester-Liverpool au avut loc curse de locomotive, așa-numitele competiții Rainhill. Câștigătorul lor a fost locomotiva cu abur a lui Stephenson „Rocket”, care a atins o viteză de 38,6 km/h sau 48 km/h. Cu toate acestea, acum acest lucru nu mai este important. Un alt lucru este mai semnificativ - atunci ingineria s-a gândit la bara de 100 km/h.

Datele fiabile despre luarea acestui record, ceea ce este de înțeles, sunt vagi. Dacă îi credeți pe britanici, atunci în septembrie 1839, locomotiva lor cu abur „Uraganul” cu un aranjament de roți 1-1-1 și un diametru al roții motrice de peste 3 metri a atins această viteză. Dacă îi credeți pe americani, atunci a fost locomotiva lor cu abur tip 2-2-0 Nr.999 cu trenul Imperial State Express, care la 10 mai 1893 a atins viteza de 181 km/h.

Nici Imperiul Rus nu a urmat trenul. Din 1907, o locomotivă de curierat de tip B circula cu o viteză maximă pentru drumurile rusești de 125 km/h. Desigur, un singur tip de locomotivă nu era suficient. Fără mai mult, în 1911, rușii Kulibins au crescut pur și simplu diametrele osiilor mobile ale locomotivei cu abur de tip K, ceea ce a presupus o ridicare incomodă a cazanului deasupra osiilor. Sub denumirea KU (K ranforsată), o astfel de locomotivă a fost produsă până în 1914. Viteza acestui „Cuc” a ajuns la 115 km/h.

PORNIRE RAPIDĂ

Una dintre trăsăturile transportului feroviar în anii sfârșitului războiului civil și intervenției, când sistemul de circulație a trenurilor în funcție de orare s-a prăbușit, au fost așa-numitele trenuri „lider” (conducătoare, în afara rândului), echipate. pentru a îndeplini sarcini guvernamentale vizate.

Primul IC tocmai a ieșit de pe porțile fabricii. Pe ea va fi pictată inscripția „Stalin” (în imagine). Cu o astfel de inscripție, IS20-01 va merge pentru prima dată la Moscova, după care inscripția se va face cu litere tridimensionale. Este încă un tender „non-original”, există duze conice pe cilindrii bobinei. Pentru expunerea la Moscova, la bordul licitației va fi pusă o inscripție: „Nu există cetăți pe care bolșevicii să nu le poată lua. Stalin"

Până la 1 mai 1935, Piața Komsomolskaya a capitalei URSS a fost pregătită în mod special, IS stilizat mai trebuia să termine de împodobit cazanul... Mai jos puteți vedea siluetele a două persoane

Masa 2. Comparația caracteristicilor de proiectare ale primului IS și FD20-1

Din ce în ce mai des, astfel de trenuri erau destinate și rutelor individuale de pasageri. Dezvoltarea unei noi locomotive cu abur de pasageri în serie, capabilă să reducă frecvența trenurilor de mare viteză prin creșterea lungimii trenurilor, a fost deja considerată una dintre modalitățile de restabilire a sistemului de transport. Mulți specialiști revoluționari de la acea vreme au luat în considerare proiecte de locomotive cu abur multicilindri, complexe structural, cu axe cotite. Argumentele pentru astfel de idei au fost promisiunile de a introduce o nouă construcție proletară de locomotivă cu abur, iar respingerea lor a fost considerată aproape o inhibare a progresului. În anii de devastare și lipsă de tot, întregul al treilea cilindru, instalat sub cadru și rotind suplimentar seturile de roți prin arborele cotit, ar crește semnificativ puterea locomotivei și ar reduce consumul de combustibil. Ca punct de plecare, au fost luate în considerare locomotivele deja existente ale celor mai recente evoluții pre-revoluționare - locomotive cu abur de pasageri de tip C, SV și LP, dar în curând toate au încetat să satisfacă cerințele bolșevice pentru construirea accelerată a unui nou stat puternic. . Din această perspectivă, a apărut necesitatea creării de locomotive mai avansate.

Așadar, în 1923, sub conducerea inginerului A.S. Raevsky la uzina din Petrograd „Krasny Putilovets” a început dezvoltarea unui proiect pentru o nouă locomotivă cu abur de pasageri cu trei cilindri de tip 2-4-0, cu un diametru al roții de 1700 mm și o axă cu o singură manivelă. Designul locomotivei a inclus introducerea unui număr de inovații complexe, și anume:

Cu un motor cu trei cilindri și manivelele de antrenare poziționate la un unghi de 120°, știfturile gemenelor au fost plasate în manivelele roților la un unghi de 90° (ca la locomotivele cu abur cu doi cilindri);
- o cutie de foc cu camera de postcombustie, care nu fusese folosita pana acum la locomotivele rusesti;
- o parte din greutatea locomotivei a fost transferată la tender prin cuplaj;
- proiectarea mecanismului bielei, care a făcut posibilă poziționarea cilindrului interior orizontal și nu oblic;
- axa manivelă a celei de-a doua perechi de roți motoare etc.

Această locomotivă a primit denumirea M. Cu toate acestea, în ciuda dorinței lui Raevsky de a simplifica cât mai mult posibil designul, locomotiva s-a dovedit a fi destul de complexă. Prin urmare, în 1924, imediat după moartea lui A.S. Raevsky, întregul proiect a fost serios reluat și simplificat semnificativ, chiar și înclinarea celui de-al treilea cilindru a fost returnată, iar în 1927 a fost construită prima locomotivă cu abur M160-01 la Krasny Putilovets. Mai târziu au fost construite la uzina din Lugansk.

Locomotivele M au avut o serie de deficiențe semnificative, dintre care principalele au fost înclinarea semnificativă a cilindrului intern, alunecarea, mersul accidentat, rostogolirea laterală, scuturarea cu impacturi puternice ale cazanului pe cadru (!!!), dimensiunea insuficientă a focarul și cenușa. Pe lângă toate acestea, cel de-al treilea cilindru a fost de puțin folos - nu era suficient abur pentru el după cei doi cilindri exteriori. Cu toate acestea, această experiență s-a dovedit a fi puțin inteligibilă.

Toate aceste probleme au fost reduse semnificativ la locomotiva MR, în care a fost eliminat nefastul al treilea cilindru, axul cotit a fost înlocuit cu unul drept, iar presiunea aburului în cazan a fost crescută de la 13 la 14,5 atm. Cu astfel de inovații, consumul de combustibil a scăzut chiar. Greutatea locomotivei a fost de 99 de tone (sarcina pe șină de pe osie a fost de 16,5 tone), greutatea de cuplare a fost de 69 de tone. Există înregistrări video documentare despre această locomotivă; a apărut chiar și în lungmetrajul „Government Official” în anii 1920.

Și totuși, în general, performanța nesatisfăcătoare a locomotivelor cu abur M - motiv pentru care au fost produse doar 100 dintre ele - a servit drept bază pentru proiectarea următoarei locomotive cu abur de pasageri. Proiectarea tehnică a unei astfel de locomotive cu abur a fost finalizată în 1929 la Uzina de locomotive Kolomna, cu o suprafață a grătarului de 6 m2 și un diametru al roților motrice de 1700 mm. Noua locomotivă a primit denumirea străină „Mikado” datorită aranjamentului său de roți 1-4-1 (multe aranjamente de roți aveau porecle străine personale; SU cu aranjament propriu de osie, de exemplu, era adesea numit „Prairie” sau „Soviet Prairie”. ”). Cu toate acestea, din cauza puterii deja insuficiente pentru începutul anilor 1930, această locomotivă nu a intrat în producție.

Singura locomotivă cu abur viabilă dezvoltată la începutul anilor 1920 a fost SU, creată la „Krasny Putilovets” din Petrograd ca o dezvoltare a SV pre-revoluționar. Și din moment ce nu a fost creată „de la zero”, precum FD sau IS, această locomotivă poate fi considerată doar cu întindere ca prima locomotivă sovietică de pasageri. În realitate, prima și „de la zero” au fost locomotiva de marfă FD și locomotiva de pasageri IS.
SU a fost dezvoltat în paralel cu locomotiva cu abur de tip M, dar a avut un avantaj - îmbunătățiri minime în comparație cu predecesorul său, SV:

Lungimea focarului și a cutiei de fum a fost mărită;
- s-a modificat numarul conductelor de flacara si de fum;
- supraîncălzitor cu abur îmbunătățit;
- centrala este ridicata fata de sine;
- presiune crescută a aburului în cazan etc.

În comparație cu locomotiva M, modificările au fost cu adevărat nesemnificative și în cel mai scurt timp posibil, ceea ce a determinat succesul noii locomotive.
SU a dezvoltat o viteză de 115 km/h, avea forme elegante și o eficiență de aproximativ 7,5%. A fost produsă din 1924 până în 1951 și pe toată durata existenței locomotivei cu abur IS a fost un concurent serios. După caracteristicile sale, SU este considerată una dintre cele mai bune locomotive de pasageri din lume. Este clar că, lansat în 1925, a devenit standardul și punctul de plecare atât pentru NKPS, cât și pentru designeri...

"A DEPASI!"

Dar mai era nevoie de depășire; până la sfârșitul anilor 1920, SU a început să pară destul de slabă, mai ales în condițiile industrializării accelerate a țării. Un tren cu o lungime maximă de 12 vagoane și o greutate totală de până la 600 de tone, condus de această locomotivă, conform calculelor teoreticienilor NKPS, nu mai putea suporta cifra de afaceri în creștere a călătorilor din Țara Sovietelor. Aici a fost necesară creșterea fie a numărului și intensității traficului trenurilor SU, fie a numărului de vagoane (într-un tren) cu un număr constant de trenuri pe traseu. Și aceasta a presupus dezvoltarea unei locomotive de pasageri mai puternice. Desigur, puterea, viteza și, prin urmare, greutatea sa, trebuie să depășească unitatea de control de cel puțin o dată și jumătate. Așadar, s-a dovedit că noua locomotivă grea cu abur trebuia să conducă 20 de vagoane de pasageri cu patru osii cu o viteză de cel puțin 100 km/h, iar dacă erau conduse aceleași 12 vagoane, atunci cu o viteză mult mai mare.

Dar era imposibil să abandonezi complet SU - această locomotivă era ideală pentru transportul suburban și părea indispensabilă pentru o acoperire ușoară a căii ferate, care era atât de abundentă în întreaga rețea feroviară a țării. Ne-am oprit deja asupra problemelor de acoperire a căii ferate (NiT nr. 8, 2012), analizând locomotiva cu abur FD, dar nu are rost să repet acest lucru aici, deoarece locomotiva cu abur IS era în categorii egale de greutate cu FD și a primit aceleasi probleme pe care cel greu le intampinase deja FD.
Pentru a studia experiența străină, Uniunea Sovietică la începutul anului 1930 a cumpărat din Statele Unite sub contract desenele locomotivelor cu abur de marfă Ta și Tb și zece astfel de locomotive în plus. Cu toate acestea, studiul și implementarea tehnologiilor avansate și complexe pentru fabricile rusești a durat, iar Direcția Politică Principală Unită (OGPU) a considerat un astfel de „sabotaj” inacceptabil. Drept urmare, în aprilie 1930, numeroși specialiști conduși de P.I. Krasovsky, care a ocupat anterior funcția de șef al Departamentului de tracțiune al Administrației Centrale a Căilor Ferate a NKPS, s-a trezit adunați într-un birou special de proiectare, dar în spatele gratiilor și au fost forțați să studieze experiența de peste mări sub supravegherea Departamentului de Transport din OGPU sub Consiliul Comisarilor Poporului din URSS. Una dintre sarcinile paralele pe care le aveau înainte a fost dezvoltarea unei locomotive cu abur de mare viteză pentru pasageri.

Dezvoltatorii au primit sarcina de a crea o nouă locomotivă cu abur cu o sarcină axială pe șine de la perechile de roți motrice de cel mult 20 de tone, cu o forță de tracțiune de cel puțin o dată și jumătate mai mare decât unitatea de control și ar trebui să existe un număr maxim de piese interschimbabile cu locomotiva de marfă fiind dezvoltată în paralel (bună ziua lui Troțki! ). Viteza proiectată a fost estimată a fi de 100 km/h.

Schițele preliminare au arătat că ar fi recomandabil ca greutatea noii locomotive de călători să fie egală cu greutatea locomotivei de marfă (viitorul FD), ceea ce a dus la egalitatea osiilor. Ne-am înțeles pe șapte. Cu toate acestea, trenurile de pasageri sunt mai scurte și, prin urmare, mai ușoare decât trenurile de marfă și circulă la viteze mari. Prin urmare, diametrul axelor de antrenare trebuie să fie cât mai mare posibil, iar numărul de axe de antrenare, desigur, trebuie redus. După o anumită deliberare („supravegherea tatălui” a OGPU în acțiune), diametrul lor a fost considerat ca fiind de 1850 mm, ca cel al locomotivei cu abur SU. Dimensiunile mari ale osiilor au pus problema amplasării focarului, astfel că dintre cele două opțiuni pentru formulele axiale 2-4-1 și 1-4-2, cea din urmă - cu două perechi mici de ruloți sub o cutie de foc uriașă - părea logic. Ținând cont de dorințele partidului și ale guvernului, focarul, boilerul și cilindrii au fost unificate cu FD de marfă.

În februarie 1932, proiectarea preliminară a viitorului IS a fost finalizată (proiectarea preliminară a încărcăturii FD a fost finalizată în aprilie 1931) și a fost imediat transferată la Uzina de locomotive Kolomna proiectanților Biroului Central de Proiectare a Locomotivelor Poporului. Comisariatul Industriei Grele al URSS K.N. Sushkin, M.N. Shchukin (fiul dezvoltatorului locomotivei cu abur prerevoluționare Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomyansky, V.V. Filippov, A.A. Chirkov și
L.S. Lebedyansky (viitor autor al primei locomotive cu abur postbelice L) și alții pentru dezvoltarea desenelor de lucru. Și deja în aprilie, proiectarea de funcționare a unei noi locomotive cu abur puternice de tip 1-4-2, care a primit denumirea 2P (1P a fost atribuită locomotivei cu abur FD), a fost finalizată (pentru locomotiva cu abur FD proiectul de funcționare a fost finalizată în august 1931).Desenele au fost imediat trecute în producţie.

Astfel de timpi de dezvoltare scurti (chiar mai scurti decât cei ai FD) au fost atinși prin împrumuturi judicioase. Designul boghiului din spate, care susține focarul, a fost împrumutat de la locomotiva Ta achiziționată în SUA (boghiul din spate cu o singură axă Tb „a venit în curtea” FD-ului). Deoarece suma tuturor osiilor unei locomotive trebuie să satisfacă șapte, așa cum sa discutat mai sus, pentru boghiul din față a rămas o singură osie, deși legile unei locomotive de mare viteză impuneau două. Și au încercat, deși nu întotdeauna, să respecte această cerință în toată lumea; chiar și la noi, locomotiva de pasageri P36 ulterioară avea două perechi de alergători în față. Fara ezitare, puntea fata a fost luata de la FD. Multe unități au fost, de asemenea, unificate - FD și IS le aveau în comun, iar alimentatorul de cărbune (stoker) era același. Dar, în comparație cu tenderul FD, au decis să facă tenderul cu șase axe mai elegant ca aspect - i-au dat margini teșite ale părților laterale, au crescut rezervele de apă și, pentru a contracara creșterea înălțimii tender-ului, au redus diametrele. a roţilor.

Am decis să repetăm soluția de succes cu regulatorul de abur de la FD - un dispozitiv cu care șoferul injectează abur în cilindri (similar cu pedala de accelerație a unei mașini). Regulatorul este situat în hota de abur deasupra cazanului și colectează aburul. Anterior consta din una sau două supape. Regulatoarele cu o singură supapă aveau o forță de deschidere foarte mare, iar la regulatoarele cu două supape, o supapă mică a ajutat la deschiderea celei mari și a redus eforturile șoferului de a acționa asupra pârghiei. În plus, utilizarea unei supape mici a făcut posibilă economisirea de abur pe mișcarea uniformă și stabilă a locomotivei, ceea ce a dat naștere chiar și la expresia „mers pe o supapă mică”. La locomotivele FD și IS, regulatorul de abur avea cinci supape.

S-a repetat și amplasarea înclinată a scărilor către boxa șoferului. Acest lucru s-a dovedit a fi extrem de convenabil în comparație cu scările verticale de pe locomotivele cu abur din vremurile țariste.
A apărut și întrebarea despre culoarea locomotivei. Atunci când au ales o colorare pentru noua locomotivă de călători, au decis să introducă culoarea verde de succes a locomotivei SU, prin analogie cu culoarea vagoanelor, în standardul fabricii de acum înainte, dar la cererea echipajelor de locomotivă, uneori. s-au abătut de la aceasta și l-au vopsit atât în negru, cât și în albastru. Dar, cu toate acestea, verdele a devenit pentru o lungă perioadă de timp culoarea principală pentru toate locomotivele ulterioare de pasageri și apoi de marfă ale Uniunii Sovietice.
Este interesant să comparăm caracteristicile de proiectare ale primului IS și FD20-1.

În ciuda prezenței unui birou de proiectare propriu și chiar al întregii Uniri, pregătirea tehnologică a producției Uzinei Kolomna pentru producerea SI nu a condus la independență, așa cum sa întâmplat la Uzina de locomotive din Lugansk, unde primele FD erau deja asamblate la viteză maximă. Fabrica de la Kolomna a reușit să stăpânească producția de cilindri de mașină cu abur, cadrul boghiului din spate și al tenderului, uzina Krasnoye Sormovo a trebuit să primească ștanțarea foilor pentru cazanul cu abur, supraîncălzitoarele cu abur etc., iar Izhora. planta a fost încărcată cu panourile laterale ale cadrului principal. Ulterior, o astfel de pondere semnificativă a cooperării a avut un impact negativ asupra construcției la timp a licitațiilor cu șase osii atât pentru FD, cât și pentru IS. Și totuși, folosind aceleași metode Lugansk - nopți șoc, muncă în trei schimburi, lucru în weekend, dar șase luni mai târziu - la 4 noiembrie 1932 - uzina Kolomna a produs prima locomotivă cu abur de tip 2P (locuitorii Luhansk au construit prima FD la 10 august 1931 pentru 100 zile lucrătoare). A doua zi, locomotiva a făcut primele curse de succes și, la fel ca locomotiva FD, au început să o pregătească în grabă pentru Moscova pentru a demonstra următoarea realizare proletariană în ziua aniversării a 14 ani de la Revoluția din octombrie.

(Va urma)

Anul 1937 a devenit un an de referință pentru Paris datorită Expoziției Mondiale care avea loc acolo. „Iska” (numele afectuos al locomotivei de pasageri „Iosif Stalin”) a primit Marele Premiu pe ea.

Pe vremea aceea era Europa. Așa a rămas în istoria construcției de locomotive cu abur sovietice.

Inaintea timpului

Locomotiva cu abur IS a fost o modificare pentru pasageri a locomotivei cu abur deja existente „Felix Dzerzhinsky”, produsă între 1931 și 1941 la Uzina de locomotive din Lugansk. A fost creată din cauza volumului crescut al cifrei de afaceri comerciale - industrializarea era în curs de desfășurare în țară. Locomotiva cu abur IS era de tip 1-4-2. Ce înseamnă? Avea 4 osii mobile într-un cadru rigid, unul rulant și 2 de susținere. Modelul IS20-241 a fost prezentat la Expoziția Mondială. Opinia a fost unanimă - această locomotivă a fost înaintea timpului său.

O locomotivă complet nouă

În momentul în care a început producția acestui miracol tehnologic, în SUA au fost deja create locomotive puternice pentru transportul de pasageri - „Munte”, „Hudson” și „Locovanna”. Transportatorul de marfă nord-american Berkchir a avut aceeași formulă axială ca și IS.

Dar, în unele privințe, era fundamental diferită de locomotiva cu abur sovietică, proiectată pentru transportul poștal greu și de pasageri pe distanțe lungi, deplasându-se cu viteză mică pe șine grele de tip „2a”.

Cerințe preliminare

Locomotiva IS nu a apărut de nicăieri. Construcția de locomotive cu abur sovietice a început să se dezvolte activ în anii 20 ai secolului trecut. Luând în considerare toată experiența acumulată, proiectul de locomotivă cu abur Mikado a fost creat la Uzina Kolomensky în 1929. Dar proiectul nu a fost implementat și în 1931 au început să creeze o locomotivă mai puternică. Una dintre cerințele principale a fost interschimbabilitatea maximă a pieselor cu motoarele cu abur din seria Felix Dzerzhinsky. În plus, locomotiva cu abur IS trebuia să aibă o forță de tracțiune cu 50% mai mare decât cea a locomotivei cu abur de tip SU, sau „Sormovo întărită” (“Sushka”), produsă din 1924.

Planuri depășite

În februarie, schița a fost depusă la Biroul Central de Locomotive pentru proiectare detaliată, iar în aprilie au fost finalizate calculele.

Sarcinile atribuite au fost depășite - proiectanții au reușit să facă nu numai cilindrul, boilerul, cutiile de osie, osiile și alte părți interschimbabile cu FD, ci au făcut posibilă utilizarea schemei de suspensie cu arc (un sistem de reglare a vibrațiilor corpului). În aprilie, evoluțiile merg de la biroul de proiectare la uzina de construcție de locomotive din Kolomna, care, cu participarea întreprinderii Izhora, produce prima locomotivă cu abur la începutul lunii octombrie 1932.

Performanță mai mult decât impresionantă

Până la sfârșitul lunii decembrie a aceluiași an, a fost asamblată a doua locomotivă. Pe parcursul anului 1933, acest model a fost testat pe trei căi ferate - Southern, Ekaterininskaya și Oktyabrskaya. Puterea medie pe care a arătat locomotiva a fost de 2500 CP, iar o dată la o urcare de 8% pe tronsonul Moscova-Bologoye a ajuns la 3400 CP. Cifra medie a fost de peste două ori (planificat să fie de numai 50%) capacitatea de „Uscare”. Boilerul a fost, de asemenea, cel mai mare din Europa (80 kgf/m².h), depășind chiar și indicatorul „FD” (65 kgf/m².h).

Pune-l pe stream

La următorul congres al partidului, desfășurat în 1934, a fost luată o decizie importantă - locomotivele cu abur din seria IS ("Iosif Stalin") în următorul, al doilea plan cincinal ar trebui să devină principalele flotei feroviare de călători a țării.

Dar nu avea capacitatea de a lansa astfel de locomotive în flux de masă. Până la sfârșitul anului 1935, doar șase dintre ele au fost produse. Cu toate acestea, noile ateliere ale Uzinei de Construcții de Mașini Voroșilov, construite în anii 1927-1931, ar putea începe să producă locomotive cu cilindri bloc și rame bloc.

Și mai bine, și mai frumos

Numai în 1936 au fost produse 3 locomotive. Unele detalii au fost îmbunătățite în comparație cu motoarele cu abur Kolomna, de exemplu, aceste mașini aveau un tender cu 6 axe în loc de cel cu 4 axe care exista în precedentele șase. Tenderul de apă a devenit mai sigur și a avut o formă mai alungită, ceea ce a îmbunătățit aspectul locomotivei în sine și al întregului tren. Și deja în 1937, fabrica, după ce a trecut la producția pe scară largă, a produs 105 locomotive. Cel mai mare număr, 174, au fost produse în 1940; înainte de începerea războiului în 1941, au fost produse alte 81 de locomotive. Ultimul motor cu abur din această serie a fost finalizat la Ulan-Ude în 1942. Au fost produse în total 649 de unități de locomotive cu abur Joseph Stalin.

Model experimental

În 1937, a fost creată ca experiment locomotiva cu abur IS 20 16. Modelul avea o formă simplă. Te uiți la această locomotivă și ești de acord cu oamenii care se întreabă de ce, după ce a făcut mașini atât de perfecte în 1937, țara cumpără acum altele similare din străinătate? Mai mult, în 1930, au fost efectuate teste cuprinzătoare ale unei locomotive cu abur într-o carcasă simplificată într-un tunel de vânt. Drept urmare, s-a dovedit că, datorită formei, puteți câștiga 200-250 CP în putere, iar viteza a crescut și ea. O locomotivă de această formă cu roți cu disc putea atinge viteze de până la 160 km/h, ceea ce era un record de necontestat la acea vreme. În exterior, era foarte, foarte estetic.

Cabina locomotivei era la capăt. Tenderul în sine este cu patru axe, pe două boghiuri. Locomotiva IS era echipată cu frână Westinghouse. Se poate adăuga că cazanul avea un focar larg, care era situat deasupra cadrului și avea tavan radial și cameră de ardere în stil american. Un miracol al gândirii tehnice sovietice a fost locomotiva cu abur IS 20 16, ale cărei caracteristici tehnice erau atât de perfecte încât nu corespundeau drumurilor. Trenurile conduse de astfel de locomotive erau numite trenuri de curierat în perioada sovietică. Specificațiile tehnice detaliate, pe înțelesul specialiștilor, sunt disponibile pe scară largă.

Unele date

Se poate observa doar că locomotiva Iosif Stalin avea șapte osii. Dintre aceștia, patru conduceau. După cum s-a menționat mai sus, aceasta diferă de locomotiva cu abur FD în aranjamentul roților. Masa sa a fost de 133 de tone, greutatea de aderență a fost de 88 de tone, viteza medie a fost de 100-115 km/h. Aceste locomotive erau propulsate de abur supraîncălzit și de un motor cu doi cilindri cu acțiune simplă.

Mândria ingineriei, locomotiva IS, este înfățișată pe trei timbre sovietice. Într-un film sovietic popular lansat după război (The Train Goes East), această locomotivă este în centrul atenției.

Nu departe de gara principală din Kiev există o locomotivă cu abur pe un piedestal înalt, cu inscripția „URSS” și numărul FDp 20-578. Dar, de fapt, acesta este singurul supraviețuitor din lume „Iosif Stalin” (IS), o locomotivă cu abur de mare viteză pentru pasageri, nava amiral dinainte de război a căilor ferate din Uniunea Sovietică, care transporta săgeata roșie până la Leningrad și trenuri de curierat rapid către Crimeea și Caucaz. IP a fost expus în 1938 la Paris, la Expoziția Mondială, și a primit premii. Și FDp este doar redenumirea lui Hrușciov de la sfârșitul anilor 50.
Așa a hotărât soarta în cele din urmă - dintre cele peste 600 de IS eliberate, doar acesta, la Kiev, a fost păstrat în întregime. Nicaieri. Aproximativ jumătate dintre ei au „ars” în munca intensă neobișnuită de transport de trenuri militare în 1941-1942. pe calea ferată Transsiberiană, iar restul au fost tăiate fără milă în metal în anii 1960. Este păcat, desigur, dar este adevărat.
Nu este surprinzător că IP-ul Kiev era în planurile mele ca obiect obligatoriu pentru inspecție și filmare.

Kiev „IS” poate fi găsit dacă mergeți de la gara principală Kiev-Passazhirsky de-a lungul pasarelei acoperite peste șine până unde se află noua clădire mare a gării, construită la începutul anilor 2000, apoi urmați drumul spre stânga.
Îl poți vedea acolo, în depărtare.

Să venim mai aproape.
IS este instalat pe un piedestal înalt și este situat în spatele unui gard.

Vedere din față.

Proiecția este ușor din lateral.

Vedere laterală (locomotivă fără tender).

Cabana si camera.

Vedere a intregii locomotive, cu tender (are sase osii, dupa cum vedeti).

În apropiere se află intrarea în depozitul de locomotive Kiev.

Și acum - câteva fotografii istorice ale locomotivei cu abur IS în forma sa originală, pre-Hrușciov (toate fotografiile, cu excepția „Săgeata roșie”, sunt din colecția lui Ivan Andreev).

IS 20-08 in depozit.

Locomotivele cu abur IS, „îmbrăcate” într-un caren aerodinamic, au atins viteze de până la 155 km/h.

Iată o altă fotografie de la depozit (IS în stânga).

IS 20-16 cu un tren (probabil linia Moscova - Leningrad).

O altă lovitură, dintr-un punct de tragere ceva mai jos.

Și încă o fotografie rară: două IS-uri pe șine și doi șoferi IS în fața lor.

În anii 1960, aproape toate circuitele integrate au fost tăiate în metal.
Cum și de ce adevăratul „Iosif Stalin” a reușit să supraviețuiască la Kiev nu îmi este complet clar.
Ei spun că Pyotr Krivonos, Erou al Muncii Socialiste, a reușit acest lucru, dar nu știu dacă este adevărat.

Va urma.