Lietadlá zaviedli požiadavky na „bombardovacie“ projekty pre projekty bojových lietadiel. Najmä na súťaži v roku 1912 v Ruskej ríši bolo stanovené, že lietadlo by malo poskytovať „najväčšie pohodlie pri manipulácii so strelnými zbraňami a hádzaní bômb“.

prvá svetová vojna[ | ]

Na začiatku vojny bolo bombardovanie z lietadiel skôr odstrašujúcim opatrením. Úlohu bombardérov plnili ľahké prieskumné lietadlá, ktorých piloti niesli so sebou niekoľko malých bômb. Pustili ich ručne, mierili cez oko. Takéto nálety boli náhodné a nekoordinovali sa s akciami pozemných vojsk. Prvé bombardovanie Paríža vykonal 30. augusta 1914 poručík Ferdinand von Hiddesen z lietadla Rumpler 3C, pričom zhodil 4 ručné granáty. Na následky útoku zomrela jedna žena. 4. novembra 1914 posádka Gotha LE2, pilotovaná poručíkom Kašparom a Oberleutnantom Roosom, podnikla prvý nálet na anglickú pôdu, pričom na Dover zhodila dve bomby.

Medzivojnové obdobie[ | ]

Po vojne sa vývoj bombardérov ako triedy vojenských lietadiel a bombardovacích lietadiel spomalil: v Rusku prebehla revolúcia a začala občianska vojna, porazenému Nemecku a Rakúsku bolo zakázané rozvíjať vojenské letectvo a popredné západné krajiny sa zamerali na budovanie systém na obmedzenie pretekov v zbrojení a prekonanie hospodárskej krízy. Napriek tomu sa letectvo naďalej rozvíjalo. Za hlavné vlastnosti bombardérov sa považovalo užitočné zaťaženie a dolet. Rýchlosti sa nepripisovala žiadna dôležitosť: viacmotorové lietadlá museli byť chránené pred stíhačkami početnými guľometnými zariadeniami. Na vzlet a pristátie na zle vybavených letiskách boli kladené prísne požiadavky.

"Hainaidi" - predstaviteľ prvej povojnovej generácie bombardérov (1923)

Až do konca 20-tych rokov dominoval v bombardérskom letectve dvojplošník: skriňa dvojplošníka z drevených krídel, pevný podvozok a otvorené guľometné inštalácie. Boli to: francúzsky LeO-20, anglický Virginia a Heyford a mnoho ďalších lietadiel. Už v roku 1925 uskutočnil svoj prvý let v ZSSR TB-1 (ANT-4) - prvý viacmotorový sériový celokovový jednoplošný bombardér s konzolovým krídlom. Tieto riešenia v dizajne bombardérov sa stali klasickými. S TB-1 je spojených veľa zaujímavých experimentov: v roku 1933 sa uskutočnili experimentálne štarty s práškovými urýchľovačmi, v roku 1935 sa uskutočnili experimenty s tankovaním počas letu a TB-1 sa používal aj v zloženom spojení: dva Stíhačky I-16 boli zavesené z bombardéra.

Prototyp bombardéra B-17

Pokrok v konštrukcii lietadiel tiež umožnil stavať ťažké štvormotorové lietadlá, ktorých rýchlosť nebola nižšia ako „vysokorýchlostné“ dvojmotorové bombardéry. Dosiahlo sa to inštaláciou výkonných a ľahkých preplňovaných motorov, zavedením vrtúľ s premenlivým stúpaním, zvýšením zaťaženia krídla použitím pristávacej mechanizácie krídla, znížením súčiniteľa odporu a zlepšením aerodynamickej kvality lietadla použitie hladkej kože, hladkých obrysov trupu a „tenkého“ krídla. Prvým ťažkým bombardérom novej generácie bol štvormotorový Boeing B-17. Prototyp lietadla vzlietol 28. júla 1935.

Súčasne s vylepšením „klasického“ bombardéra sa v tridsiatych rokoch objavil nový typ lietadla - „stremhlavý bombardér“. Najznámejšie strmhlavé bombardéry sú Junkers Ju 87 a Pe-2.

Druhá svetová vojna[ | ]

Celkovo sa bojov zúčastnilo asi 100 rôznych modelov bombardérov. Najväčšia rozmanitosť modelov bola v triede dvojmotorových bombardérov. Konvenčne boli rozdelené na „predné“ a „vzdialené“. Prvý podnikal údery do hĺbky 300 - 400 km od prednej línie a pozdĺž predného okraja nepriateľskej obrany, druhý podnikal nálety za nepriateľskými líniami. Medzi frontovej línii Medzi bombardéry patrí sovietsky Pe-2, anglický De Havilland Mosquito, americký Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder a Douglas A-26 Invader. TO vzdialený patrí sovietsky Il-4, anglický Vickers Wellington, americký severoamerický B-25 Mitchell, nemecký Heinkel He 111 a Junkers Yu 88.

V bojových operáciách sa na podporu pozemných síl používali aj jednomotorové bombardéry: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 atď. pri zásahu slabo chránených objektov protilietadlového delostrelectva. Výsledkom bolo, že do konca vojny bola výroba ľahkých jednomotorových bombardérov vo všeobecnosti obmedzená.

Na rozdiel od Nemecka a ZSSR, kde sa primárne rozvíjalo frontové letectvo, sa v USA a Veľkej Británii venovala veľká pozornosť vývoju ťažkých štvormotorových bombardérov schopných ničiť ekonomické centrá nepriateľa a dezorganizovať ich priemysel masívnymi údermi. S vypuknutím vojny vo Veľkej Británii bol prijatý Avro Lancaster, ktorý sa stal hlavným ťažkým lietadlom Royal Air Force Bomber Command (RAF).

Základom amerického diaľkového ťažkého bombardovacieho lietadla bol Boeing B-17 Flying Fortress, najrýchlejší a najvyšší výškový bombardér na svete na začiatku vojny, a Consolidated B-24 Liberator. Napriek tomu, že bol v rýchlosti a strope horší ako B-17, spracovateľnosť jeho dizajnu umožnila organizovať výrobu jednotlivých komponentov lietadla v neleteckých továrňach. Automobilové závody Ford Motor Company teda vyrábali trupy týchto bombardérov.

Vrcholom vo vývoji ťažkých piestových bombardérov bol Boeing B-29 Superfortress, vytvorený v roku 1942 pod vedením konštruktéra A. Jordanova. Výkonné motory a dokonalá aerodynamika zabezpečovali lietadlu rýchlosť až 575 km/h, strop 9 700 m a dolet 5 000 km so 4 000 kg bômb. Stal sa prvým nosičom jadrových zbraní: 6. augusta 1945 zhodil bombardér s vlastným menom „Enola Gay“ atómovú bombu na japonské mesto Hirošima a 9. augusta bolo mesto Nagasaki vystavené jadrovému bombardovaniu. .

Od roku 1944 sa bojové akcie zúčastňujú prúdové bombardovacie lietadlá. Prvý prúdový stíhací bombardér bol Me-262A2, modifikácia bombardéra prvého prúdového stíhača vytvoreného v roku 1942 v Nemecku. Me-262A2 niesol dve 500 kg bomby na vonkajšom závese. V Nemecku bol vyrobený aj prvý prúdový bombardér Ar-234. Jeho rýchlosť bola 742 km/h, bojový rádius 800 km, dostup 10 000 m Ar-234 mohol používať bomby s hmotnosťou až 1 400 kg.

Prvými nosičmi riadených zbraní boli nemecké bombardéry Do-217 K, ktoré v roku 1943 zničili taliansku bojovú loď Roma riadenými kĺzavými bombami. Bombardér He-111, ktorý bol koncom vojny zastaraný, sa stal prvým strategickým raketovým nosičom: vypúšťal riadené strely V-1 na ciele na Britských ostrovoch.

Studená vojna [ | ]

Na konci 2. svetovej vojny vzrástli letové vlastnosti bombardérov natoľko, že ničenie protilietadlových diel ich nábojmi sa stalo skutočným problémom – spotreba munície na porazenie jedného vysoko letiaceho vysokorýchlostného bombardéra sa takmer rovnala jeho náklady. Objavenie sa jadrových zbraní v roku 1945 a perspektíva rýchleho prijatia prúdových bombardérov s ešte vyššími charakteristikami si vyžiadali zvýšenie účinnosti protivzdušnej obrany na úroveň neprístupnú pre delové delostrelectvo; Východiskom zo situácie sa stali protilietadlové riadené strely (SAM).

Prvé prúdové a turbovrtuľové, medzikontinentálne a nadzvukové bombardéry[ | ]

V dôsledku zvýšenia doletu sa klasifikácia bombardérov mierne zmenila: strategické začali sa nazývať stroje s medzikontinentálnym doletom asi 10-15 000 km, bombardéry s doletom do 10 000 km sa stali „ďalekými“, niekedy sa nazývajú priemer(alebo stredného doletu), a začali sa nazývať vozidlá, ktoré operujú v taktickom tyle nepriateľa a v prvej línii taktický. Krajiny, ktoré sa nikdy nestali vlastníkmi bombardérov s medzikontinentálnym doletom, však svoje diaľkové bombardéry naďalej nazývali strategickými (príklad: čínsky bombardér H-6, kópia Tu-16). Klasifikácia bombardérov bola tiež vážne ovplyvnená názormi vedenia na ich použitie a konštrukciu. Napríklad frontový bombardér F-111 dostal názov „stíhačka“.

Prvým bombardérom s medzikontinentálnym doletom bol Convair B-36, vyrobený v roku 1946 v USA, ktorý sa zároveň stal posledným strategickým bombardérom s piestovými motormi. Mal nezvyčajný vzhľad vďaka kombinovanej elektrárni: 6 piestových motorov s tlačnými vrtuľami a 4 prúdové motory namontované v pároch pod krídlom. Ale ani s prúdovými motormi nemohol piestový stroj dosiahnuť rýchlosť vyššiu ako 680 km/h, čo ho robilo veľmi zraniteľným voči vysokorýchlostným prúdovým stíhačkám prijatým do služby. Napriek tomu, že podľa štandardov moderného letectva neslúžil B-36 dlho (posledný bombardér bol vyradený z prevádzky v roku 1959), stroje tohto typu boli široko používané ako lietajúce laboratóriá.

B-58: prvý nadzvukový bombardér.

Mala úplne nahradiť podzvukové bombardéry B-52 na Strategic Air Command. Veľkolepá demonštrácia v máji 1960 o schopnostiach sovietskych systémov protivzdušnej obrany bojovať s vysokorýchlostnými cieľmi vo vysokej nadmorskej výške však potvrdila obavy vedenia USA zo zraniteľnosti podzvukových aj perspektívnych nadzvukových bombardérov. V dôsledku toho bol program bombardérov B-70 opustený ako zbraňový systém. Začiatkom 60. rokov sa pokúsili o obnovenie vývoja, no úspešné testy amerických medzikontinentálnych balistických rakiet a vysoká cena lietadla nakoniec projekt pochovali.

V Sovietskom zväze boli po nástupe N. Chruščova, ktorý veril vo všemocnosť raketových zbraní k moci, zastavené práce na medzikontinentálnych bombardéroch.

Na rozdiel od Spojených štátov sovietske vedenie neznížilo výšku bombardérov v prevádzke a zameralo úsilie na vývoj nových viacrežimových lietadiel. 30. augusta 1969 uskutočnil svoj prvý let sovietsky viacrežimový diaľkový bombardér Tu-22M s variabilným krídlom. Pôvodne toto lietadlo vyvinulo Tupolev Design Bureau z vlastnej iniciatívy ako hlbokú modernizáciu všeobecne neúspešného lietadla Tu-22, ale vo výsledku s ním nové lietadlo nemalo prakticky nič spoločné. Tu-22M má veľký bombový náklad 24 000 kg, porovnateľný len s bombovým nákladom B-52.

Americké vedenie iniciovalo vývoj nového viacrežimového bombardéra, ktorý by nahradil B-52 až v roku 1969. Bombardér B-1A uskutočnil svoj prvý let 23. decembra 1974 v Palmdale (USA). Lietadlo bolo dolnoplošník s variabilnou geometriou krídla a hladkým kĺbovým spojením krídla a trupu. Ale v roku 1977, po sérii letových testov, bol program zastavený: úspechy pri vytváraní riadených striel, ako aj úspešný výskum v oblasti technológie stealth (technológia stealth), opäť spochybnili potrebu nízkych výšková protivzdušná obrana prielomové lietadlo. Vývoj viacrežimového bombardéra bol obnovený až v roku 1981, ale už ako prechodné lietadlo, predtým ako vstúpil do služby stealth strategický bombardér. Aktualizovaný B-1B Lancer uskutočnil svoj prvý let 18. októbra 1984 a sériové vozidlá vstúpili do služby až v roku 1986. B-1 sa tak stal najviac „preskúmaným“ lietadlom a vytvoril akýsi rekord: od začiatku návrhu v roku 1970 do nástupu do služby uplynulo 16 rokov.

Koncom roka 2007 ruské letectvo sformulovalo požiadavky na nový letecký bombardér s dlhým doletom (projekt PAK DA). Lietadlo vytvorí Tupolev Design Bureau pomocou technológie stealth. Prvý let nového lietadla je naplánovaný na rok 2015.

V roku 1990 ministerstvo obrany USA vyvinulo nový program na vytváranie najnovších modelov vojenskej techniky, ktorý počítal s výstavbou obmedzeného počtu zariadení (napríklad na vytvorenie jednej letky). Výsledkom bolo, že výroba B-2 bola ukončená po vyrobení 21 lietadiel. K decembru 2008 americké letectvo prevádzkovalo: 20 stealth bombardérov B-2A, 66 nadzvukových bombardérov B-1B a 76 podzvukových B-52H.

Strategické letectvo má aj Čína, ktorá je vyzbrojená 120 diaľkovými bombardérmi H-6 (Tu-16), a Francúzsko, ktoré plní strategické misie so 64 stíhacími bombardérmi Mirage 2000N.

Taktické letectvo[ | ]

V modernom taktickom letectve sa niekedy veľmi stiera rozdiel medzi taktickým (frontovým) bombardérom, stíhacím bombardérom a útočným lietadlom. Mnohé bojové lietadlá určené na letecké útoky, hoci vyzerajú ako stíhačky, majú obmedzené možnosti na vzdušný boj. Je zrejmé, že vlastnosti, ktoré umožňujú lietadlu efektívne zasiahnuť z malých výšok, nie sú príliš vhodné pre stíhačku na dosiahnutie vzdušnej prevahy. Zároveň sa mnohé stíhačky, napriek tomu, že boli stvorené pre vzdušný boj, používajú aj ako bombardéry. Hlavným rozdielom bombardéra stále zostáva jeho dlhý dolet a obmedzené možnosti boja vo vzduchu. Moderné nízkopodlažné taktické bombardéry (napríklad Su-34) výrazne prevyšujú stíhačky aj z hľadiska pancierovej ochrany.

Vo vzdušných silách technologicky vyspelých krajín misie taktických bombardérov zvyčajne vykonávajú viacúčelové stíhačky (stíhacie bombardéry). V Spojených štátoch bol teda 22. apríla 2008 vyradený z prevádzky posledný špecializovaný taktický bombardér F-117. Bombardovacie misie v americkom letectve vykonávajú stíhacie bombardéry F-15E a F-16 a v námorníctve bojové bombardéry založené na nosičoch F/A-18.

Rusko stojí mimo tejto série, v ktorej sú v prevádzke taktické bombardéry Su-24 a teraz Su-34, ktoré ich teraz nahrádzajú.

Strategické letectvo operačného priestoru[ | ]

Takzvané bombardéry dlhého doletu Tu-22M, určené hlavne na ničenie letiek lietadlových lodí a strategických cieľov v kontinentálnych a oceánskych zónach, t. j. na dejisku vojenských operácií. Tu-22M zaberá prechodné takticko-strategické miesto medzi medzikontinentálnymi strategickými a taktickými bombardérmi. Z tohto dôvodu sa trieda bojových lietadiel tvorená Tu-22M často nazýva aj stredná. Ako každý strategický bombardér, aj Tu-22M je schopný niesť pomerne ťažký bombový náklad, hoci menší ako medzikontinentálny bombardér, a môže niesť rovnaké riadené strely s dlhým doletom ako Tu-160 alebo Tu-95, aj keď v menšie množstvá.

"Bomber Aviation" (v preklade z nemčiny) je sekcia oficiálneho kurzu taktiky letectva na Halle Air Communications School, ed. 1939

Napriek tomu, že kurz bol publikovaný už v roku 1939, väčšina otázok nastolených v sekcii zostala relevantná a zaujímajú veliteľský štáb vzdušných síl Červenej armády, najmä bombardovacie letectvo.

Ako je známe, v nemeckom letectve má bombardovacie letectvo hlavné miesto medzi ostatnými typmi letectva. Nemci sa vždy snažili, aby bol tento typ letectva v prevahe. V súčasnosti zostáva podiel ich bombardovacieho letectva napriek roku vojny proti Sovietskemu zväzu na rovnakej úrovni (54 – 57 %), čo naznačuje určitú stabilitu názorov na úlohu a miesto bombardovacieho letectva v modernej vojne.

Nemci veria, že boj o vzdušnú nadvládu nie je samoúčelný a vykonáva sa len v záujme zabezpečenia širokých útočných akcií. Boj proti vzdušným silám nepriateľa je definovaný ako najvýhodnejšia forma obrany vlastného letectva, pozemných vojsk a vlastného územia pred leteckými útokmi. Nie je schopná mať rozhodujúci vplyv na výsledok vojny. Možnosť zapojenia letectva do obrany by sa mala určiť s prihliadnutím na potrebu sústrediť všetky vzdušné sily predovšetkým na útočné operácie.

Sústredenie leteckého úsilia do najdôležitejších oblastí a na riešenie najdôležitejších úloh je základom pre operačno-taktické využitie nemeckého letectva.

Pri rozdeľovaní síl medzi zariadenia musí byť zachovaný aj princíp koncentrácie leteckého úsilia. Každý objekt, ktorý sa má zničiť, musí byť napadnutý takými silami, ktoré dosiahnu rozhodujúce výsledky, a akcie musia pokračovať, kým objekt nebude vymazaný z povrchu zeme.

Záchrana vlastných síl sa podľa Nemcov nedosahuje pasivitou letectva, ale správnym využitím poveternostných podmienok a šikovnou organizáciou útoku na princípe prekvapenia.

Veľkú pozornosť venujú Nemci leteckému prieskumu. Ako je zrejmé z organizácie bombardovacej formácie, má až 15% prieskumného personálu, ktorý môže plne uspokojiť potreby bombardérov a v prípade potreby aj pozemných jednotiek.

Daný spôsob kombinovaného útoku, aj keď má množstvo výhod, sa v praxi používa veľmi zriedkavo, pretože si vyžaduje vysokú organizáciu a primeraný výcvik leteckého personálu.

ODBOR PRE ŠTÚDIUM VOJNOVÝCH SKÚSENOSTÍ vzdušných síl ČERVENEJ ARMÁDY

ZÁKLADY POUŽÍVANIA BOMBEROVÉHO LETECTVA (OKREM STREPÝCH BOMBARDOV)

„Od samého začiatku vojny letectvo presúvalo vojenské operácie na nepriateľské územie. Akcie vzdušných síl podkopávajú nepriateľskú bojovú silu a odpor. Hlavným faktorom útočnej leteckej stratégie je bombardovacie letectvo“ (Letecký pokyn č. 16, §2)

„Bombardovacie letectvo plní svoje úlohy bombardovaním. Úspechy bombardovacieho letectva sa nehodnotia podľa počtu zhodených bômb alebo zostrelených nepriateľských lietadiel. Plnenie vojenskej povinnosti bombardérov tiež nie je charakterizované počtom stratených vlastných lietadiel. Do úvahy sa berie len vojenský význam napadnutých objektov spolu s objemom a stupňom skutočne spôsobeného zničenia“ (Letecký pokyn č. 10, §1)

"Aby mohla posádka bombardéra plniť svoje zodpovedné úlohy, musí mať odhodlanie, odvahu, neústupčivú vytrvalosť pri plnení úloh, železnú disciplínu, sebaovládanie a schopnosť pokojne posúdiť situáciu." (Letecký návod č. 10, § 2.)

ZBRANE PILOTA BOMTEROV

Zbraňou pilota bombardéra je viacmiestne bombardovacie lietadlo. Jedná sa o vysokorýchlostné lietadlo s veľkým užitočným zaťažením, letovým dosahom a výrazným stropom. Je žiaduce, aby ostreľovanie z tohto lietadla bolo vo všetkých smeroch, bez mŕtvych sektorov. Od bombardovacieho lietadla sa vyžadujú dobré letové vlastnosti, ktoré zabezpečujú predovšetkým schopnosť lietať naslepo. To umožňuje vykonávať bombardovacie operácie za každého počasia, vo dne aj v noci.

Posádka Bombardovacie lietadlo sa zvyčajne skladá z pilota, pozorovateľa a dvoch strelcov, z ktorých jeden je zároveň radista a druhý palubný mechanik.

Výzbroj Viacmiestne bombardovacie lietadlo má zvyčajne tri guľomety. Jednu obsluhuje pozorovateľ v prednej kabíne, druhú strelec umiestnený v hornej časti trupu a tretiu strelec zabezpečujúci paľbu pod trupom. Pri neustále sa zvyšujúcich rýchlostiach lietadla je streľba zo zadných guľometov pod veľkými uhlami k pozdĺžnej osi lietadla málo účinná.

Lietadlo je vybavené zameriavačom bomby a elektrickým spúšťačom bomby. Zameriavač automaticky eliminuje vplyv vonkajších faktorov (rýchlosť lietadla, nadmorská výška, odpor vzduchu, smer vetra) po určení a nastavení vhodných hodnôt. Mieridlá sú optické - pre denné bombardovanie a mechanické - pre nočné bombardovanie. Uvoľňovač bômb vám umožňuje zhadzovať bomby jednu po druhej. Toto sa nazýva jediné bombardovanie. S vhodnou inštaláciou uvoľňovača bômb môžete zhodiť ľubovoľný počet bômb s potrebnými intervalmi medzi nimi. Tento typ bombardovania sa nazýva sériové bombardovanie. Elektrický spúšťač bômb umožňuje nastavenie zapaľovača do požadovanej polohy (s oneskorením alebo bez oneskorenia) tesne pred zhodením bômb.

Lietadlo môže vziať:

a) 10 kg trieštivé bomby na zásah proti živým cieľom;

b) 50 kg bomba na použitie predovšetkým proti lietadlám na zemi (priemer zasiahnutej oblasti je 40 – 60 m), ako aj proti železničným tratiam (bomba zničí až 6 m koľajnice); tieto bomby sa používajú aj na útoky na civilné stavby z betónu alebo tehál (priemer zasiahnutej plochy je 25 m); bomba prenikne cez niekoľko poschodí, spôsobí požiar a zrútenie stropov a stien;

c) 250 kg bomba pre operácie na oporách mostov (zóna poškodenia 10 m), oceľových mostoch, železničných tratiach (bomba zničí 12 m koľaje); pri priamom zásahu ničia moderné budovy z ocele, železobetónu a kameňa, ako aj tunely metra;

d) 500 kg bomba pre operácie na mostných oporách (zóna poškodenia 10 m); ničia moderné budovy z ocele, železobetónu a kameňa aj pri páde bomby vo vzdialenosti do 6 m od hlavnej steny; bomba zničí hrádzu aj pri páde vo vzdialenosti do 10 m od nej; postihnutá oblasť tejto bomby pri bombardovaní námorných plavidiel (krížnikov a bojových lodí) je 25 m; lode sa potopia v dôsledku priameho zásahu alebo hydraulického šoku;

e) zápalné bomby s hmotnosťou približne 1 kg; ich penetračná sila je malá

Komunikačné prostriedky. Viacmiestne bombardovacie lietadlo je vybavené rádiotelegrafom, zameriavacou jednotkou a interkomom pre komunikáciu v lietadle a s inými lietadlami (rádiotelefón).

Lietadlo je vybavené aj zariadením, ktoré umožňuje lety naslepo a v noci.

Deštruktívna kapacita 500 kg bomby je oveľa nižšia ako uvedené čísla. (Ed.)

Pri výpočte komerčného zaťaženia lietadla sa ako hlavné množstvo používajú „Hmotnosť - t“ a „Hmotnostné charakteristiky“.

Hmotnostné charakteristiky sú pojmy, označenia a definície hmotnosti lietadla ako celku a jeho jednotlivých komponentov používané pri výpočte obchodného zaťaženia.

Číselná hodnota telesnej hmotnosti v kilogramoch sa rovná číselnej hodnote jeho hmotnosti v kilogramoch a zisťuje sa vážením na pákovej váhe.

Okrem hmotnosti sa v tejto príručke používajú aj veličiny ako hustota, sila a tlak.

Hustota (p) je hodnota určená pomerom hmotnosti látky k objemu, ktorý zaberá. Napríklad štandardné hustoty batožiny, pošty a nákladu sú: rdg = 120 kg/m^3, rpch = 270 kg/m^3, Рgr = 300 kg/m^3.

Sila (f) je vektorová veličina, ktorá slúži ako miera mechanickej interakcie telies. F = ma,

kde m je hmotnosť telesa, a je zrýchlenie, ktoré tomuto telesu udeľuje sila f.

Na Zemi pôsobí na každé teleso gravitačná sila rovnajúca sa súčinu hmotnosti a gravitačného zrýchlenia (g): f = mg.

Táto sila sa určuje na stupnici pružiny.

Jednotkou sily je newton (N). Newton sa rovná sile, ktorá spôsobuje zrýchlenie 1 telesu s hmotnosťou 1 kg v smere sily.

Tlak (p) - sila f pôsobiaca na prvok plochy:

Jednotkou tlaku je pascal (Pa). Pascal sa rovná tlaku spôsobenému silou 1 N na ploche 1

Napríklad prípustný tlak na podlahu nákladného priestoru (kufor) je 3 922 alebo Pa, čo zodpovedá 400 kgf/m3, pretože 1 sa rovná 9,81

Prázdna hmotnosť lietadla je hmotnosť lietadla potom, čo bolo

výroba v továrni. určí sa vážením a zapíše sa do palubného denníka lietadla.

Hmotnosť prázdneho lietadla pozostáva z hmotnosti draku lietadla, hmotnosti pohonnej jednotky, hmotnosti vybavenia kabíny pre cestujúcich, priestorov pre domácnosť a batožinového priestoru, letového a navigačného vybavenia, hmotnosti zvyšného paliva. a kvapaliny v systémoch, ktoré nemožno vypustiť:

Prázdna hmotnosť lietadla je počiatočným parametrom pri výpočte zamerania a zaťaženia lietadla.

Prázdna vybavená hmotnosť lietadla - hmotnosť prázdneho lietadla s hlavným a doplnkovým vybavením (odnímateľné vybavenie lietadla).

Základné vybavenie: kyslík, kvapaliny v domácich systémoch, obslužná technika (rebríky, rebríky...), pevné špajzové a kuchynské vybavenie, olej do elektrární.

Základné vybavenie je zvyčajne spoločné pre daný typ lietadla a je trvalo prepravované na palube.

Doplnkové vybavenie: filmová technika, magnetofóny a rádioinštalácie, záchranné vybavenie (nafukovacie žľaby, rafty, vesty...), odnímateľné špajzové a kuchynské vybavenie, chladničky, tekuté „I“..., batožinové a nákladné palety a kontajnery, upevnenie vybavenie nákladu

Ďalšie vybavenie lietadla sa môže líšiť v závislosti od účelu a letových podmienok a triedy služieb pre cestujúcich.

Napríklad:

1. Osobné lietadlá sú vybavené kabínami prvej triedy so zvýšeným komfortom poskytovaným doplnkovým vybavením a službami.

2. Ak trasa prechádza ponad vodnú hladinu vo vzdialenosti od brehu dlhšej ako 30 minút letu, potom je lietadlo vybavené samostatnými nafukovacími záchrannými vestami s hmotnosťou 1,15 kg a skupinovými raftami s hmotnosťou 554-65 kg.

3. Batožina, pošta a náklad sa prepravujú voľne ložené, na paletách alebo v kontajneroch. Pre kusový a balený náklad sa používajú palety PAV-2,5, PAV-3 a PAV-5,6 s nosnosťou 2,5, 3,62 a 5,6 t. Náklad sa na paletu ukladá tak, aby ťažisko (CG ) náklad sa zhoduje s geometrickým stredom palety (±5 % po dĺžke a ±10 % po šírke palety). Náklad je priviazaný k palete pomocou sietí. Nakladanie paliet do lietadla sa vykonáva pomocou palubnej mechanizácie po valčekových dráhach alebo guľových paneloch. Palety sú v lietadle zaistené pomocou štandardných koľajnicových zámkov pomocou bočných kovaní paliet.

V civilnom letectve sa používajú aj univerzálne letecké kontajnery UAK-5 a UAK-10 s nosnosťou 5,67 a 11,34 tony (s prihliadnutím na hmotnosť kontajnera). Nakladanie, nakladanie a zaistenie kontajnerov sa vykonáva rovnakým spôsobom ako palety.

Náklad v kontajneroch je zaistený hornými popruhmi (ak je medzera medzi nákladom a stropom väčšia ako 200 mm). Nádoby sú uzavreté, zapečatené a očíslované.

Kontajnery a palety sú umiestnené v lietadle v súlade s plánom zarovnania a vzorom nakladania. Prípustná chyba v zarovnaní by nemala presiahnuť ±0,5 % MAR.

Veľký náklad je v lietadle zaistený špeciálnymi káblami, reťazami alebo pásmi pomocou kotviacich bodov.

Hlavné a doplnkové vybavenie sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla.

Hmotnosť posádky - hmotnosť letovej posádky. Jeho hodnota v kg je určená vzorcom:

,Kde

80 - štandardná hmotnosť jedného člena letovej posádky v kg;

n" - počet členov posádky.

Hmotnosť letušiek je hmotnosť personálu posádky.

Jeho hodnota v kg je určená vzorcom:

kde 75 je štandardná hmotnosť jednej letušky (operátora) s príručnou batožinou v kg; - počet letušiek (operátorov) v lietadle. Hodnotu určuje kapacita lietadla pre cestujúcich (jedna letuška na 50 cestujúcich), nosnosť a zložitosť palubnej mechanizácie pre nakladacie a vykladacie operácie.

Napríklad na lietadlách Il-86 obsluhuje 8-12 letušiek 350 pasažierov. Veľká nosnosť (40 ton) a zložitá mechanizácia lietadla Il-76T určuje prítomnosť dvoch operátorov na palube.

Hmotnosť letušiek (operátorov) sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla.

Hmotnosť potravinárskych výrobkov - celková normovaná hmotnosť

potravinárske výrobky s obalmi, riad a nádoby, suveníry na predaj, mäkké vybavenie a literatúra.

Celková štandardná hmotnosť potravinárskych výrobkov pozostáva z výrobkov určených na daný let pre posádku a cestujúcich a výrobkov nad rámec normy na predaj.

Množstvo jedla, suvenírov a ľahkého vybavenia výrazne narastá zavedením prvotriednej osobnej dopravy.

Hmotnosť potravinárskych výrobkov sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla.

Hmotnosť komerčného nákladu - celková hmotnosť cestujúcich,

batožina, pošta, náklad, zimné kabáty. Hodnota je určená vzorcom:

Maximálna užitočná hmotnosť - najväčšie užitočné zaťaženie, obmedzené počtom sedadiel pre cestujúcich, kapacitou batožinového a nákladného priestoru a pevnosťou konštrukčných prvkov draku lietadla. To zaisťuje vysokú efektivitu a bezpečnosť leteckej dopravy počas celej životnosti lietadla.

Limitná hmotnosť komerčného nákladu - najväčšia

Najmenší z týchto dvoch sa považuje za:

Výpočet druhej hodnoty maximálneho užitočného zaťaženia vychádza z určenia rozdielu medzi maximálnou povolenou a prevádzkovou hmotnosťou lietadla pri vzlete.

Tento rozdiel sa vypočíta s prihliadnutím na palivo:

Dve hodnoty maximálneho komerčného zaťaženia sa musia navzájom porovnať a najmenšia z nich sa považuje za požadovanú hodnotu

Bezpečnostné požiadavky na vzlet, let a pristátie v predpokladaných podmienkach nadchádzajúceho letu sú zabezpečené obmedzením maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla a maximálneho užitočného zaťaženia.

Balastová hmota je vyvažovacia hmota, ktorá zabezpečuje letové vyrovnanie lietadla pri absencii dostatočného užitočného zaťaženia.

Napríklad tankovanie lietadla so zameteným krídlom posunie ťažisko natoľko dozadu, že malá záťaž umiestnená v prednej časti trupu nemusí zabezpečiť letové vyrovnanie lietadla - celková tiažová sila lietadla mg bude v ťažisku. za rozsahom nastavenia letu (obr. 1). V takýchto prípadoch sa do prednej časti trupu dodatočne nakladá balast, ktorého gravitácia posúva ťažisko lietadla dopredu z CG 4 na CG 2.

Hodnota posunutia (in) je určená z momentovej rovnice

Na obr. 1 je výsledná gravitačná sila obvykle znázornená bodkovanou čiarou, pretože buď zložky a alebo ich výslednica pôsobia v rovine. V praxi je hodnota určená DC pomocou CG v procese výpočtu komerčného zaťaženia a je zahrnutá do skutočného komerčného zaťaženia.

Lietadlá používajú ako záťaž vrecia s pieskom s hmotnosťou 80-100 kg, liatinové tyče, nemrznúcu kvapalinu a palivo. Vrecia s pieskom a liatinové tyče sú zvyčajne umiestnené v prednej časti nákladného priestoru (kufru) č. Na lietadle Il-62 sa nemrznúca zmes alebo palivo nalieva do balastnej nádrže do nádrže č.6.

Na lietadle Tu-154 - palivo v nádrži č.

Naloženie lietadla - umiestnenie (dostupnosť) cestujúcich v kabínach; batožina, pošta, náklad, záťaž v batožinových a nákladných priestoroch; balastná kvapalina alebo palivo v nádržiach lietadla v súlade s CG, schémou nakladania, konsolidovaným zoznamom nákladu (CLL).

Hmotnosť lietadla bez paliva je celková hmotnosť lietadla

leto, pripravený na let, ale nenatankovaný. Hodnota je určená vzorcom

Hmotnosť lietadla bez paliva sa používa na zjednodušenie výpočtu rozmiestnenia komerčného zaťaženia na lietadlách na dlhé vzdialenosti pomocou ťažiska.

Medzi lietadlá na dlhé trate patria lietadlá 1. a 2. triedy s veľkým množstvom paliva (Il-62, Il-76T, Il-86, Tu-154).

Palivo sa berie do úvahy pri určovaní závislosti zarovnania lietadla od spotreby paliva pomocou špeciálnych grafov

Tankovanie lietadla - plnenie nádrží lietadla palivom, olejom, špeciálnymi kvapalinami, plynom a vodou, prípadne prítomnosť uvedených komponentov na lietadle v súlade s letovým zaradením. Prevažná časť tankovania je palivo.

Pri výpočte užitočného zaťaženia sa v hmotnosti prázdneho vybaveného lietadla berie do úvahy relatívne malá hmotnosť ropy, špeciálnych kvapalín, plynov a vody.

Hmotnosť paliva (plnenia) je vopred vypočítaná navigátorom v službe na letisku odletu a špecifikovaná posádkou.

Hmotnosť paliva je súčet: hmotnosti letového paliva /t.pol a rezervy leteckého paliva (ANF)

Hmotnosť paliva sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla. Prevádzková hmotnosť lietadla - vzletová hmotnosť

lietadla, ale bez komerčného nákladu.

Hodnota je určená vzorcom:

Prevádzková hmotnosť lietadla je súčet hmotností prázdneho naloženého lietadla, posádky, letušiek (operátorov), potravín a paliva.

Prevádzková hmotnosť lietadla sa používa pri výpočte maximálneho užitočného zaťaženia, vzletovej a pristávacej hmotnosti lietadla.

Maximálna povolená vzletová hmotnosť lietadla -

najväčšia hmotnosť lietadla pri štarte určená bezpečnostnými požiadavkami v podmienkach nadchádzajúceho vzletu, letu a pristátia.

Hodnota je určená inžinierskymi a navigačnými výpočtami.

Maximálna povolená pristávacia hmotnosť lietadla sa určuje s prihliadnutím na vlastnosti hlavného a náhradného letiska a očakávané poveternostné podmienky. Maximálna povolená letová hmotnosť lietadla sa vypočíta s prihliadnutím na letovú hladinu a palivo potrebné na let. Určené s prihliadnutím na získané výsledky, charakteristiky a poveternostné podmienky letiska odletu.

Prakticky je to vopred vypočítané a neskôr objasnené službukonajúcim navigátorom. Vypočítaná hodnota zaisťuje bezpečnosť vo všetkých režimoch letu.

Pomocou neho DC vykoná predbežný výpočet hodnoty

A predbežný výpočet

Počas procesu predletovej prípravy posádka špecifikuje zásobu paliva, prípustnú pristávaciu, letovú a vzletovú hmotnosť lietadla. DC robí konečný výpočet maximálneho užitočného zaťaženia a ak sa prekročí vzletová hmotnosť, dĺžka vzletu sa zväčší a rýchlosť stúpania lietadla sa zníži. Dráha nemusí byť dostatočne dlhá na vzlet.

Maximálna vzletová hmotnosť lietadla je najväčšia

hmotnosť lietadla pri štarte obmedzená pevnosťou konštrukcie draku lietadla.

Na konštrukciu lietadla pôsobia vonkajšie sily - vztlak, odporová sila, reakčná sila podvozku a sily hmoty v dôsledku zrýchlenia lietadla a gravitácie.

Bezpečnosť letu na základe pevnosti konštrukcie lietadla je zabezpečená počas životnosti lietadla len vtedy, ak vyššie uvedené zaťaženia, najmä hmotnostné sily, pre ktoré sa počíta pevnosť konštrukcie, nepresiahnu

Letová hmotnosť lietadla je hmotnosť lietadla v danom okamihu letu.

Let lietadla sa uskutočňuje vďaka ťahu motorov, ktorý prekonáva aerodynamický odpor a zaisťuje pomocou krídla vytvorenie vztlakovej sily lietadla. Zároveň sa vyrába palivo a letová hmotnosť lietadla neustále klesá od roku Na lietadlách s plynovými turbínovými motormi dosahuje najväčší rozdiel 50 %

Maximálna povolená letová hmotnosť lietadla -

najväčšia hmotnosť lietadla, určená bezpečnostnými požiadavkami v podmienkach nadchádzajúceho letu.

Hodnota maximálnej povolenej letovej hmotnosti lietadla sa určuje v inžinierskom a navigačnom výpočte na základe poveternostných podmienok, plánovanej letovej hladiny, ako aj spotreby paliva a zohľadňuje sa v

Prekročenie letovej hmotnosti lietadla je sprevádzané zväčšením uhla nábehu krídla na zvýšenie vztlaku, čo môže viesť k nadkritickým uhlom nábehu a zastaveniu lietadla.

Maximálna povolená pristávacia hmotnosť lietadla -

najväčšia hmotnosť lietadla, určená bezpečnostnými požiadavkami v podmienkach nadchádzajúceho pristátia.

Maximálna prípustná pristávacia hmotnosť sa určuje na začiatku inžinierskeho a navigačného výpočtu, pričom sa zohľadňujú charakteristiky hlavných a náhradných letísk a očakávané poveternostné podmienky. Prebytok sa určuje na zákl

Pristávacia hmotnosť lietadla je sprevádzaná zvýšením rýchlosti klesania lietadla pri pristávaní a dĺžky rozbehu, čo môže viesť k hrubému pristátiu s deštrukciou konštrukcie lietadla, ako aj k úteku z dráhy.

Maximálna pristávacia hmotnosť lietadla je najväčšia hmotnosť lietadla pri pristátí, obmedzená pevnosťou konštrukcie draku lietadla.

Bezpečnosť letu na základe pevnosti konštrukcie lietadla je zabezpečená počas celej životnosti lietadla len vtedy, ak pristávacia hmotnosť nepresahuje maximálnu pristávaciu hmotnosť lietadla;

plukovník V. Šilov

V záujme optimalizácie procesov riadenia zložiek strategických útočných síl (SNA) bolo rozhodnuté o vytvorení globálneho úderného velenia (GSU*) v rámci amerického letectva, ktorého hlavnými úlohami (veliteľstvo AFB Barksdale, Louisiana) boli administratívne riadenie podriadených jednotiek, plánovanie bojového využitia leteckej zložky SNA, organizovanie bojovej prípravy jednotiek a ich komplexná podpora. K dnešnému dňu je z veľkej časti ukončený prechod do administratívnej podriadenosti KGU 8 VA (AvB Barksdale, Louisiana) amerického letectva. Zároveň sa plánovalo stiahnutie niekoľkých podporných leteckých krídel z 8. VA, ktoré by mali byť preradené k 12. a 9. VA (Davis-Monthan Air Force, Arizona, respektíve Shaw Air Force, South Carolina). .

Uskutočnenie reorganizačných opatrení umožní veleniu 8. letectva sústrediť úsilie na zvýšenie operačnej a bojovej pripravenosti podriadených jednotiek strategického bombardovacieho letectva (SBA), predovšetkým v jadrovej verzii bojového použitia.

V posledných rokoch sa názory amerického vedenia na úlohu a význam SBA v modernej vojne a spôsoby jej aplikácie výrazne zmenili. V súlade s týmito názormi sú strategické bombardéry, hoci zostávajú jedným z prvkov zabezpečenia jadrového odstrašenia, dôležitým prostriedkom riešenia problémov pri vedení bojových operácií s použitím konvenčných zbraní.

Globálne štrajkové veliteľstvo vzdušných síl

Ôsme letectvo

Dvadsiate letectvo

Organizácia ťažkého bombardovacieho krídla

Hlavné úlohy pre letectvo strategických bombardérov sú definované ako: poskytovanie úderov v krátkom čase na ciele kdekoľvek na svete, vrátane časovo kritických a mobilných nepriateľských cieľov, zabránenie nepriateľovi dobyť (v prípade agresie proti inému štátu) kľúčovú infraštruktúru zariadení (letiská, prístavy a pod.) a tým vytvárať priaznivé podmienky pre presun a rozmiestnenie všeobecných silových kontingentov v regióne, poskytovať im leteckú podporu a viesť systematické bojové operácie v rámci expedičných zoskupení.

Organizačne sú strategické bombardéry, ktoré sú súčasťou pravidelného letectva, konsolidované do piatich leteckých krídel v rámci 8. (2, 5 a 509 tbakr) a 12. (7 a 28 tbakr) leteckej armády. Záložné zložky letectva majú jednu letku strategických bombardérov (SB). V období ohrozenia alebo v krízových situáciách prechádzajú bezpečnostné sily do operačnej podriadenosti veliteľa spoločného strategického velenia ozbrojených síl USA alebo veliteľa vzdušných síl USA v predsunutých zónach. Bojová sila leteckých krídel zahŕňa jednu až tri letky po ôsmich B-2A, osem alebo 12 B-1B, osem alebo 11 B-52N.

Na podporu operácií strategického bombardovacieho letectva je možné naverbovať až 300 dopravných a tankovacích lietadiel z veliteľstva vzdušných síl USA a jednotiek leteckej národnej gardy.

Flotila strategických bombardérov amerického letectva pozostáva zo 160 lietadiel (76 B-52N, 64 B-1B a 20 B-2A) v prevádzke a v zálohe. Ďalších šesť bombardérov je zapojených do testovania a výskumu a vývoja (štyri B-52N a dva B-1B). Na leteckej základni Davis-Monthan Air Base (AVB) je v sklade aj približne 80 lietadiel SBA, z ktorých len 17 lietadiel (13 B-52N a štyri B-1B) je možné uviesť do bojovej pohotovosti.

Organizácia ťažkého bombardovacieho leteckého krídla.Ťažké bombardovacie krídlo je hlavnou organizačnou jednotkou amerického letectva SBA. Pozostáva z veliteľstva, administratívnej a finančnej letky, operačnej skupiny, skupiny údržby a opráv, letiskovej podpornej skupiny a lekárskej skupiny (pozri schému).

veliteľstvo krídla zodpovedá za všetky činnosti krídla, udržiavanie stanoveného stupňa jeho bojovej pripravenosti a prípravu na bojové úlohy.

Správna letka zodpovedá za riešenie právnych a personálnych otázok, sledovanie úrovne odbornej prípravy personálu, dodržiavanie prevádzkového poriadku zariadení a bezpečnostných opatrení, ako aj za vedenie rôznych protokolárnych akcií (ceremónie, recepcie a pod.).

Finančná letka určené na riešenie otázok plánovania rozpočtu a rozdeľovania finančných prostriedkov, kontroly a analýzy hotovostných výdavkov a prípravy finančných výkazov.

pracovná skupina zahŕňa letky bombardovacieho letectva (od jednej do troch), letku leteckého výcviku a letku letovej podpory. Je poverená týmito hlavnými úlohami: plánovanie bojového použitia leteckých perutí, príprava personálu na bojové operácie v ktoromkoľvek regióne zemegule, výchova a výcvik posádok v používaní zbraní a vypracúvanie otázok taktického a mobilizačného výcviku. Okrem toho je personál skupiny zodpovedný za podporu počasia, organizáciu riadenia letovej prevádzky, prijímanie a prenos spravodajských údajov bojovým jednotkám o cieľoch a situácii v priestore bojovej misie, obsluhu simulátorov, počítačových systémov a iného pozemného vybavenia používaného na výcvik personálu.

Skupina údržby a opráv je navrhnutá tak, aby plánovala a organizovala vybavenie krídla potrebnými zariadeniami a vybavením, udržiavanie leteckého parku na požadovanej úrovni technickej pripravenosti, prípravu a výcvik technických špecialistov krídla, personálne obsadenie a výcvik tímov údržby a vybavenie lietadiel. s muníciou. Hlavnými otázkami, ktoré rieši jeho personál, sú: údržba lietadiel, ich palubného vybavenia, zbraňových a muničných systémov, účtovanie životnosti zariadení a určovanie potrieb logistických zariadení.

Skupina technickej podpory letiska určené na udržanie spoľahlivej a nepretržitej prevádzky komunikačných systémov, distribúciu a zobrazovanie informácií, údržbu a opravu vybavenia leteckých základní a vojenských táborov, zaistenie bezpečnosti a ochrany lietadiel a personálu, vykonávanie protipožiarnych a protiteroristických opatrení, účtovníctvo a distribúcia logistických prostriedkov, vypracovanie programov obstarávania požadovaného materiálu a zahrnutie zmlúv na ich dodávku. sledovanie efektívnosti distribúcie materiálu, vytváranie rezervných zásob materiálu a majetku a podpora dopravy leteckého krídla. Okrem toho medzi zodpovednosti skupiny patrí riešenie problémov súvisiacich s dodržiavaním environmentálnych požiadaviek počas prevádzky leteckého krídla.

Lekárska skupina je zodpovedný za všetky druhy zdravotníckych a preventívnych služieb pre vojenský personál a civilných špecialistov krídla a členov ich rodín. Táto skupina je zodpovedná za riešenie týchto hlavných úloh: plánovanie lekárskej podpory, zdravotné poistenie, ústavná a ambulantná liečba vojenského personálu a členov ich rodín, prevencia chorôb, lekárska propaganda, analýza vplyvu zbraní hromadného ničenia na človeka. telo, laboratórny výskum, epidemiológia vojenskej služby, prevencia chorôb z povolania.

Bojové zloženie strategického bombardovacieho letectva.

Strategický bombardér B-52N "Stratofortress", vyvinutý Boeingom, uvedený do prevádzky v roku 1961, dodávky jednotkám boli ukončené koncom roka 1962. Celkovo bolo vyrobených 102 lietadiel.V súčasnosti je v prevádzke 76 lietadiel, štyri sú zapojené do testovania a výskumu a vývoja a 13 je v sklade na leteckej základni Davis-Monthan.

Priemerná životnosť je viac ako 45 rokov, pridelený zdroj je 34 800 hodín, priemerná doba letu na jedno lietadlo je 18 000-19 000 hodín.Predpokladaná životnosť lietadla je do 2030-2044. Bombardér má dvojúlohový štatút a je schopný operovať s jadrovými aj konvenčnými zbraňami. Prechod do jadrového alebo nejadrového stavu je podmienený a nevyžaduje žiadne úpravy alebo zmeny v konštrukcii závesných jednotiek munície. Lietadlá B-52N sú nosiče rakiet dlhého doletu odpaľovaných vzduchom (ALCM) (jadrových aj nejadrových) a pri maximálnom zaťažení môžu niesť 20 rakiet (osem na univerzálnom rotačnom odpaľovači v pumovnici a 12 na vonkajší popruh).

Bombardéry B-52N sú v súčasnosti najvhodnejšie na vedenie bojových operácií s použitím konvenčných zbraní v záujme všeobecných síl. Na rozšírenie schopností týchto lietadiel používať konvenčné zbrane sa plánuje ich vybavenie sľubnými vysoko presnými zbraňovými systémami.

Napriek dlhej životnosti si lietadlo zachováva vysoký letový výkon, má značný dolet a je schopné niesť veľký bombový náklad a rôzne zbrane. Jeho hlavnou nevýhodou zostávajú relatívne nízke schopnosti prekonať protivzdušnú obranu potenciálneho nepriateľa. Bombardér vyžaduje značný počet taktických leteckých síl na potlačenie pozemných systémov protivzdušnej obrany, uvoľnenie vzdušného priestoru a sprievod. V tejto súvislosti mu velenie vzdušných síl USA pripisuje prioritnú úlohu dopravcu ALCM operujúceho mimo zóny aktívnych systémov protivzdušnej obrany. Okrem toho sa plánuje použitie B-52N na masívne bombardovanie v oblastiach so slabými protiopatreniami systémov protivzdušnej obrany.

Strategický bombardér B-1B "Lancer", vyvinuté spoločnosťou Rockwell, uvedené do prevádzky v júli 1985, dodávky jednotkám dokončené v auguste 1988. Celkovo bolo vyrobených 100 lietadiel. V prevádzke je 82 vozidiel (52 v boji, 12 v aktívnej zálohe, dve sa používajú na testovanie a výskum a vývoj, štyri B-1B sú uskladnené v Davis-Monthan AB, ktoré je možné uviesť do bojaschopného stavu).

Priemerná životnosť tohto bombardéra je cca 20 rokov, priemerná doba letu cca 6 000 hodín, životnosť 15 000 hod.. Odhadovaná životnosť je do 30. rokov 20. storočia. B-1B je určený na ničenie nepriateľských strategických cieľov pomocou jadrových aj konvenčných zbraní. Má vysoké letové vlastnosti (nadzvuková rýchlosť letu, vysoká manévrovateľnosť, veľká hmotnosť užitočného zaťaženia, schopnosť lietať v malej výške v režime automatického sledovania terénu) a výkonné zbrane, ktoré mu umožnia operovať samostatne alebo ako súčasť skupiny na najväčšom rozsahu. dôležité a chránené silnými smermi protivzdušnej obrany.

B-1B je určený na prepravu rôznych typov leteckej munície (hlavne jadrovej). Zabezpečuje to prítomnosť troch pumovníc na ňom a možnosť zavesenia ventrálnych pylónov (šesť dvojitých pre AGM-129A ALCM, šesť dvojitých a dva jednoduché pre AGM-86B ALCM a letecké bomby). Pri maximálnej konfigurácii môže byť lietadlo vybavené: v jadrovej verzii - až 24 vzdušných bômb, v konvenčnej verzii - až 84 vzdušných bômb kalibru 500 lb.

Lietadlá B-1B sú velením amerického letectva považované za hlavné bombardéry pre operácie s konvenčnými zbraňami, a preto sa prijímajú opatrenia na ich preradenie do nejadrového stavu. Postupy prestavby týchto lietadiel na nejadrovú verziu však nespĺňajú požiadavky na uvedenie závesných jednotiek a zbraňových polí do stavu nevhodného na nosenie jadrových zbraní (NW), čo neumožňuje overiť, že lietadlá nemôžu používať jadrové zbrane.

Pre zvýšenie efektívnosti bojového použitia B-1B sa realizuje program ďalšej modernizácie lietadla s cieľom rozšíriť súbor používaných zbraní riadených lietadiel, ako aj zlepšiť palubné systémy (počítače, elektronický boj stanice, zameriavacie a navigačné zariadenia a modernizácia sľubného optoelektronického zameriavacieho systému). Po modernizácii sa plánuje použitie bombardérov B-1B samostatne alebo ako súčasť zmiešaných leteckých formácií na začatie úderov z veľkých vzdialeností aj v oblastiach prevádzky systému protivzdušnej obrany nepriateľa.

Strategický bombardér B-2A "Spirit", vyvinutý spoločnosťou Northrop-Grumman, vstúpil do služby v decembri 1993. Lietadlo vyrobené technológiou stealth je určené na skryté prekonanie moderných systémov protivzdušnej obrany a následné zničenie strategických cieľov hlboko v nepriateľskom území, predovšetkým mobilných systémov ICBM, jadrovými aj konvenčnými zbraňami. V súčasnosti má SBA v prevádzke 20 takýchto vozidiel, z toho 16 v bojovej službe a štyri v aktívnej zálohe. Vzhľadom na súčasnú intenzitu prevádzky, ako aj s prihliadnutím na konštrukčnú životnosť lietadla (asi 40 000 hodín), môžu byť strategické bombardéry B-2A vo výzbroji amerického letectva do rokov 2030-2040.

Vo verzii použitia bombardéra B-2A s konvenčnými zbraňami môže byť na lietadle zavesených až 80 riadených bômb kalibru 500 lb, do 16-2 000 lb, alebo osem - 5 000 lb. Plány Ministerstva obrany USA zatiaľ nepočítajú s vybavením bombardérov B-2A ALCM s jadrovou výzbrojou, avšak konštrukcia lietadla zahŕňa technické možnosti montáže 16 raketových odpaľovačov na dva rotorové odpaľovacie zariadenia v pumovniach.

Pri modernizácii vozidiel B-2A sa plánuje výmena štandardnej fázovanej antény (PAR) s apertúrnou syntézou a elektronickým skenovaním v azimute a mechanickom v elevácii, umiestnenú pozdĺž nábežných hrán krídlových konzol, za novú aktívnu fázovanú anténu. poľová anténa (AFAR) s vlnovou dĺžkou 2 cm s elektronickým skenovaním lúča vyvinutým spoločnosťou Raytheon.

Inštalácia takéhoto anténneho poľa s úpravou prevádzkového frekvenčného rozsahu na vyššie je predovšetkým z dôvodu požiadavky na zvýšenie odolnosti stanice proti šumu od signálov z komerčných satelitných komunikačných systémov pracujúcich v podobnom frekvenčnom rozsahu. Okrem toho sa predpokladá, že použitie AFAR umožní súčasné vyhľadávanie a sledovanie pozemných cieľov, skenovanie vzdušného priestoru a elektronické rušenie, ako aj zvýšenie dosahu detekcie pozemných cieľov a zvýšenie rozlíšenia stanice. Premena celej flotily bombardérov sa má uskutočniť v rokoch 2010 až 2013.

Zvýšenie efektívnosti bojového použitia lietadiel SBA považuje americké velenie za jednu z prioritných úloh. S prihliadnutím na budúce požiadavky a za účelom odstránenia nedostatkov zistených počas bojových operácií v Juhoslávii, Afganistane a Iraku americké letectvo realizuje množstvo relevantných programov modernizácie strategických bombardérov všetkých typov v prevádzke. Po ich dokončení by sa skladba používaných zbraní mala výrazne rozšíriť v dostrele a množstve.

V rámci implementácie koncepcie „Vedenie bojových operácií v jednom informačnom priestore“ sa plánuje výrazne zvýšiť rýchlosť prijímania, spracovania a vysielania polí údajov označenia cieľa zvýšením priepustnosti palubnej komunikácie. Medzi aktivity v tejto oblasti patrí najmä vybavenie všetkých lietadiel SBA do roku 2010 novým zariadením na vysokorýchlostný prenos dát „Link-16“, ktoré umožní spracovanie údajov s oneskorením maximálne 3 minúty.

Spolu s aktívnou modernizáciou bombardérov v prevádzke, ktoré majú zostať v prevádzke do roku 2030-2040, sa vyvíjajú lietadlá novej generácie. Americké letectvo teda vykonáva koncepčné štúdie na určenie vzhľadu prechodného úderného lietadla. Tento stroj má doplniť flotilu existujúcich bombardérov pred nasadením sľubných úderných systémov k jednotkám. To umožní udržať bojové schopnosti letectva strategických bombardérov na požadovanej úrovni, keďže lietadlá B-52N a B-1B sú naplánované na vyradenie.

Sľubný strategický bombardér musí mať: bojový rádius, ktorý umožňuje letecké útoky z kontinentálnych Spojených štátov a predsunutých leteckých základní v oblastiach najpravdepodobnejších vojenských konfliktov; kúpna cena nie je vyššia ako 300 miliónov dolárov; ukazovatele hmotnosti a veľkosti znížené o 2-3 krát v porovnaní s B-2A; schopnosť používať spolu s jadrovými zbraňami aj najmodernejšie modely vysoko presných zbraní vzduch-zem v nejadrových zariadeniach vrátane širokej škály malorozmerovej munície, ako aj riadených striel vzduch-vzduch .

Okrem toho sa v záujme čo najefektívnejšieho využitia lietadiel SBA venuje zvýšená pozornosť organizácii bojovej prípravy, ktorej hlavnou náplňou je zabezpečenie neustálej pripravenosti strategických bombardérov na okamžité použitie a zvýšenie efektívnosti ich použitia. konvenčnými zbraňami, a to aj z predsunutých letísk. Výcvik letových posádok prebieha komplexne a vyznačuje sa veľkým množstvom operačných činností rôzneho charakteru, rozsahu a úloh. Priemerná pracovná záťaž posádky je približne 210 hodín ročne. Úrovne letovej posádky sú až 1,5 posádky pre každý bojový B-1B a B-52N. a pre bombardéry B-2A, aby sa zabezpečila schopnosť vykonávať dlhodobé lety s vysokou intenzitou, sa plánuje mať až dve posádky na lietadlo.

Nasadenie strategických bombardovacích lietadiel. Za normálnych mierových podmienok je SBA rozmiestnená na piatich hlavných leteckých základniach v kontinentálnych Spojených štátoch: Minot (Severná Dakota) - 22 B-52H, Ellsworth (Južná Dakota) - 24 B-1B, Whiteman (Missouri) - 16 B- 2A Dyess (Texas) ) - 12 B-1B a Barksdale (Louisiana) - 41 B-52N.

Počas testovania úloh v Tichom oceáne a Indickom oceáne a v európskom pásme možno na dočasné základne využiť až 16 letísk.

Rozptýlenie služobných síl pri ich budovaní v kontexte zhoršenia medzinárodnej situácie je možné uskutočniť na 35 letiskách. V prípade potreby sa plánuje dodatočne využiť až 50 takýchto zariadení v kontinentálnych Spojených štátoch a Kanade ako náhradné. Potom, čo strategické bombardéry skončia bojovú misiu, nemožno vylúčiť možnosť ich pristátia na letiskách v Ázii a Afrike.

Bojová pohotovosť, bojová povinnosť SBA. V súlade so súčasnými štandardmi v vzdušných silách USA je asi 75 % bojovej sily bombardérov udržiavaných v bojovej pohotovosti. Zabezpečuje to ich relatívne vysoká technická spoľahlivosť, rozvinutá opravárenská a reštaurátorská základňa, vysoké personálne obsadenie leteckých krídel a prítomnosť lietadiel aktívnej zálohy vo vzdušných jednotkách (podľa noriem asi 20 % bojového personálu). Tie sú udržiavané v dobrom stave a sú určené na nahradenie bežných lietadiel v prípade ich straty (havária, nehoda, strata počiatočného obdobia nepriateľstva) alebo počas dlhodobých opravárenských alebo údržbárskych prác. Príprava jedného lietadla aktívnej zálohy na bojovú misiu trvá 14-16 hodín.

Nepretržitá bojová služba strategických bombardérov na letiskách za normálnych mierových podmienok bola od októbra 1991 zrušená, ale v ohrozenom období môže byť obnovená do 24 hodín. Zloženie služobných síl SNA je určené vojensko-politickým vedením krajiny a zavedením zvýšenej úrovne pripravenosti v ozbrojených silách USA sa môže zvýšiť na 100 %.

Bojová služba sa môže vykonávať na šiestich až siedmich trasách. V tomto prípade bombardéry vo dvojiciach cestujú do hliadkových oblastí, kde sa rozptýlia a lietajú 2-5 hodín po jednotlivých trasách. Potom sa po dvojiciach vrátia na odletovú leteckú základňu. Dĺžka letu je 12-24 hodín s jedným až tromi tankovaniami počas letu, ktoré zabezpečujú dopravné a tankovacie lietadlá operujúce z leteckých základní v Kanade, Aljaške, Islande a Grónsku.

V roku 2009 bolo prijaté rozhodnutie o vyčlenení jednej letky B-52H na rotačnom princípe na plnenie výlučne jadrových misií. V súlade s plánmi počas jedného roka plní jadrové úlohy 23 a 69 tbae 5 tbaqr (každý striedavo na šesť mesiacov), počas nasledujúceho roka 20 a 96 tbae 2 tbaqr (tiež do šiestich mesiacov každý).

Organizácia tankovania počas letu.Úspešné dokončenie bojových misií lietadlami SBA do značnej miery závisí od organizácie tankovania bombardérov pozdĺž ich letových trás. V mierových podmienkach je viac ako 40 % celkového času letu tankovacích lietadiel vyčlenených na podporu činností strategického bombardovacieho letectva. Na podporu operácií lietadiel SBA je možné priviezť viac ako 300 tankovacích lietadiel z veliteľstva vzdušných síl USA a jednotiek leteckej národnej gardy.

Organizáciu tankovania strategických bombardérov počas masívneho výpadu vykonáva veliteľstvo USC spolu s veliteľstvom BAC. Príkazy STOC a Reserve Component. V ostatných prípadoch postup pri dopĺňaní paliva určuje veliteľstvo leteckého krídla na základe charakteru vykonávanej misie, bezpečnostných požiadaviek a pokynov vyšších veliteľstiev.

Prvé tankovanie bombardérov vo vzduchu sa vykonáva spravidla 3 hodiny po vzlete, druhé - 4 až 6 hodín po prvom. Počas dlhých letov môžu bombardéry na trase tankovať 5-6 krát. V závislosti od množstva preloženého paliva sa určuje poradie dopravných a tankovacích lietadiel na jeden bombardér (jeden alebo dva KS-135 na jeden SB alebo jeden KS-10 na jeden až štyri SB).

Tankovanie vo vzduchu sa vykonáva spravidla vo výškach 7 000 m a viac pri rýchlosti letu 600 – 700 km/h. Priemerná doba tankovania B-52N je 25-30 minút, dĺžka trasy je 300-400 km. Zodpovednosť za tankovanie nesie veliteľ TZS. Transportné a tankovacie lietadlá môžu nasledovať v bojových formáciách bombardérov (dopĺňanie paliva metódou sprievodu) alebo na ne čakať v špeciálne určených priestoroch (tankovanie stretnutím na trase).

Bojové riadenie strategického letectva organizované pomocou satelitných a krátkovlnných komunikačných systémov. Základom strategického leteckého bojového riadiaceho systému je satelitný komunikačný systém Afsatcom amerického letectva (SCC), globálny krátkovlnný komunikačný systém amerického letectva (GSCS) a komunikačný systém USC.

SSS „Afsatcom“ je určený na podporu činnosti najvyšších veliteľských orgánov ozbrojených síl USA, strategických útočných síl, predovšetkým strategického letectva, veliteľských stanovíšť leteckých a raketových jednotiek.Zabezpečuje zber údajov o stave strategických síl v r. záujmy veliteľstva USC, ako aj automatický prenos bojových rozkazov a pokynov . Systém Afsatcom nemá vlastné komunikačné satelity. Využíva UHF opakovače inštalované na palube satelitov na prenos údajov typu SDS, ako aj komunikačné satelity s rôznymi orbitálnymi charakteristikami, čo zvyšuje životnosť systému a zabezpečuje globálne pokrytie, a to aj pri použití síl a prostriedkov USC v polárnych oblastiach. Pozemné stacionárne komplexy Afsatcom SSS sú rozmiestnené na veliteľských stanovištiach všetkých veliteľstiev jednotiek USC a na riadiacich orgánoch vzdušných síl.

Lietadlá strategického letectva (bombardéry, prieskumné lietadlá TZS a RC-135) sú vybavené palubnými satelitnými komunikačnými vysielacími a prijímacími stanicami. vzdušné veliteľské stanovištia, opakovacie lietadlá systému Takamo, ako aj AWACS a riadiace lietadlá systému AWACS.

Spolu so stacionárnymi a lietadlami môžu byť mobilné stanice a komunikačné centrá nasadené na podporu operačných aktivít a cvičení amerických ozbrojených síl (vzdušných síl) a USC.

Na základe Afsatcom SSS bola vytvorená a využívaná priamotlačová rádiová sieť USC ozbrojených síl USA. Rádiová sieť zahŕňa niekoľko podsietí, na vytvorenie ktorých sa používajú rôzne satelitné kanály. Správy v podsieťach leteckých krídel sa spravidla prenášajú vo formalizovanej forme. Počas každodenných bojových výcvikových aktivít vysiela rádiová sieť rozkazy od generálneho štábu a hlavného centra globálnych operácií USC, správy od posádok bombardérov a tankovacích lietadiel, formalizované kódované riadiace signály, rôzne kontroly komunikácie, ako aj ďalšie oficiálne informácie. . Pri vykonávaní súkromných cvičení a špeciálnych operácií sú silám a aktívam, ktoré sú do nich zapojené, pridelené samostatné (rezervné) kanály Afsatcom. Pre niektoré činnosti bojového výcviku boli vyvinuté špeciálne formuláre správ, ktoré používa strategické letectvo so špeciálnymi cieľovými skupinami.

Americké letectvo GKSS, modernizované v rámci programu, vstúpilo do plného operačného používania v roku 2003. Počas modernizácie sa vykonalo: konsolidácia pozemných uzlov KV komunikačných systémov do jednej siete, výmena zastaraných zariadení za unifikované súpravy transceiverov Rockwell, zabezpečenie automatizácie procesov zriaďovania a údržby komunikačných kanálov, ako aj inštalácia doplnkové súpravy. Základom nového systému je 12 pozemných komunikačných uzlov (CS) US Air Force GCSS, ako aj jeden uzol zo systému Mystic Star a HF komunikácie námorníctva. Päť z týchto USA sa nachádza v kontinentálnych Spojených štátoch a deväť mimo USA.

Fungovanie systému je založené na princípe organizácie komunikácie a riadenia z jedného hlavného riadiaceho centra (AvB Andrews, Maryland) s využitím iných pozemných staníc ako diaľkovo alebo lokálne ovládaných opakovačov. Zároveň prepojenie všetkých CS medzi sebou linkami rôznych typov komunikácie a použitie jednotného softvéru a hardvéru poskytuje dostatočnú flexibilitu pre decentralizovanú správu siete, pričom funkcie hlavnej stanice siete môže vykonávať ktorákoľvek CS. . GCSS je prepojený s krátkovlnnými prepínacími uzlami jednotného komunikačného systému Ministerstva obrany USA.

Terminály tohto systému sú inštalované na všetkých strategických lietadlách amerického letectva. Globálny HF komunikačný systém Air Force sa používa na komunikáciu núdzových správ vojenským jednotkám USA na celom svete.

Vo všeobecnosti je postup a obsah prenášaných informácií podobný ako v SSS Afsatcom. Počas medzizákladových letov do predných zón, ako aj počas letov strategického letectva mimo severoamerického kontinentu sa cez systém prenášajú údaje o letových misiách (letecká základňa, časy odletov a pristátí, priebeh misie, poveternostné podmienky na trase). Okrem toho sa na komunikáciu medzi posádkami a riadiacimi bodmi používajú telefónne kanály komunikačného systému DSN.

Americké vojenské vedenie tak naďalej považuje strategické bombardovacie lietadlá za jeden z najdôležitejších nástrojov strategického odstrašovania, ako aj za účinný prostriedok riešenia problémov počas ozbrojených konfliktov. Dôkazom toho je aktívne zapojenie viacerých veľkých predsunutých leteckých základní na územiach iných krajín na zakladanie strategických bombardérov, ako aj prebiehajúci program vybavenia strategických bombardérov pokročilými zbraňovými, komunikačnými a avionickými systémami.

Bombardovacie letectvo je jednou z vetiev frontového letectva vzdušných síl ozbrojených síl štátu, určená na ničenie pozemných (povrchových), vrátane malých a mobilných, objektov v taktických a bezprostredných operačných hĺbkach nepriateľskej obrany pomocou jadrových a konvenčných zbraní. zbrane

Účel bombardovacieho letectva a jeho úlohy

Účelom bombardovacieho letectva je konať v záujme pozemských vojsk v úzkej spolupráci s nimi a vykonávať samostatné bojové úlohy.

Ľahké bombardovacie letectvo je bežne zaradené do armády, frontového a hlavného veliteľského letectva. Sú mu pridelené úlohy operačného aj taktického významu.

Ľahké bombardovacie lietadlá sa používajú v spolupráci s inými typmi lietadiel, samostatne aj v spolupráci s pozemnými silami nad bojiskom.

Používa sa na akcie na nasledujúce účely:

• a) koncentrácie vojsk;
• b) nepriateľské obranné štruktúry;
• c) orgány velenia a riadenia vojsk - veliteľstvá a spojovacie strediská;
• d) zásobovacie základne;
• e) vlaky a železničné a prašné cesty;
• f) nepriateľské lietadlá umiestnené na letiskách.

Okrem toho môžu mať ľahké bombardovacie lietadlá za úlohu čeliť nepriateľskej leteckej invázii.

Stredné bombardovacie lietadlá sú v používaní bližšie k ťažkým lietadlám, ale niekedy sa dajú použiť aj nad bojiskom.

Ťažké bombardovacie lietadlá sú prostriedkom hlavného velenia a frontového velenia. Je určený najmä na plnenie strategických a operačných úloh v frontovom meradle a len v niektorých prípadoch môže byť dočasne zapojený do plnenia úloh armády.

Ťažké bombardovacie lietadlá sa podľa názorov buržoáznych vojenských expertov dajú naplno využiť najmä v počiatočnom období vojny. Jeho hlavnými úlohami bude ničenie prostriedkov nepriateľa, ktoré mu dávajú možnosť viesť vojnu, a dezorganizácia celého politického a ekonomického života nepriateľskej krajiny. Z týchto hlavných úloh vyplýva potreba použiť ťažké bombardovacie lietadlá v celom možnom polomere svojich operácií, snažiac sa pokryť celý hlboký tyl nepriateľa a súčasne ovplyvňovať námorné a pozemné komunikačné cesty spájajúce ho s inými štátmi.

Pravdepodobné ciele ťažkých bombardovacích lietadiel teda budú:

• a) veľké vojenské, administratívne a politické centrá;
• b) hospodárske centrá a zariadenia v hlavných oblastiach ťažobného a výrobného priemyslu;
• c) železničná, námorná a letecká doprava;
• d) sklady rôznych druhov zásob, ktoré sa nachádzajú najmä v hlbokom tyle a ktoré sú hlavným zdrojom potravín pre jednotky a obyvateľstvo krajiny;
• e) opevnené oblasti, pevnosti, námorné základne a letecké strediská;
• f) pracovná sila predstavujúca strategické rezervy.

Použitie bombardovacích lietadiel v rôznych podmienkach prostredia

Strategické využitie bombardovacieho letectva v záujme frontu a hlavného velenia. Pri strategickom využití bombardovacieho letectva budú jeho úlohy:

• a) zákaz presunu veľkých strategických rezerv nepriateľa z hlbín nepriateľskej krajiny na front a z jedného frontu na druhý so zničením železničných uzlov a úsekov priamych aj obchvatov a niekedy aj námorných prístavov;
• b) získanie operačnej prevahy vo vzduchu úderom na letecké strediská, továrne, základne a letiská umiestnené priamo v prednej línii, ako aj vo veľkých hĺbkach v polohe nepriateľa;
• c) dezorganizácia jeho tyla a zničenie bojových zásob a iných zdrojov sily pre jednotky na oslabenie odporu nepriateľa s útokom na jeho frontové spoje a zásobovacie sklady, ktoré sú na nich sústredené, ako aj komunikačné a riadiace strediská;
• d) zničenie námornej flotily na jej základniach a v operačných oblastiach, a to samostatne aj v spolupráci s námornými silami. "

Operačné využitie bombardovacích lietadiel v záujme armády. Bombardovacie letectvo, používané v záujme armády alebo jej podriadených, plní tieto úlohy:

• a) zabezpečiť prevahu (dominanciu) vo vzduchu v záujme operácie;
• b) na určitý čas izolovať nepriateľské jednotky pôsobiace v čele armády od ich tyla, aby ich nebolo možné posilniť zálohami, posilami a použiť k nim predsunuté bojové zásoby;
• c) o vplyve na operačné zálohy postupujúce na front armády po nespevnených cestách alebo nachádzajúcich sa v priestoroch sústredenia;
• d) zabezpečiť bok armády, ku ktorému postupujú motorizované mechanizované jednotky alebo jazda nepriateľa;
• e) dezorganizovať veliteľský a riadiaci aparát;
• f) pôsobiť proti obojživelným pristátiam.

V prvom prípade budú cieľmi bombardovacieho letectva: letecké továrne, letecké sklady, letecké výcvikové strediská, letiskové uzly a jednotlivé letiská, stále a poľné, a v druhom prípade je zničená technika a personál, vo výnimočných prípadoch aj letiská. sa stanú nepoužiteľnými. V druhom prípade - železničné uzly, stanice a sklady zásob, ktoré sa na nich nachádzajú a v hlbokých zadných a železničných koľajach, a objem zničenia sa bude líšiť v závislosti od cieľov (úplné alebo čiastočné zničenie, určené časom, v ktorom objekt je zničený).

Pri bombardovaní železničných uzlov a staníc budú objektmi ničenia: výhybky na koľajniciach, rušňové depá, nádrže a budovy na zdvíhanie vody; ovládanie šípkami; koľajových vozidiel na koľajniciach. Pri bombardovaní je deštrukcia spôsobená v niekoľkých fázach a na čo najväčšom počte miest na každej úrovni.

V treťom a štvrtom prípade budú cieľmi bombardovacieho letectva pechota s posilami, motorizované mechanizované jednotky a kavaléria, stacionárna aj v pohybe; v piatom prípade - rádiostanice, železničné a administratívne komunikačné strediská a jednotlivé trate, veľké vojenské veliteľstvá a pod.; v šiestom prípade - námorná dopravná a bojová flotila v čase priblíženia sa k pristávacej ploche, ako aj počas pristávania.

Využitie bombardovacích lietadiel v spolupráci s pozemnými silami.

Ako ukázali skúsenosti z moderných vojen, najpozitívnejšie výsledky prináša použitie bombardovacích lietadiel na bojisku v spolupráci s pozemnými silami. Preto treba predpokladať, že ľahké aj stredné bombardovacie lietadlá budú použité priamo nad bojiskom a v taktickom tyle nepriateľských vojsk. Nemožno vylúčiť niekedy použitie ťažkých bombardovacích lietadiel v oblastiach rozhodujúceho úderu.

Pri útoku na brániaceho sa nepriateľa by bombardovacie lietadlo malo byť zodpovedné za:

• a) vplyv na celý obranný systém nepriateľa pred vstupom pozemných jednotiek do boja s cieľom zasahovať do vykonávania ženijných prác a (spôsobiť čiastočné zničenie už dokončených prác;
• b) posilnenie delostreleckej prípravy na ofenzívu bombardovaním prednej línie obrany a jednotlivých centier odporu nepriateľa;
• c) bombardovanie objavených nepriateľských záloh a jeho delostrelectva a tankov;
• d) narušenie logistiky a riadenia;
• e) zásah do zadnej obrannej línie nepriateľa na rovnaké účely ako v prvom prípade;
• f) zákaz prístupu nepriateľských záloh.

V blížiacej sa bitke bude vyjadrené použitie bombardovacích lietadiel:

• a) pri útokoch na kolóny nepriateľských jednotiek, či už v protismere, ako aj tých, ktoré postupujú po bokoch svojich jednotiek;
• b) pri útokoch na nepriateľské jednotky umiestnené v sústredených formáciách (na dovolenke, na prechodoch atď.);
• c) pri útokoch na nepriateľské delostrelectvo v jeho palebných postaveniach a tanky vo vyčkávacích pozíciách;
• d) pri narúšaní práce nepriateľského tyla.

V obrannom boji sa bombardovacie lietadlá používajú na zvýšenie sily delostreleckej protiprípravy a na útok na nepriateľské jednotky, keď sa blížia k obrannému pásmu. V prípade prielomu nepriateľskej pechoty a mechanizovaných jednotiek pomáhajú pri protiútokoch bombardovacie lietadlá, ktoré likvidujú jednotky, ktoré prerazili. Môže byť tiež použitý na odrezanie nepriateľských stupňov smerujúcich do výsledného prielomu, ako aj na ovplyvnenie nepriateľského delostrelectva a výsadkových jednotiek pristávajúcich v tyle.

Počas prenasledovania a odpútania sa od boja sa bombardovacie lietadlá používajú proti rovnakým cieľom ako útočné lietadlá.