IS (Iosif Stalin) - locomotivă de călători. Ultima locomotivă cu abur din seria IS

Prin anii 1930 Pe căile ferate sovietice a fost necesară creșterea semnificativă a vitezei trenurilor de pasageri. Locomotiva cu abur Su cu viteza maximă de 125 km/h și puterea de 1.500 CP. nu mai putea îndeplini aceste cerințe. Deși locomotiva cu abur din seria IS, apărută în 1932, avea o putere de până la 3.200 CP, aceasta nu și-a putut crește viteza. În anii 1930, NIIZhT, împreună cu Institutul de Aviație din Moscova, a efectuat teste cuprinzătoare ale unui model de locomotivă într-un tunel de vânt. Pe baza rezultatelor acestor studii, în 1937, uzina Voroșilovgrad a produs locomotiva cu abur IS20-16 cu carcasă. În timpul testării, această locomotivă a atins o viteză de 155 km/h.

Producția locomotivei cu abur nr. 6998 a fost finalizată în aprilie 1938. Diametrul roții a fost de 2200 mm, iar viteza de proiectare a fost de 180 km/h. Dacă pe locomotivele cu abur de tip 2-3-2 ale fabricii Kolomna toate piesele principale au fost proiectate special pentru aceste locomotive, atunci pe locomotiva cu abur a uzinei Voroshilovgrad au fost utilizate o serie de piese de locomotive cu abur din seriile FD și IS. . Astfel, de la aceștia noua locomotivă a primit cele mai multe elemente ale cazanului de abur (piesa tubulară, focar, fitinguri), cilindri, cadrul boghiului din spate, căptușeli de osie și pene, precum și multe altele. Drept urmare, repararea noii locomotive a fost mult facilitată (mai ales dacă în depozitul de locomotive erau locomotive FD și IS).

Pentru a ușura structura s-a folosit oțel de înaltă rezistență, iar sudarea a fost, de asemenea, utilizată pe scară largă. De asemenea, la fabricarea mecanismului de antrenare s-a folosit oțel aliat, iar toate roțile locomotivei erau cu discuri. Axele de susținere și de rulare, precum și toate osiile tenderului, au fost echipate cu rulmenți cu role, iar locomotiva a fost echipată cu un supraîncălzitor cu țeavă largă L40.

În iunie 1938, locomotiva a ajuns la depoul Slaviansk al Căii Ferate Donețk de Sud și a condus trenuri rapide și de curierat pe secțiunile Slaviansk - Rostov-pe-Don și Slaviansk - Harkov. În timpul lunii de funcționare, locomotiva a acoperit aproximativ 6.000 km, iar în iulie același an, locomotiva a fost livrată Căii Ferate Oktyabrskaya pentru lucrări la tronsonul Moscova-Bologoye. Într-una dintre călătorii, locomotiva a dezvoltat o putere de 3400 CP cu o creștere de 8 ‰; la începutul urcării viteza era de 110 km/h, iar la final - 76 km/h. Funcționând conform graficului întocmit pentru locomotivele din seria Su, noua locomotivă pe unitate de lucru a avut un consum de combustibil în exces de 15% față de locomotivele Su. Spre deosebire de locomotivele cu abur ale Uzinei Kolomna, locomotiva cu abur nr. 6998 nu a fost testată la fel de amănunțit, iar caracteristicile ei de performanță termică nu au fost niciodată pe deplin studiate.

După război, locomotiva a fost exploatată la viteze nu mai mari de 70 km/h, astfel încât capota aerodinamică a fost îndepărtată. Cu toate acestea, în aprilie 1957, această locomotivă cu abur cu tren special a atins o viteză de 175 km/h, care a fost ultimul record de viteză pentru tracțiunea cu abur în URSS.

Nu departe de gara principală din Kiev există o locomotivă cu abur pe un piedestal înalt, cu inscripția „URSS” și numărul FDp 20-578. Dar, de fapt, acesta este singurul supraviețuitor din lume „Iosif Stalin” (IS), o locomotivă cu abur de mare viteză pentru pasageri, nava amiral dinainte de război a căilor ferate din Uniunea Sovietică, care transporta săgeata roșie până la Leningrad și trenuri de curierat rapid către Crimeea și Caucaz. IP a fost expus în 1938 la Paris, la Expoziția Mondială, și a primit premii. Și FDp este doar redenumirea lui Hrușciov de la sfârșitul anilor 50.
Așa a hotărât soarta în cele din urmă - dintre cele peste 600 de IS eliberate, doar acesta, la Kiev, a fost păstrat în întregime. Nicaieri. Aproximativ jumătate dintre ei au „ars” în munca intensă neobișnuită de transport de trenuri militare în 1941-1942. pe calea ferată Transsiberiană, iar restul au fost tăiate fără milă în metal în anii 1960. Este păcat, desigur, dar este adevărat.
Nu este surprinzător că IP-ul Kiev era în planurile mele ca obiect obligatoriu pentru inspecție și filmare.

Kiev „IS” poate fi găsit dacă mergeți de la gara principală Kiev-Passazhirsky de-a lungul pasarelei acoperite peste șine până unde se află noua clădire mare a gării, construită la începutul anilor 2000, apoi urmați drumul spre stânga.
Îl poți vedea acolo, în depărtare.

Să venim mai aproape.
IS este instalat pe un piedestal înalt și este situat în spatele unui gard.

Vedere din față.

Proiecția este ușor din lateral.

Vedere laterală (locomotivă fără tender).

Cabana si camera.

Vedere a intregii locomotive, cu tender (are sase osii, dupa cum vedeti).

În apropiere se află intrarea în depozitul de locomotive Kiev.

Și acum - câteva fotografii istorice ale locomotivei cu abur IS în forma sa originală, pre-Hrușciov (toate fotografiile, cu excepția „Săgeata roșie”, sunt din colecția lui Ivan Andreev).

IS 20-08 in depozit.

Prima copie, experimentală, a locomotivei cu abur IS 20-1, produsă de Uzina Kolomna în 1932 (în 1935, producția a fost transferată la Uzina Lugansk/Voroshilovgrad). Pentru locomotivele cu abur fără caren, viteza de proiectare a fost de 115 km/h.

Locomotivele cu abur IS, „îmbrăcate” într-un caren aerodinamic, au atins viteze de până la 155 km/h.

Iată o altă fotografie de la depozit (IS în stânga).

IS 20-16 cu un tren (probabil linia Moscova - Leningrad).

O altă lovitură, dintr-un punct de tragere ceva mai jos.

Înainte de război (1937-1941), IS-urile deserveau în principal linii rapide, de mare viteză: Moscova - Leningrad, Moscova - Minsk - granița de vest, Moscova - Kiev, Moscova - Harkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moscova - Rostov-pe-Don - Armavir - Minvody, Kiev - Odesa, Moscova - Kirov - Perm. IS-urile au condus și „Săgeata roșie” (vezi fotografia gării din Moscova din Leningrad, 1938).

După începerea Marelui Război Patriotic, soarta IS-urilor nu a ieșit prea bine: aproape toate locomotivele cu abur din această serie au fost transportate spre est, în principal către căile ferate Krasnoyarsk și Siberia de Est, unde au participat la transportul militar transsiberian care a avut loc în a doua jumătate a anului 1941 și începutul anului 1942, un caracter extrem de tensionat. Întrucât IS-urile au fost proiectate inițial pentru cărbuni buni, pentru serviciul în depozite cu un nivel tehnologic destul de ridicat și pentru respectarea strictă a reglementărilor și încărcăturilor, nu este de mirare că, după un an și jumătate de operațiuni militare foarte dure, multe dintre ele au devenit complet inutilizabil. La urma urmei, aceasta este o locomotivă de pace, nu o locomotivă de război. Și totuși, prin munca lor, IS-urile au ajutat să reziste până la sosirea americanilor Lend-Lease Ea și Em în 1943, fără a relua producția de locomotive cu abur - capacitatea fabricilor de la acea vreme era mult mai necesară pentru producerea de arme.

Dar totuși, destul de mulți IS au supraviețuit războiului și apoi au condus trenuri în perioada postbelică.
Iată o fotografie foarte interesantă a unui IS care conduce un tren cu vagoane din metal (începutul anilor 50).

Și încă o fotografie rară: două IS-uri pe șine și doi șoferi IS în fața lor.

În anii 1960, aproape toate circuitele integrate au fost tăiate în metal.
Cum și de ce adevăratul „Iosif Stalin” a reușit să supraviețuiască la Kiev nu îmi este complet clar.
Ei spun că Pyotr Krivonos, Erou al Muncii Socialiste, a reușit acest lucru, dar nu știu dacă este adevărat.

Va urma.

O să râzi, dar noi am avut multe și mai avem multe. Din moment ce încerc să fac totul în detaliu, voi veni de departe. Vă reamintesc încă o dată că în Sapsan avem un tren capabil să circule cu o viteză de 250 km/h. Este asta mult pentru secolul 21? Și ce a avut Rusia în trecut.

Poate râdeți, dar voi începe cu locomotiva cu abur.

Trenul giroscopic al lui Shilovsky
Locomotiva cu abur IS 20 -16- 155km/h
Locomotiva cu abur 2-3-2V – 175 km/h
TEP80 – 160-271km/h
EP200 – 200 km/h
ER200 – 200 km/h
ChS200 – 200 km/h
Sokol – 250-350 km/h
Suspensie magnetică TP-05 (maglev) – 200-400 km/h
STU – Unitsky String Transport – 200-400 km/h
Sapsan – 250 km/h

Deci, să privim totul în ordine. Vă rog să vă uitați cu atenție la fiecare probă, deoarece toate acestea sunt foarte importante.

Trenul giroscopic al lui Shilovsky. 150 km/h

Am reușit doar să finalizăm proiectul și să punem monorai

Trenul urma să fie format din două vagoane articulate, un motor și un pasager, cu 400 de locuri raționalizate, propulsate de două motoare de 240 CP. cu transmisie de putere. Viteza trebuia să atingă 150 km/h.
În patru luni, au fost construiți 12 kilometri de șină de monorail (de la Detskoe Selo până la Srednyaya Rogatka), iar material rulant a fost comandat pentru întreprinderile din Sankt Petersburg. Cu toate acestea, în mai 1922, finanțarea proiectului a fost oprită.

Desigur, proiectul cu o singură șină arată interesant; la vremea anilor douăzeci, rațiunea sa economică era captivantă - mai puțină fontă pentru șine, mai puțin lemn pentru traverse, întrerupătoare mai simple... și așa mai departe. Adică a fost posibil să se calculeze efectul direct, dar au existat și probleme care au fost doar planificate să fie rezolvate. Nici problemele de securitate și nici de infrastructură nu au fost identificate în niciun fel.

Din documente. Una dintre opțiunile propuse pentru material rulant cu 400 de locuri

De fapt, a existat un proiect și un inginer și a existat o tehnologie dovedită. În 1922, am fi putut obține un transport feroviar de mare viteză. Apropo, locul experimental a început să fie construit sub împăratul Nicolae al II-lea și a continuat sub bolșevici după revoluție.

Locomotiva cu abur IS 20 -16- 155km/h (Iosif Stalin)

IS 20-16 cu carenare. Gara Moscova din Leningrad, 1938

Locomotiva cu abur IS (Joseph Stalin, din 1962 - FDp - versiunea de pasageri a FD; denumirea fabricii - 2P, - al 2-lea tip de locomotivă cu abur; porecle - ISka, ISak) - locomotivă cu abur de pasageri principală sovietică de tip 1-4-2. La momentul creării, era cea mai puternică locomotivă de călători din Europa. Câștigător al Marelui Premiu la Expoziția Mondială de la Paris (1937).

La începutul anilor 1930, NIIZhT, împreună cu Institutul de Aviație din Moscova, a efectuat teste complete ale modelului locomotivă într-un tunel de vânt, timp în care s-a dovedit că la viteze de peste 100 km/h, utilizarea unei carcase raționalizate, datorită reducerii rezistenței aerului, poate oferi un câștig de putere de 200-250 CP. Testele acestei locomotive au confirmat, de asemenea, o reducere semnificativă a rezistenței dăunătoare a locomotivei la viteze mari, datorită căreia IS20-16 a reușit să accelereze până la o viteză de 155 km/h.

IC fără caren - carcasă

După „declinul” tracțiunii locomotivei cu abur, locomotivele diesel interne cu două secțiuni TE-7 au condus trenuri de călători pe aceeași linie cu viteze de până la 140 km/h. Apoi au fost înlocuite cu locomotive diesel TEP-60, capabile să atingă viteze și mai mari - până la 160 km/h.
Apoi, la mijlocul anilor 1960, trenurile expres Aurora de zi mergeau spre Leningrad și Moscova cu o viteză maximă și de rută de 160/130,4 km/h! Trenurile expres europene aveau la acea vreme aceiași parametri de viteză. În Franța – „Mistral” (160/131 km/h), în Italia – „Săgeata Vezuviului” (160/120 km/h).

IS 20-16

Adică, în 1960 nu a fost nevoie să cumpărăm echipamente din afară - propria noastră gândire științifică a funcționat perfect.

Locomotiva cu abur 2-3-2V – 175 km/h

Locomotiva cu abur 2-3-2B înainte de pornire

Locomotiva cu abur 2-3-2В (tip 2-3-2 Uzina Voroșhilovgrad; număr de serie - Nr. 6998) - o locomotivă cu abur sovietică de mare viteză tip 2-3-2, proiectată și construită în 1938 la uzina de locomotive Voroșilovgrad sub conducerea inginerului D.V. Lvov. Destinat conducerii trenurilor de curierat. Această locomotivă nu a primit o denumire de serie; 2-3-2B este denumirea sa principală în literatură, inclusiv cărți de referință despre flota de locomotive.

Locomotiva diesel TEP80 – 160-271Km/h

TEP80 – destul de smuls, dar nu învins. Chiar și după 17 ani, deține palma ca viteză printre locomotivele diesel - 271 km/h și este în continuare cea mai rapidă din lume.

Locomotiva TEP80-002 este considerată deținătoarea recordului mondial de viteză în rândul locomotivelor diesel. Recordul este 271 km/h(1993), care poate fi citită pe caroseria unei locomotive diesel aflată în prezent în Muzeul Transporturilor Feroviare din fosta Gară din Varșovia
St.Petersburg. A doua locomotivă, de asemenea, cu o inscripție comemorativă, se află în Muzeul Echipamentului Feroviar din Novosibirsk. Recordul a fost stabilit de șoferul Alexander Vasilyevich Mankevich pe 5 octombrie 1993, dar nu este inclus în Cartea Recordurilor Guinness și este considerat a fi declarat de producător.

Locomotiva electrica EP200 – 200km/h

Frumos EP200. Nu a intrat niciodată în serie. S-a dovedit că Căile Ferate Ruse nu au nevoie de o locomotivă electrică de mare viteză.

Un alt model experimental al depozitului Kolomna, care nu a intrat niciodată în producție. Locomotiva electrică EP200 (Locomotiva electrică pentru pasageri, viteza de proiectare 200 km/h) este o locomotivă electrică experimentală de mare viteză de curent alternativ, produsă în 1997 de Uzina Kolomna în două exemplare. A fost dezvoltat cu participarea OJSC „VelNII” și a fost supus unor teste structurale la locul său de testare.

Locomotivele electrice au fost testate mult timp pe inelul experimental din Shcherbinka. La începutul lunii august 2002, ambele locomotive electrice au fost reperate pe inelul Shcherbinka. Potrivit informațiilor disponibile, locomotivele electrice au fost returnate pentru eliminarea deficiențelor și pentru teste ulterioare. În 2004, locomotiva electrică EP200-0001 a fost transferată pentru funcționare permanentă la depozitul Vyazma
Căile ferate din Moscova, dar în curând a fost returnată la Uzina Kolomensky, unde a stat până în 2009.

Pe baza rezultatelor testelor, a fost dezafectat în 2009.

Formularea anulării este pur și simplu uimitoare: „Căile Ferate Ruse nu au nevoie de locomotive electrice de acest tip”.

În 2009 a fost transferat la Muzeul Tehnologiei Feroviare din Gara Riga.

Doi frați în nenorocire: TEP80 și EP200. Ambele nu sunt necesare Căilor Ferate Ruse

Trebuie remarcat faptul că EP200 a avut o serie de deficiențe care trebuiau remediate. E amuzant de spus, nu avea control cu microprocesor și nici software care să-l controleze. Nu cred că acestea sunt probleme semnificative pentru o țară în care 1/3 companii IT lucrează externalizat, dezvoltând software în Occident. Și microelectronica nu este o problemă acum - în China-Taiwan, orice poate fi asamblat conform desenelor.

Singura problemă este reticența conducerii Căilor Ferate Ruse de a cheltui bani pentru dezvoltări interne promițătoare.

Câteva fotografii istorice ale uneia dintre cele mai carismatice locomotive cu abur ale erei sovietice - pasagerul de mare viteză „IS”, producție de dinainte de război. Viteza de proiectare - 115 km/h fără caren, 155 km/h - cu caren aerodinamic.

IS 20-16 în carenă cu tren de curierat (se presupune că gara Kursky din Moscova)

IS 20-08 in depozit.

Locomotivele cu abur IS, „îmbrăcate” într-un caren aerodinamic, au atins viteze de până la 155 km/h.

Iată o altă fotografie de la depozit (IS în stânga).

O altă fotografie de la stația Kursk Moscova, de la punctul de filmare chiar mai jos.

Și încă o fotografie rară: două IS-uri pe șine și doi șoferi IS în fața lor.

În anii 1960, aproape toate circuitele integrate au fost tăiate în metal.
Cum și de ce monumentul autentic „Iosif Stalin” din Kiev a reușit să supraviețuiască nu îmi este complet clar. Ei spun că Pyotr Krivonos, Erou al Muncii Socialiste, a reușit acest lucru, dar nu știu dacă este adevărat.

Descriere

Nu departe de gara principală din Kiev există o locomotivă cu abur pe un piedestal înalt, cu inscripția „URSS” și numărul FDp 20-578. Dar, de fapt, acesta este singurul Joseph Stalin (IS) care a supraviețuit din lume, o locomotivă cu abur de mare viteză pentru pasageri, nava amiral dinainte de război a căilor ferate ale Uniunii Sovietice, care transporta săgeata roșie până la Leningrad și trenuri de curierat rapid către Crimeea și Caucazul. IP a fost expus în 1938 la Paris, la Expoziția Mondială, și a primit premii. Și FDp este doar redenumirea lui Hrușciov de la sfârșitul anilor 50.
Așa a hotărât soarta în cele din urmă - dintre cele peste 600 de IS eliberate, doar acesta, la Kiev, a fost păstrat în întregime. Nicaieri. Aproximativ jumătate dintre ei au „ars” în munca intensă neobișnuită de transport de trenuri militare în 1941-1942. pe calea ferată Transsiberiană, iar restul au fost tăiate fără milă în metal în anii 1960. Este păcat, desigur, dar este adevărat.

IS (Joseph Stalin, din 1962 - FDp - versiunea pentru pasageri a FD; denumirea fabricii - 2P, - al 2-lea tip de locomotivă cu abur; porecle - ISka, ISak) - locomotivă cu abur de pasageri de linie principală sovietică de tip 1-4-2. La momentul creării, era cea mai puternică locomotivă de călători din Europa. Câștigător al Marelui Premiu la Expoziția Mondială de la Paris (1937). Cea mai puternică locomotivă de pasageri din istoria construcției de locomotive sovietice. O caracteristică specială a locomotivei a fost marea sa unificare în multe părți cu locomotiva de marfă FD.
Design locomotivă cu abur:
În 1929, la uzina Kolomensky a fost creat un design pentru o locomotivă cu abur de tip 1-4-1 ("Mikado"). Locomotiva cu abur proiectată avea o suprafață a grătarului de 6 m2, iar diametrul roților motrice a fost de 1700 mm. Cu toate acestea, acest proiect nu a fost implementat și, în schimb, în 1931, a început proiectarea unei locomotive mai puternice.
Principalele cerințe pentru noua locomotivă au fost următoarele: sarcina pe osie de la perechile de roți motrice nu este mai mare de 20 de tone, forța de tracțiune este cu 50% mai mare decât cea a Su, numărul maxim de piese interschimbabile cu locomotiva din seria FD . Diametrul roților motoare a fost considerat a fi de 1850 mm, ca și locomotivele din seria Su, formula axului a fost adoptată 1-4-2, deoarece numai cu o astfel de formulă a fost posibilă utilizarea cazanului și cilindrii locomotivei cu abur FD. . În februarie 1932, Biroul Tehnic al Departamentului Transport al OGPU a finalizat elaborarea unui proiect preliminar, după care a fost transferat în Proiectul de locomotivă al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea al URSS (Biroul Central de Proiectare a Locomotivelor - TsLPB) pt. design detaliat. În aprilie același an, proiectarea de funcționare a unei noi locomotive cu abur puternice de tip 1-4-2, care a primit denumirea 2P (al doilea tip de locomotivă cu abur), a fost finalizată. În timpul dezvoltării sale, proiectanții Biroului Central de Proiectare a Locomotivelor - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky și alții - au reușit să folosească pentru noua locomotivă nu numai cazanul și cilindrii de la FD, ci și cutii de osii, osii. și o serie de alte părți, precum și în ciuda formulei axiale diferite, repetă schema de suspensie cu arc.
Prima locomotivă cu abur din seria IS:
În aprilie 1932, desenele de lucru de la Biroul Central de Proiectare au fost trimise la Uzina Kolomna, care, cu participarea Uzinei Izhora, a produs prima locomotivă de pasageri de tip 1-4-2 la 4 octombrie 1932. Prin decizia lucrătorilor fabricii, noii locomotive i s-a atribuit seria IS (Iosif Stalin), iar denumirea completă a fost IS20-1 (20 este sarcina pe osie de la setul de roți motrice pe șine, în vehicule, nr. 1). Pe 5 noiembrie a avut loc prima rulare a locomotivei, iar pe 7 noiembrie, în ziua celei de-a 15-a aniversări a Revoluției din octombrie, aceasta a ajuns la Moscova pentru expunere. Pe 20 decembrie, a doua locomotivă cu abur din serie, IS20-2, a fost asamblată la Uzina Kolomensky, iar în 1933, IS20-3. Din aprilie până în decembrie 1933, testele locomotivei cu abur IS20-2 au fost efectuate alternativ pe trei drumuri (Yuzhnaya, Ekaterininskaya și Oktyabrskaya). În aceste teste, locomotiva cu abur a arătat o putere de 2500 CP, care era de peste două ori puterea locomotivei cu abur Su, iar în unele cazuri valoarea puterii IS a ajuns chiar la 3200 CP. În plus, locomotiva a avut un boiler neobișnuit de mare - până la 80 kgf/m? h, - mai mare decât toate locomotivele cu abur sovietice anterioare, inclusiv FD (65 kgf/m? h).
În 1934, la Congresul al XVII-lea al Partidului Comunist al Bolșevicilor, a fost luată decizia ca locomotiva cu abur IS să devină unitatea principală a flotei de locomotive de pasageri în al doilea plan cincinal. În același an, Uzina Kolomna a produs încă 2 locomotive cu abur IS și același număr în 1935. Cu toate acestea, din cauza lipsei de echipamente adecvate (de exemplu, pentru fabricarea și asamblarea unui cadru din lemn), nu a fost posibil să se facă stabilirea producției în masă a locomotivelor cu abur din această serie la această fabrică în viitorul apropiat imposibil, prin urmare, la sfârșitul anului 1935, documentația pentru producția de locomotive cu abur din seria IS a fost transferată la Uzina de locomotive cu abur Voroșhilovgrad, ale cărei noi ateliere (construite în 1927-1931) a făcut posibilă construirea de locomotive cu abur de „design american” (cu rame bloc și cilindri bloc). În 1936, Uzina de locomotive Voroshilovgrad a produs primele 3 locomotive cu abur IS (nr. 20-8 - 20-10; IS20-7 nu a fost niciodată finalizată). Spre deosebire de IS-ul uzinei Kolomna, aceste IS au fost produse cu un tender cu șase osii 6P (locomotivele cu abur IS nr. 1-6 au fost produse cu patru axe), care a fost dezvoltat la uzina Voroșilovgrad special pentru aceste locomotive. În 1937, fabrica a trecut la producția pe scară largă de locomotive cu abur IS, producând 105 locomotive cu abur în acel an. În paralel cu aceasta, fabrica continuă producția pe scară largă de locomotive de marfă FD.
În 1937, fabrica a produs locomotiva cu abur IS20-16, pe care a fost instalată o carcasă simplificată ca experiment. La începutul anilor 1930, NIIZhT, împreună cu Institutul de Aviație din Moscova, a efectuat teste cuprinzătoare ale unui model de locomotivă într-un tunel de vânt, în timpul cărora s-a dovedit că la viteze de peste 100 km/h, utilizarea unei carcase raționalizate, datorită reducerea rezistenței aerului, poate oferi un câștig de putere de 200 -250 CP Testele acestei locomotive au confirmat, de asemenea, o reducere semnificativă a rezistenței dăunătoare a locomotivei la viteze mari, datorită căreia IS20-16 a reușit să accelereze până la o viteză de 155 km/h. Ulterior, aceste rezultate au fost folosite pentru a crea locomotive cu abur de mare viteză de tip 2-3-2 (P12 și Nr. 6998). Tot în 1937, una dintre locomotivele cu abur din seria IS (și anume IS20-241) a fost prezentată la Expoziția Mondială de la Paris, unde a primit premiul Grand Prix (depășind polonezul Pm36).
În timpul producției, designul locomotivelor IS a fost îmbunătățit constant, inclusiv:
de la IS20-25 la licitații, în locul stocatorului B-K (sistem B-Kay, TsLPB), au început să instaleze stocarea S-1 (sistem Rachkov);
cu IS20-269, roțile motoare au început să fie produse cu centre de disc în loc de spițe, datorită cărora a fost redusă cantitatea de plumb din contragreutăți;
în 1940, fabrica a trecut la producția de cazane de abur complet sudate;
cu IS20-576, a început să fie folosit lubrifiant solid în locul lubrifiantului lichid în cadrele de osie ale perechilor de roți motrice a 2-a, a 3-a și a 4-a.
În 1941, folosind rezultatele exploatării locomotivelor cu abur FD nr. 20-894, 20-895 și 20-939 cu supraîncălzitoare cu țeavă largă (L40), Uzina de locomotive Vooroshilovgrad a produs un lot de 10 locomotive cu abur IS, pe care micile -supraîncălzitor țeavă Eleksko-E a fost înlocuit cu țeavă largă L40. Prin analogie cu locomotivele FD, locomotivele IS cu astfel de supraîncălzitoare au fost desemnate seria IS21. Totuși, în același an, din cauza evenimentelor militare, fabrica a încetat să producă locomotive cu abur IS. Ultima locomotivă cu abur din seria IS21-648 a fost finalizată în 1942 la Uzina de reparații de locomotive cu abur Ulan-Ude. În total, din 1933 până în 1942, au fost produse 649 de locomotive cu abur din seria IS, dintre care 11 au fost IS21. Producția de locomotive cu abur pe an este prezentată în tabelul de mai jos:
Proiecta:
În ceea ce privește designul majorității elementelor, locomotiva cu abur IS este similară cu locomotiva cu abur FD. Anterior, chiar și pe căile ferate ale Imperiului Rus, exista deja experiență în unificarea componentelor locomotivelor cu abur de diferite serii: marfa Ш (tip 1-4-0) și pasageri Г (tip 2-3-0) aveau același abur. cazane și cilindri de mașini cu abur. În cazul FD și IS, se aplică o unificare și mai mare: au aceleași nu numai boilere și bloc cilindri, ci și osii ale seturii de roți motrice, cutii de osii, seturi de rulare și suport (cu FD20-4), seturi de roți, precum și aceeași dispoziție suspensie cu arc (în trei puncte determinată static) și grosimea ramelor din lemn (125 mm). Diferențele se datorează diferenței dintre formulele osiilor (IS - 1-4-2, FD - 1-5-1) și diametrelor roților motoare (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Astfel, cazanul IS este ridicat deasupra capetelor șinei cu 175 mm mai sus decât cel al FD (3225 față de 3050 mm) și mutat înapoi pentru o mai bună distribuție a greutății de-a lungul axelor. La rândul său, acest lucru a făcut ca cutia de fum să fie prelungită de la 2880 la 3173 mm, ceea ce a îmbunătățit totuși tirajul. De asemenea, IS are bare de tracțiune mai lungi cu piston (cu 825 mm) și cuplare (cu 325 mm) decât la FD, înălțimea lamelor cadrului este mărită cu 10 mm (de la 835 la 845 mm), iar adâncimea canelurilor. se reduce cu 25 mm (de la 57 la 32 mm). IS are, de asemenea, o distanță redusă între lamele din spatele căruciorului, ceea ce este necesar pentru a preveni atingerea lamelor de a 4-a pereche de roți motrice, precum și un design complet diferit al căruciorului de susținere.

Exploatare:
Primul IS a sosit pe linia Moscova-Leningrad a căii ferate Oktyabrskaya, unde au deservit trenuri de călători de lungă distanță (inclusiv Săgeata Roșie) pe secțiunea Moscova-Bologoe împreună cu locomotivele din seria Su. În 1935, au fost transferate de la calea ferată Oktyabrskaya la Moscova-Kurskaya la depozitul Moscova-Pasager, iar în 1936, mai multe locomotive cu abur din serie au fost trimise la depozitul Harkov al Căii Ferate de Sud, ceea ce a făcut posibilă crearea prima direcție în care trenurile de călători de lungă distanță erau deservite de locomotive cu abur IS (înlocuind Su ): Moscova - Kursk - Harkov - Sinelnikovo. Cu toate acestea, pe majoritatea căilor ferate sovietice din acea vreme, locomotivele cu abur IS nu puteau funcționa, ceea ce se datora în primul rând stării tehnice scăzute a șinelor de cale ferată din acea vreme, cu sarcini mari pe osie (20,5 tf) ale acestei locomotive. Astfel, conform Comitetului de Reconstrucție a Transporturilor, pentru locomotivele cu abur de pasageri cu sarcini pe osie de 20 tf, în funcție de proiectarea căii superioare, erau permise următoarele viteze (numărătorul indică parametrii de uzură a suprafeței șinei până la 6 mm, numitorul - până la 3 mm).
Cu toate acestea, datorită consolidării continue a căilor ferate pe cele mai importante rute, locomotivele cu abur IS au început să opereze pe un număr tot mai mare de drumuri începând cu anul 1937, inclusiv:
Calea ferată de vest
Calea ferată Moscova-Donbass
Calea ferată Moscova-Kiev
Calea ferată Oktyabrskaya
Calea ferată de Nord Donețk
calea ferată a lui Stalin
Calea ferată de sud-est
Calea ferată de sud-vest
Calea ferată South Donețk
Calea ferată numită după K. M. Voroshilov
Calea ferată numită după F. E. Dzerzhinsky
Locomotivele cu abur IS au deservit rute atât de importante precum: Harkov - Mineralnye Vody, Moscova - Smolensk - Minsk, Moscova - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov-pe-Don și altele, pe care au înlocuit locomotivele cu abur de pasageri ale Su, S, L serie etc. Din 1939, pe lângă cele de mai sus, locomotivele cu abur IS au funcționat și pe următoarele drumuri:
Calea ferată Kalininskaya
Calea ferată Kazan
Calea ferată Leningrad
Calea ferată Odesa
Calea ferată din Omsk
Calea ferată Penza
Calea ferată Perm
calea ferată Tomsk
Calea ferată din Uralul de Sud
Calea ferată numită după L. M. Kaganovici
Calea ferată numită după V.V. Kuibyshev

În vara anului 1941, în legătură cu evenimentele militare, majoritatea locomotivelor cu abur IS au fost trimise în regiunile de est ale Uniunii Sovietice, inclusiv pe căile ferate Krasnoyarsk și Siberia de Est. Cu toate acestea, din cauza greutății mari de aderență, funcționarea acestor locomotive pe căile ferate din Siberia a fost dificilă. În plus, după sfârșitul războiului, nu toate șinele de cale ferată restaurate au fost proiectate pentru a funcționa locomotive cu abur cu sarcini pe osie de 20 tf. Din această cauză, locomotivele cu abur IS în a doua jumătate a anilor 1940 au deservit numai direcțiile de sud-vest, sud și sud-est. În 1950, uzina Kolomna a produs o locomotivă cu abur de pasageri de tip 2-4-2 din seria P36, care era similară ca putere cu locomotiva cu abur IS, dar avea o sarcină pe osie de cel mult 18 t, datorită căreia putea fi operată chiar și pe șine de tip IIIa, înlocuind locomotivele cu abur Su. În plus, eficiența sa a fost cu aproape un sfert mai mare (9,22, față de 7,45%), adică fiecare a patra sau a cincea călătorie a fost făcută folosind cărbune economisit. Tranziția masivă la tipurile de tracțiune de locomotivă diesel și electrică a limitat și mai mult funcționarea IS, în care în 1962 (în perioada luptei împotriva cultului personalității lui Stalin) denumirea seriei a fost schimbată în FDp (versiunea pentru pasageri a FD). locomotivă cu abur, în literatură puteți găsi uneori denumirea FDP). Ultimul loc de lucru al acestor locomotive a fost căile ferate Gorki (depoul Kirov) și Pridneprovskaya (depourile Melitopol și Sinelnikovo), unde FDP a funcționat până în 1966-1972.
Singura locomotivă cu abur complet conservată din seria IS este situată în Kiev. Acesta este FDp20-578, care este instalat ca monument în depozitul local. Locomotiva a fost păstrată la inițiativa șefului Căii Ferate de Sud-Vest P.F. Krivonos. Tot la stația Bryansk-2 a fost instalată partea frontală a IS, pe care a fost aplicată denumirea FDp20-2549. Această parte a locomotivei se află la capătul unui bloc de beton, care are dimensiuni impresionante. În acest sens, există o legendă larg răspândită conform căreia întreaga locomotivă a fost turnată în beton (dar fără tender) și doar partea din față a fost lăsată în exterior. Astfel, poate exista o altă locomotivă completă din seria IS în stare satisfăcătoare în beton.

Trenul giroscopic al lui Shilovsky. 150 km/h

Locomotiva cu abur IS 20 -16- 155km/h (Iosif Stalin)

Locomotiva cu abur 2-3-2V – 175 km/h

Locomotiva diesel TEP80 – 160-271Km/h

Locomotiva electrica EP200 – 200km/h

Citeste si