Минный крейсер капитан сакен чертежи. Капитан Сакен. Человек и пароход. В. Ю. Усов

«Капитан Сакен»


Минный крейсер «Капитан Сакен» в Южной бухте Севастополя
Основная информация
Тип	Минный крейсер
Государство флага	Россия
Порт приписки	Севастополь
Строительство начато	9 мая
Спущен на воду	30 апреля
Введён в эксплуатацию	1889
Выведен из состава флота	22 декабря
Параметры
Тоннаж	742 т
Длина	69,4 м
Ширина	7,3 м
Осадка	3,1 м
Бронирование	Палуба 13 мм
Технические данные
Силовая установка	2 вертикальные паровые машины тройного расширения, 3 огнетрубных котла
Винты	2
Мощность	2341 л.с.
Скорость	18,3 узла.
Экипаж	7 офицеров, 120 матросов
Вооружение
Артиллерия	6х1х47-мм орудия, 4х1х37-мм орудия

В результате многочисленных переделок в корме крейсера вместо надстройки были установлены рубки для офицеров и отдельно для командира. Баковую надстройку заменили карапасной палубой. Расположение офицерских кают (в кормовой части жилой палубы) было утверждено только в ноябре 1887 года. Кроме того, в конструкцию «Капитана Сакена» внесли изменения с целью исправить недостатки, выявленные при испытаниях «Лейтенанта Ильина». Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы - трубами для замера температуры угля. Были сняты паровые подъёмники для удаления из топок золы и шлака. В результате всех переделок водоизмещение корабля в полном грузу оказалось на четверть тяжелее проектного.

Вооружение ограничили шестью 47-мм и четырьмя 37-мм пушками. Поворотные минные аппараты после выявления большой перегрузки решили не ставить. Из пяти минных аппаратов два бортовых оказались очень неудобны для заряжания и впоследствии были сняты.

Неоднократно возобновлявшиеся ходовые испытания показали, что мощность механизмов при 223 об/мин не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-узловой скорости корабль выжимал только 18,3 узла.

История службы

Несмотря на недостатки корабля, Черноморский флот, до конца XIX века не получивший ни одного крейсера, использовал "Капитана Сакена" в роли посыльного и разведочного корабля.

25 августа 1899 года в Севастополе была впервые в мировой истории установлена радиосвязь между боевыми кораблями. Приёмо-передающие устройства разместили на броненосцах «Георгий Победоносец» и «Три святителя», а передатчик - на минном крейсере «Капитан Сакен».

Во время мятежа 1905 года минный крейсер остался в подчинении вице-адмирала Чухнина.

8 апреля 1907 года переименован в портовое судно «Бомборы». В боевых действиях участия никогда не принимал. Исключён из списков 22 декабря 1909 года.

Источники

[Сетевой ресурс: flot.sevastopol.info/ship/cruiser/kapitan_saken.htm Минный крейсер "Капитан Сакен"]
[Сетевой ресурс: wunderwaffe.narod.ru/Magazine/BKM/mkr_ru/02.htm ПРОЕКТ-ЗАГАДКА - "КАПИТАН САКЕН"]
[Сетевой ресурс: korabli.h11.ru/?nomer=154 «Капитан Сакен»]
[Сетевой ресурс: www.russianfleet.info/saken.html Рисунок]

Черноморского флота . Строитель - капитан Роберт Юльевич Тирнштейн . Построен в Николаеве . Зачислен в списки 18 января 1886 года. Заложен 9 мая 1886 года. Спущен на воду 30 апреля 1889 года, вступил в строй в 1889 году.

Назван в честь капитана 2-го ранга Иоганна-Рейнгольда фон Остен-Сакена , дубель-шлюпка которого 20 мая 1788 года была атакована турецкой эскадрой в составе 30 судов. Не желая сдаваться неприятелю, Сакен взорвал своё судно вместе со взявшими его на абордаж турецкими галерами.

Предполагалось, что второй минный крейсер будет полностью однотипным с «Лейтенантом Ильиным », заложенным тремя месяцами раньше. Однако Балтийский завод, имея рабочие чертежи механизмов крейсера «Лейтенант Ильин», взялся в течение 14-16 месяцев изготовить такую же установку своими силами и установить её на «Капитан Сакен» в Николаеве. Предложение сочли выгодным, и проект корабля переделали. Не меняя обводов корпуса (но снабдив его ещё более угрожающего вида таранным штевнем) перекомпоновали внутренние помещения для размещения машины и огнетрубных котлов цилиндрического типа взамен локомотивных.

Замена локомотивных котлов на огнетрубные произошла не сразу. 21 января 1887 года выяснилось, что новые котлы получаются на 25,5 т тяжелее требуемого, в результате чего журналом МТК № 12 было приказано убрать кормовые надстройки, а весь борт понизить почти на 1 метр.

Предложения по изменению проекта продолжали поступать независимо от Главного командира Николаевского порта и от дирекции Балтийского завода. МТК утвердил некоторые из них. В результате Р. Ю. Тирнштейн не мог осуществлять должный контроль за осуществлением проекта.

Параллельно строительству «Капитана Сакена» в Николаеве строились три канонерские лодки («Запорожец», «Донец», «Черноморец»), строителем которых вначале был назначен тот же Р. Ю. Тирнштейн (впоследствии его сменил штабс-капитан Берг). В силу императорского статуса этого заказа канонерским лодкам во всём отдавалось предпочтение. В результате «Капитан Сакен» даже не получил собственной закладной доски , а был включён в общий текст единой (беспрецедентный случай в русском флоте) доски, изготовленной для трёх лодок, строящихся в Николаеве. Строительство минного крейсера затянулось, и к моменту его спуска на воду канонерские лодки уже начинали ходовые испытания .

Неоднократно возобновлявшиеся ходовые испытания показали, что мощность механизмов при 223 об/мин не превышала 2341 л. с. Вместо ожидавшейся 21-узловой скорости корабль выжимал только 18,3 узла.

Несмотря на недостатки корабля, Черноморский флот, до конца XIX века не получивший ни одного крейсера, использовал «Капитана Сакена» в роли посыльного и разведочного корабля.

Во время севастопольского восстания 1905 года минный крейсер остался в подчинении вице-адмирала Чухнина и вместе с правительственной эскадрой обстреливал восставшие корабли.

ПРОЕКТ-ЗАГАДКА - "КАПИТАН САКЕН"

Сомнительные реформы той поры (морской ценз, унижение инженеров) безудержный авторитаризм управления, приводили к тому, что даже корабли, задуманные как однотипные, получались разными. Так вышло и с "Капитаном Сакеном". Благородна была идея наименования корабля - в память черноморского героя войны с Турцией 1787-1788 гг. Тогда, 30 мая 1788 г. в Бугском лимане, командир дубель-шлюпки № 2 "капитан 2 ранга Р. Сакен, отрезанный от своих 11 турецкими кораблями, успев отослать часть команды на шлюпке, взорвал свой корабль вместе со сцепившимися с ним на абордаж турецкими галерами. Своевременным было намерение дать возрождавшемуся Черноморскому флоту корабль нового класса, разумным стремление к постройке однотипных кораблей. Но слишком велики были самомнение и самонадеянность российской бюрократии. Она никак не хотела осознать специфику миноносного судостроения. Уже тогда она определялась особо строгим соблюдением весовой дисциплины и повышенной культуры миноносного машиностроения, которое вместе с производством торпед выходило на уровень точного приборостроения. Такой уровень в России оставался недостижим. Его вполне возможно сопоставить с тем, какого страна в сравнении с мировым уровнем достигла в автомобилестроении сегодня.

Тем не менее давно и успешно освоившись с предметами бытовой европейской роскоши, бюрократия полагала, что специфика миноносного судостроения трудностей составить не может, а потому предприняв опыт постройки первого собственного минного крейсера, решено было, не ожидая результатов, немедленно строить и второй. Никто не посмел посоветовать И.А. Шестакову одуматься и осмотреться. Представителем МТК при нем в 1883-1886 гг. был "серая лошадка" бюрократии, ничем не обозначенный в истории генерал-майор Октавий Пельциг, а в 1886-1888 гг. столь же удобный адмирал Оскар Карлович Кремер (1829-1910). Герой потопления в 1868 г, лучшего из российских, фрегата "Александр Невский", этот ко всему равнодушный "флегматичный финн", благополучно отсидевший в 1888-1896 гг. еще и в должности начальника ГМШ, был олицетворением того глубокого застоя и паралича мысли, которые безраздельно царили на флоте в пору деятельности И.А. Шестакова.

Впрочем, прежде чем пригласить на должности этих двух сотрудников, адмирал стать председателем МТК предлагал И.Ф. Лихачеву. Но тот, зная о запроектированной по новому порядку полной безгласности и бесправии этой должности, от лестного назначения отказался. И тогда И.А. Шестаков в августе 1883 г. с легким сердцем дал ход поданному И.Ф. Лихачевым прошению об отставке. Не нуждался управляющий в самостоятельно мыслящим и душой болевшем за флот полном сил адмирале, не внял он (или не успел по неожиданной своей кончине 21 ноября 1888 г. в Севастополе) внять к доводам программной работы И.Ф. Лихачева "Служба генерального штаба во флоте", опубликованной журналом "Русское судоходство" в 1888 г. А потому, в неприкосновенности остался установившийся еще до И.А. Шестакова порочный порядок отечественного судостроения. О нем в работе И.Ф. Лихачева (с. 55) говорилось в следующих словах: "Вот прочтет или услышит она (государственная казна - P.M.), что в Англии спустили на воду крейсер, который пошел на пробе 20 уз, хорошо бы и нам завести хотя бы один такой же. Составить в техническом комитете проект!"

В итоге непрерывных перекроек и уточнений проект, в основу которых легли идеи также не раз перекраивавшихся и успевших устареть английских проектов "по образцу", как писал И.Ф. Лихачев, "каких-нибудь "Аяксов", "Уорспайтов" или других, оказываются вдвойне опоздавшими". И отставание это может быть столь значительным, что от происшедшей перемены тактических взглядов и требований, построенные "по образцу" корабли могут не только не отвечать новым требованиям, по даже и вовсе им противоречить. С этим нетерпимым положением, напоминал адмирал, в Англии, при внесении в парламент сметы на 1887-1888 гг., предлагалось учредить "департамент сведений", или по существу морской генеральный штаб, как высший научно организованный мировой Центр планирования и мобилизации флота и судостроения. "Останемся ли мы по нашему обыкновению позади?" - спрашивал адмирал. Ведь так важно было, не ожидая примера англичан, опередить их "тем преимуществом, которого может дать более современная организация и лучшая утилизация своих сил". Таким путем можно было, хотя бы отчасти, компенсировать существующее и, по-видимому, признавал адмирал, еще надолго предстоящее отставание в технике (с. 57).

Перемен, как известно, не произошло и МГШ в России в XIX в. создан не был. И "Капитану Сакену" предстояло пройти весь тот, описанный адмиралом тернистый путь проектирования и постройки, который, как оказалось был особенно осложнен условиями работ на юге России. Большой загадкой остается то обстоятельство, что, утратив, по-видимому, интерес к проекту, И.А. Шестаков поручение о его воспроизведении в Николаеве, возложил на сугубо хозяйственное учреждение - Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС). Получив от МТК проект в самом общем виде, оно уже в дальнейшем решало его судьбу. Так воплощался заведенный И.А. Шестаковым еще более чем прежде забюрокраченный "порядок". В знаменитом двухтомиом обзоре деятельности морского управления в России в первое двадцатилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича 1855-1880", (Тайный советник К.А. Манн, СПб, 1880, ч. 2, с. 907, 984) с грустью отмечалось, что в прошлое царствование "во всех департаментах и канцеляриях существовал порядок делопроизводства самый многосложный и затейливый", что "сметах, в счетоводстве и в отчетности существовала запутанность и неясность, отчасти вследствие самой системы, отчасти вследствие непонимания дела, нерадения или рутины", что "в делопроизводстве соблюдалась таинственность", из-за которой "считались государственной тайной сведения, которые, наоборот, для пользы службы следовало оглашать" (с. 908).

Далеко не во всех случаях можно было разобраться, какую долю вреда и задержек в постройке корабля вносили множественные курирующие ее инстанции: император, генерал-адмирал, управляющий, МТК, ГУКиС, портовое начальство, начальство верфи. В Черном море добавлялось воздействие, располагавшего на театре в значительной мере автономной властью, Главного командира флота и портов. Ко всем этим факторам, влиявшим на судьбу проекта, добавлялась особая его незащищенность, вызванная беспрецедентным в русском флоте длительным отсутствием в Петербурге управляющего И.А. Шестакова, который весенним рейсом 1886 г. парохода Добровольного флота "Москва" отправился в инспекционную поездку на Дальний Восток. На том же пароходе адмирал совершал плавание в Сан-Франциско и только к осени через Америку прибыл в Черное море.

Сам ли он успел перед отъездом дать указания о переделке проекта второго минного крейсера, было ли это сделано им во время путешествия, или инициативу взяли на себя заменивший его начальник ГМШ Н.М. Чихачев (1830-1917) и Главный командир флота и портов Черного и Каспийского морей (в 1882-1890 гг.) вице-адмирал А.А. Пещуров (7-1891), но в проекте оказалась внесенной значительная неопределенность. Инициатива могла исходить и от Балтийского завода в 1883 г - он в судовом машиностроении достиг важного рубежа - машины, изготовленной заводом для крейсера "Владимир Мономах", позволили ему, правда, при неполной па-грузке достигнуть 17-уз скорости. Об этом триумфе завода свидетельствовала картина, которую М.И. Кази подарил тогда МТК. На ней крейсер изображен с поднятым 30 сентября 1883 г. флажным сигналом об этой скорости, в ответ на вопрос с конвоированной крейсером (по пути из Копенгагена) императорской яхты "Держава".

Завод по справедливости гордился достигнутым успехом, но нельзя не напомнить, что такой же 17-уз скорости в США на парусно-паровых крейсерах типа "Вампаноа" достигли в 1864 г. И тот же "Владимир Мономах" в полной нагрузке должен был довольствоваться более скромной скоростью 15,4 уз. Завод, правда, избежал того скандального провала, который постиг обладавший до того высокой репутацией завод Берда. Его машины, установленные па броненосце "Петр Великий" пришлось заменить посылкой корабля в 1881 г. в Англию. Уплатив без малого миллион рублей и оставив англичанам машины Берда, на испытаниях 1882 г. в Англии скорость вместо прежних 10 уз увеличили до 14,26 уз. Но чужие уроки усваиваются плохо и М.И. Кази - по собственной ли инициативе или по предложению И.А. Шестакова - в 1884 г., забыв о специфике миноносного судостроения, предпринимает более чем сомнительный "экономический" опыт. На построенный заводом новый миноносец "Котлин" завод приладил (на два вала) две машины (того же завода Берда!), снятые с миноносок 1877-1878 гг. "Дрозд" и "Канарейка". Как объяснял М.И. Кази, хотелось "путем опыта определить, в какой степени возможно воспользоваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877-1878 гг. на постройку 100 миноносок", которые, по его же признанию, теперь для боевых целей были признаны "почти непригодными". Как и следовало ожидать, "старые расшатанные машины", в итоге долгих и мучительных испытаний позволили развить лишь 15-уз скорость, что было безнадежно далеко до 18-20-уз, достигавшейся миноносцами заграничной постройки.

И вот теперь с прежним легковесным подходом к проблеме предпринимался новый опыт. Начался он с обращенного 27 марта 1886 г. в МТК запроса.

ГУКиС относительно комплекта чертежей и спецификации минного крейсера "Лейтенант Ильин". Разработанные заводом, они, в соответствии с новым порядком поступили в ГУКиС, который и сопроводил их на рассмотрение МТК. От МТК ожидалось заключение о том, можно ли дать Балтийскому заводу наряд на постройку по этим чертежам минного крейсера и одновременно эти чертежи и спецификации препроводить в копиях Главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей для руководства при постройке в Николаеве минного крейсера "Капитан Сакен".

Корабль был зачислен в списки 18 января 1886 г. с небольшим отставанием от "Лейтенанта Ильина" (15 октября 1885 г.) и, очевидно, предполагался быть полностью с ним однотипным. Но ожидаемого единообразия не получалось. В дело вмешалась некоторая интрига, в которой как надо понимать, столкнулись интересы МТК, ГУКиС, Балтийского завода, Главного командира, И. А. Шестакова и даже, может быть, самого государя императора. Главный командир в силу данных ему полномочий, мог бы сам, следуя проекту, сделать заказ машин за границей, но М.И. Кази выражал готовность силами своего завода за 14-16 месяцев изготовить и установить на новом корабле в Николаеве комплект механизмов по английскому образцу. Предложение в ГУКиС сочли, по-видимому, экономичным и проект корабля начали переделывать. Не меняя обводов корпуса и только снабдив его еще более угрожающего вида таранным штевнем, начали перекраивать внутреннее расположение для размещения машины Балтийского завода и огнетрубных котлов цилиндрического типа взамен локомотивных.

Эта замена составляет одну из окружающих корабль загадок. Фирма Хоуторн, Лесли и К продолжала пользоваться высокой репутацией, и заказ ей новых машин с уже входившими в употребление водотрубными котлами Бельвиля мог бы (соответственно оговорив контрактные требования) обеспечить кораблю вожделенную 22-уз скорость. Но путь был избран гораздо более извилистый и необъяснимый. Локомотивные котлы были заменены на водотрубные и огнетрубные. Замена, видимо, произошла не сразу и только 21 января 1887 г., когда выяснилось, что новые котлы получаются на 25,5 т тяжелее, были предприняты попытки разгрузить корму от надстроек. Журналом МТК № 12 постановили их ликвидировать, а весь борт понизить на 3 фута, то есть почти на 1 метр.

За этими изменениями, как водится, последовали новые. Корабль похоже проектировался заново, как в Николаеве, так и в Петербурге. Балтийский завод разрабатывал проекты и расположения машин л котлов в соответствии с собственным видением проекта, Главный командир предлагал свои усовершенствования, в роде особо угрожающей формы таранного форштевня, МТК изредка утверждал понравившиеся ему решения.

Незавидным было положение назначенного строителем черноморского минного крейсера капитана Р.Ю. Тирнштейна (1841-?). Будучи "местным" корабельным инженером (с января 1886 г. в должности младшего строителя в Николаевском порту) он, вопреки сложившимся обычаям судостроения не был автором проекта и должен был осваивать его по ходу работ. В силу тех же обычаев на него возложили совмещавшиеся тогда обязанности главного строителя и главного технолога. В этих условиях при множестве повелевавших над ним и бесцеремонно распоряжавшихся начальствующих инстанций он не мог с полным убеждением быть хозяином проекта. Столь же сложным оказалось его положение в качестве строителя.

Условия постройки корабля в Николаевском адмиралтействе разительно отличались от тех, в которых на частном Балтийском заводе строился "Лейтенант Ильин". Патриархальную картину хозяйства с хаотично разбросанными строениями, половина которых была занята давно отслужившим, но бережно, как у Плюшкина, сохраненным старым корабельным хламом, преобладающее применение ручного труда, отображали вышедшее в 1909 г. исследование. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей". В нем авторы отдавали дань тому, что в этих почти сельских условиях верфи все же удавалось, удерживая корабль, на стапели 2 года и даже менее, справляться с постройкой корабля в пятилетний срок. Для полноты картины остается добавить еще и постоянную текучку рабочей силы, обусловленную сезонными колебаниями в сельском хозяйстве юга России, и соответственно недостаточную ее квалификацию.

Необычайность судьбы едва начатого постройкой корабля проявилась и в его ускоренной закладке, и в тесной связи, с начавшимся на Черном море по экстренному заданию императора строительстве шести больших мореходных канонерских лодок.

Это решение свидетельствовало о том, что при сравнении двух близких по величине кораблей разных классов выбор был сделан в пользу бесспорно более универсальных и артиллерийски мощных кораблей дальнего плавания. Это означало отказ от недавней миноносной эйфории. Соответственно должно было измениться и отношение к типу минного крейсера. Новые корабли представляли собой смешанный тип артиллерийско-минных лодок, которые при увеличенном до 1200 т водоизмещении имели усиленное артиллерийское вооружение из двух 8-дм и одного 6-дм орудия (не считая мелких), легкую (10-мм) палубную броню и два минных аппарата. Ожидалось(хотя контракты и не выполнялись), что скорость может составить до 15 уз. Такие лодки (в начале 900-тонные типа "Сивуч") было решено построить в Черном море под влиянием" "недоразумений по афганскому вопросу" в отношениях с Англией. Созванная весной 1885 г. по высочайшему повелению комиссия под председательством Командующего войсками Одесского военного округа решила, что для успешной обороны Черноморского побережья на случай вторжения английского флота, необходимо экстренно построить шесть канонерских лодок, и в дополнение шесть миноносцев типа "Поти" и 20 паровых барказов. Эти "довесочные" корабли в силу произошедшего ослабления напряженности вскоре как-то незаметно отпали.

Постройка канлодок шла невиданным в Адмиралтействе темпами, уже 22 ноября 1885 г. предполагавшийся строитель трех николаевских лодок (еще три должны были строить в Севастополе) капитан Р.Ю. Тирнштейн (1841-?) представил начальству ведомость заказа стали для этих кораблей, началась подготовка стапельных мест.

Одновременно имея готовыми чертежи корпуса и, сделав заказ материалов, начали работы и на "Капитане Сакене". Но очень скоро обнаружилось, что канонерским лодкам в силу их статуса императорского заказа во всем предоставлялось преимущество перед "Сакеном". Сказывались, видимо, и охлаждение И.А. Шестакова к миноносным кораблям, его отсутствие в столице из-за командировки на Дальний Восток и, конечно, "экономия". Иначе не объяснить тот факт, что вместо собственной закладной доски, как это было на Балтийском заводе у "Лейтенанта Ильина", "Капитан Сакен" оказался включен в общий текст единой (беспрецедентный случай в русском флоте!) доски, изготовленной для трех лодок Николаевского Адмиралтейства. Минный крейсер "притянули" к канонерским лодкам. Строго говоря, это был очень здравый шаг казны, которая для почетных участников церемонии закладки вместо четырех именных досок могла теперь заготовить одну. Но минный крейсер в силу уникальности его типа и отдельности от канонерских лодок (в Севастополе тоже изготовили единую доску для трех кораблей), был все же вправе рассчитывать на собственную доску.

Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне имеют гравированную надпись: Канонерския 3 пуш. 2 винт. лодки въ 1500 инд. силъ "Запорожец", "Донец", "Черноморец" и Минный Крейсеръ "Капитанъ Са-кенъ" въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы". На обратной стороне значилось: "Главный Командиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ, Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Ка-питанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитанъ Тирнштейнъ".

В документах РГА ВМФ говорится, что "За нарезку с обоих сторон надписей на 19 серебряных и 5 медных дощечек" гравер М. Ефимов представил счет на 84 руб. серебром. За нарезку 12 серебряных досок с обоих сторон резчик печати А. Зишман должен был получить 36 руб. Еще 36 руб. стоили 6 футляров обклеенных бархатом и 24 руб. - 24 замочка к ним. Вслед за царским семейством свой сувенир в память о закладке 10 мая (так говорилось в сопроводительном письме) получил и временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев (1830-1917).

Закладка "Капитана Сакена", из угождения перед императором "пристегнутая к закладке канонерских лодок, оказалась единственным соединяющим их событием. Довольный распорядительностью своей черноморской бюрократии, император с семейством отбыл из Николаева, а два "строения" (так было принято на время постройки именовать строителей кораблей) - канонерских лодок и минного крейсера разошлись по своим предначертанным им проблемам. Осененные статусомимператорского заказа и щедро обеспеченные заграничными поставками, под бдительным присмотром начальства всех рангов, канонерские лодки начали быстро продвигаться в своей готовности.

Начав постройку в марте-апреле 1886 г., уже к исходу мая к выросшим на стапелях конструкциям днища и бортов на канлодках начали крепить доставленные из Германии добротно отлитые штевни. Но вот механизмы для лодок, изготовленные в Англии, оказались плохого качества.

Не один десяток нарядов приходилось выполнять по просьбе признававшего брак своих соотечественников представителя завода Нэпира Кледгориа. Изъяны английской работы задерживали и швартовые испытания, когда после проверки эжекторов и чистки дымогарных труб приходилось разбирать обнаруживавшие трещины трубопроводы.

Недостаточное качество работ проявилось и на "Капитане Сакеие", где строителю еще чаще и с еще большими затратами времени и энергии приходилось добиваться устранения изъянов, допущенных мастеровыми. Многие, предстояло переделывать и исправлять уже при сдаче корабля. Особенные сложности вся эта обстановка создавала для Балтийского завода совершавшего первый опыт большой работы в полном отрыве от своей, оказывшейся в тысячеверстном отдалении, производственной базы.В силу всего обилия неблагоприятных факторов, в дни, когда лодки начинали свои ходовые испытания (вернее, проверки на контрактную мощность) "Капитана Сакена" только еще готовили к спуску. Состоялся он 30 апреля 1889 г.

К этому времени корабль завершил мучительный процесс перепроектирования со встраиванием в прежний корпус новых машин и котлов производства Балтийского завода и одновременно переделки внешнего облика. После неоднократных изменений в корме вместо готовой надстройки утвердились рубки для офицеров и отдельно - для командира. Баковую надстройку заменили обтекаемой пологой крышей над палубой по примеру первых миноносцев. Только в ноябре 1887 г. журналом МТК № 162 было утверждено расположение офицерских кают. Это было последнее из журнальных постановлений МТК по проекту. Все прочие вопросы по предложениям строителя и М.И. Кази решались на месте властью Главного командира. В частности, исправляли просчеты проекта "Лейтенанта Ильина". Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы трубами для замера температуры угля. Отказались от мало эффективных паровых подъемников для удаления из топок золы и шлака.

Вооружение ограничили шестью 47-мм, четырьмя 37-мм пушками. Из пяти минных аппаратов, два бортовых. оказались очень неудобны для заряжания и их к 1900 г. пришлось снять. Поворотные аппараты ставить не решились при обнаружившейся большой перегрузке. В итоге достроечных работ, продолжавшихся весь 1888 г. и захвативших (из-за запоздания материалов и изделий по механизмам) еще 1889 г., водоизмещение корабля в полном грузу дошло до 742 т. На неоднократно возобновлявшихся испытаниях в море мощность механизмов при 223 об/мин, не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-уз скорости пришлось довольствоваться только 18,3 уз. Эти результаты можно объяснять какими-то существенными просчетами Балтийского завода при проектировании и изготовлении машин и котлов, а также и произошедшей перегрузкой, против проектного водоизмещения 525-600 т.

По-видимому повторялась ошибка, уже допущенная при изготовлении котлов для "Лейтенанта Ильина". А потому не принесло результатов и удлинение дымовых труб. Полному выяснению истины может помочь только специальное историко-техническое исследование, но трудно представить, чтобы сейчас кто-нибудь мог взять на себя этот труд. Пока же приходится лишь гадать, какие из встречающихся в литературе сведений можно признать соответствующими действительности. Выбор на сегодня остается обширным.

В издании "Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г." (ВКАМ, СПб, 1892). За "Капитаном Сакеном" значилась мощность механизмов 3400 л.с. и скорость 17 уз. Но в изданиях "Судового списка" за 1898 и 1904 г. вернулись к первоначальным цифрам: 2341 л.с. и 18,3 уз. В секретном приложении к "Списку" 1901 г., они не присутствовали, но зато скорость "в последнем плавании" в 1901 г. указывалась лишь 14,3 уз. Полный запас угля составлял 143 т, дальность плавания 10-уз скоростью 1580 миль. Приведенные скоростные характеристики и их явный разнобой - еще одна загадка "Капитана Сакена". Естественно желание сопоставить качество машин корабля с оказавшимися не вполне безукоризненными, но все же подтвердившими свои контрактные мощности английскими машинами, одновременно с "Сакеном" строившихся канонерских лодок.

Но задаваться подобными вопросами в то время принято не было. Дипломатично обошли его и авторы "Отчета по морскому ведомству 1884-1890 гг." (С-Пб, 1891), которое для минных крейсеров "Лейтенанта Ильина" и "Капитана Сакена" привело скорость 18,29 уз, а для построенного позднее в Германии "Казарского" - 21,05 уз. Показательны и стоимости постройки этих кораблей (с вооружением): первого 1 079 793 руб., второго 1 045 720 руб. и третьего всего 488 230 руб. Ответа на эти аномалии нет ни в "Сборнике кратких сведений по морскому ведомству" (1908 г.), ни в современной истории Балтийского завода. Весьма сдержанно о минных крейсерах говорилось и в специальной работе лейтенанта М.А. Беклемишева (1858-?) "Специальные минные суда" (СПб, 1898), не упоминалось и о каких-либо их достоинствах.

Не нашлось места и в замечательной по полноте сведений, приведенной в книге таблиц "Типы миноносцев". Дополнить ее такими же сведениями о минных крейсерах еще предстоит в результате архивных "раскопок". Но итог, увы, можно подвести и сегодня. Автор книги, окончивший в 1886 г. минный класс и в 1890 г. Морскую академию, при всем своем бесспорном минном энтузиазме, очевидно не мог признать эти корабли флагманами отечественного минного флота. Приговором творческой деятельности адмирала И.А. Шестакова, сумевшего, в числе других своих деяний дискредитировать идею отечественного минного крейсера, остается в истории признание лейтенанта о том, что оба корабля "сходны по размерам, только крейсер "Капитан Сакен" вышел тяжел, перегружен больше, чем "Лейтенант Ильин" и имеет ход 17 уз, тогда как "Лейтенант Ильин" ходит до 19".

Но флот в Черном море, до конца XIX в. не получавший ни одного крейсера, нашел в "Капитане Сакене" вполне подходящее назначение - исполнять при эскадре роль посыльного и разведочного корабля.

В 1755 году в семье небогатого русского капитана (со странно «нерусской», на первый взгляд фамилией) Кристоф-Адольфа фон дер Остен-Сакен и Марины-Юстины, урожденной фон Липгарт родился сын, Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен Сакен. Он же Христиан Иванович Остен-Сакен, как он до сих пор значится «в пантеоне славы» отечественного флота. Так же, как и в истории жизни и подвига нашего предыдущего героя, лейтенанта Ильина (), в описании жизни Остен-Сакена также очень мало достоверно известных, «точных», фактов. Можно начать с того, что, как и в случае с Ильиным, Отечество не знает точной даты рождения человека, принесшего ему славу.

Известно, что, несмотря на происхождение из весьма знаменитого рода, с «длинной» историей, семья Кристоф-Адольфа была многочисленной (6 детей), но небогатой. Не случайно, как и для Ильина, дорога в престижные полки оказалась «не для них», и именно вследствие этого Иоганн-Рейнгольд (так же, как и три его брата, судя по некоторым источникам) не продолжил «сухопутную» карьеру своего отца, а оказался в Морском шляхетном кадетском корпусе, куда он поступил в 1766 году. В марте 1772 года капрал Рейнгольд получил звание мичмана и был назначен в состав экипажа линейного корабля «Чесма», названного в честь победы русского флота, которой он во многом обязан именно упомянутому нами лейтенанту Ильину.

От автора: В истории Остен-Сакена множество недостаточно достоверных дат и чисел. Автор принимает на веру наиболее достоверные по его мнению. Более или менее подробными литературными источниками, посвященными нашему герою являются:

Монография, автором которой является П.И. Белавенец, «Капитан 2-го ранга Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен-Сакен, известный больше под именем капитана Сакена». — СПб.: Типография Морского Министерства в Главном Адмиралтействе, 1907. — 36 с.
Очерк «Под стенами Очакова. Подвиг капитана Сакена» Ю.С. Крючкова из Николаева.

8 (19) мая 1772 года из Ревеля вышла Четвертая Архипелагская эскадра под флагом контр-адмирала В.Я. Чичагова. 15 (26) августа эскадра пришла в Ливорно, где Чичагов передал командование и отбыл в Россию. «Чесма» же (и Остен-Сакен соответственно) приняла участие в Патрасском сражении 26 октября 1772 года. Практически не понеся потерь (на «Чесме», судя по одному из источников, был убит один офицер, еще один офицер и пять матросов были ранены), русская эскадра из 2 линкоров, 2 фрегатов и 3 вспомогательных судов сожгла 7 турецких фрегатов и 8 шебек. Еще один фрегат затонул на следующий день после боя. После такого разгрома турки уже до самого конца войны не беспокоили русский флот в Архипелаге.

В августе 1774 года линейный корабль «Чесма» покинул Архипелаг и ушел на ремонт в Порт-Магон. В августе 1775 года – переход на Балтику, закончившийся 9 (20) октября в Ревеле.

На Балтике Остен-Сакен переведен на фрегат «Мария», где он и служил до 1786 года.

В 1777 году получено звание лейтенанта, в 1784 году – капитан-лейтенанта.

В 1786 году Остен-Сакен переведен на Черноморский флот. В 1787 году получил чин капитана 2-го ранга. Служил капитаном галеры и грузового корабля на Днепровском лимане, советником интендантской экспедиции черноморского адмиралтейского правления и командиром отряда ластовых судов на Лимане (И.А.: Такое странное название сразу вызывает в голове образы «боевых тюленей», но означает всего-навсего мелкие портовые плавучие средства, баржи, катера, плашкоуты русского парусного флота).

В августе 1787 был командирован князем Потемкиным с отрядом из 600 человек в Польшу для заготовки леса и постройки судов, откуда привел к Херсону 18 вооружённых шлюпок и баркасов.

В очерке Крючкова указано, что в 1787 году Остен-Сакена наградили орденом Св. Георгия 4 класса за 18 морских кампаний. Но в списке Судравского автором данного материала Остен-Сакен (в любых возможных вариациях фамилии и имени) обнаружен не был. Ни в 1787, ни в более ранние годы. Хотя, возможно, это и ошибка при издании списка? Разные были списки…

В том же августе 1787 года началась еще одна русско-турецкая война. В 1788 году капитан 2-го ранга Остен-Сакен был назначен командиром новой дубель-шлюпки №2 в гребной флотилии принца Нассау-Зигена.

По поводу технических данных судна в источниках встречаются серьезные разночтения. Приведем одну из версий. Длина – 22 метра, вооружение 2х1-пудовых единорога, 1х12-фунтовая и 4х4-фунтовые пушки, 4 фальконета. Экипаж – 52 человека. Встречаются данные о 20-21 паре весел, но 42 весла на 52 человека – кажется, немного лишнего! А кто будет стрелять, управлять парусами, командовать? Может быть, 20 весел, а не пар?

В первых числах мая небольшой отряд русских судов в составе дубель-шлюпки №2 под командованием Остен-Сакена и двух канонерских лодок был направлен в Кинбурн для поддержания связи командования флотилии с корпусом А.В. Суворова. Затем суда пошли к Очакову для наблюдения за входом в лиман, т.к. ожидалось появление турецкого флота. Турецкие корабли появились 18 мая и вскоре легкие суда турок начали входить в лиман. Отошедший к Кинбурну Сакен получил приказ Суворова отходить в направлении Глубокой пристани, чтобы предупредить командование Лиманской флотилией о появлении турок. Сакен отослал с донесением обе канонерки, сам же решил, с согласия Суворова, задержаться и определить состав турецких сил.

А силы эти оказались весьма «неслабыми». К 20 мая под Очаковым собрались 13 турецких линейных кораблей, 15 фрегатов и около 50 мелких судов. Сакен получил донесение Суворова и распоряжение срочно уходить из Кинбурна (И.А.: По описаниям некоторых других источников дубель-шлюпка Остен-Сакена патрулировала вход в лиман и была загнана подошедшими турецкими кораблями в устье Буга, но версия с донесением более распространена и кажется более вероятной). Между тем турецкий флот вошел в лиман, вследствие чего судну Сакена было необходимо уже прорываться к своим, обходя отряды турок.

Около 10 часов утра 20 мая дубель-шлюпка №2 вышла из Кинбурна по направлению к устью Днепра. Но уйти незамеченными не получилось. Турки бросились на одинокое русское судно (И.А.: Количество турецких судов серьезно расходится в разных источниках. Упоминаются и 11 и 13 и даже 30 турецких судов, но фактом остается АБСОЛЮТНОЕ превосходство турок в силах).

Маневры ни к чему не привели, оторваться не удалось и около 6 часов вечера турки сблизились и открыли огонь. Соотношение сил не оставляло шансов на благополучный исход, поэтому Остен-Сакен посадил 9 членов экипажа в шлюпку, бывшую у него на бакштове. На шлюпку также были переданы письмо Суворова Нассау-Зигена и кормовой флаг дубель-шлюпки. В дальнейшем, этой шлюпке удалось уйти под берегом, т.к. все свое внимание турки сосредоточили на судне Остен-Сакена, пытаясь захватить его. Около года назад, в самом начале войны, линейный корабль «Мария Магдалина» под командованием англичанина на русской службе Тизделя попал в шторм, во время которого потерял бушприт, все мачты и руль. Затем, после 5 суток дрейфа, корабль вынесло прямо в Босфор, где он и сдался туркам. В начале же октября 1787 года около Гаджибея удалось взять еще и русскую плавбатарею под командованием капитана 2-го ранга Веревкина, правда это – после ожесточенного сопротивления, севшую на мель с более чем наполовину выбитой артиллерией и расстрелянными боеприпасами. Так что желание турок получить еще один трофей было вполне понятно (И.А.: ОЧЕНЬ ЖАЛЬ, что для мемуаров Тизделя, без боя сдавшего свой корабль, в очень уважаемом автором «Морском сборнике» нашлось места больше, чем для всех упоминаний о подвигах лейтенанта Ильина и капитана Сакена. Указанные мемуары были опубликованы в 1863 году, т. 68, № 10, в объеме 116 страниц!).

Детали последней стадии преследования в точности неизвестны. Различные источники, в зависимости от степени их «оптимизма» и экзальтированности, расходятся в цифрах. Фактом остается то, что русские моряки предпочли гибель плену и подорвали собственное судно вместе с турецкими галерами, пошедшими на абордаж. Количество турецких галер при этом расходится от 2 до 4, наиболее же «оптимистические» источники добавляют еще до 3 турецких галер, выведенных из строя на стадии артиллерийского боя. Пишут о том, что Остен-Сакен «лично вошел в крюйт-камеру с факелом в руке». Кто мог это видеть? Да и не принципиальны мелкие детали. Некоторые источники упоминают о том, что через несколько дней было обнаружено тело Сакена, «опознанное только по ордену Св. Георгия в петлице» (И.А.: Не говоря уж о мелких недостоверностях о самом ордене автор уже упоминал).

В докладе императрице Екатерине II о подвиге Сакена Потемкин подчеркнул, что «неустрашимость, с которою он сражался, и геройская его смерть показали туркам, каких они имеют неприятелей».

Императрица также осталась неравнодушной к подвигу. Давать ордена посмертно в то время было не принято. Жены и детей у Остен-Сакена не было.

Екатерина II за геройский и самоотверженный подвиг Сакена наградила его родственников пенсиями и подарила им имение близ Митавы. В церкви Морского кадетского корпуса, где он учился, была установлена мраморная доска в память о бывшем воспитаннике.

По распоряжению Екатерины также была создана и растиражирована литография о последнем бое капитана Остен-Сакена.

В перечень многочисленных навигационных ориентиров современной Украины входит и Сакенский створный знак. Он расположен у мыса Сакен, выступающего в акваторию Днепро-Бугского лимана с территории Очаковского района соседней Николаевской области. Этот знак указывает места поворота с седьмого на восьмое колено Днепро-Бугского лиманского канала. Он расположен на склоне обширной балки. Изначально мыс именовался Сарыкальским. Название это имело тюркское начало и в переводе означает «желтая глина» («сары» — желтый, «килли» — глина). После переименования мыса, произошедшего к 100-летию подвига, Сакенский створный знак позволяет пройти судам, построенным в Николаеве и Херсоне, по безопасным лиманным каналам.

15 ноября 2013 года, на мысе Сакен силами инициативной группы установлен памятный знак, а на околице села Дмитриевка, на высоком берегу установлен поклонный крест, который освятил настоятель местной православной церкви.

От автора: Отвлекаясь чуть в сторону от основной темы статьи, упомянем и о том, что Иоганн-Рейнгольд Остен-Сакен был не первым русским (да - моряком русским, несмотря на конкретное национальное происхождение и фамилию!) моряком, который совершил такой подвиг, предпочтя смерть в бою сдаче в плен. 10 июля 1737 года бот, вооруженный 4 трехфунтовыми пушками, перевозивший мортиру из Геническа в Азов, был атакован турецкой эскадрой в составе 1 линейного корабля и 30 галер. Когда стало понятно, что уйти не удастся, командовавший ботом (точнее отрядом из бота и 10 больших лодок, но лодки ранее были отпущены для самостоятельного плавания с ранеными на борту) капитан 2-го ранга Петр Дефремери, выбросил бот на берег, отпустил всю команду, а затем выпалил по туркам из всех 4 пушек и взорвал бот и турок, пошедших на абордаж. Еще один моряк русского флота с «нерусской фамилией». На самом деле звали его Пьер де Фремери и он приехал служить в Россию из Франции явно не «на ловлю счастья и чинов». Получается, что именно де Фремери и Остен-Сакен и заложили традицию русского флота, выраженную в девизе «Погибаю, но не сдаюсь!»…

Прошло 100 лет со дня гибели капитана 2-го ранга Остен-Сакена. Российский флот возрождался после очередного (увы!) периода разрухи.

9 мая 1886 года в Николаеве был заложен минный крейсер «Капитан Сакен», который должен был быть (теоретически) полностью однотипен первому российскому минному крейсеру «Лейтенант Ильин». «Особенности национального кораблестроения», о которых автор немного упоминал в материале, посвященном лейтенанту Ильину, в полной мере сказались и в данном случае. В частности, будучи «однотипными», эти корабли получились очень разными. В борьбе с перетяжелением корабля его строители пошли еще дальше, нежели в случае с «Лейтенантом Ильиным». В результате ТТХ корабля еще упали.

ТТХ минного крейсера «Капитан Сакен».

Водоизмещение 742 тонны (проектное – 610 тонн).

Мощность -2341 л.с.

Скорость – 18,3 узла (на испытаниях).

Бронирование – палуба,13 мм.

Вооружение – 3 неподвижных ТА,381 мм., 6х1-47мм и 4х1-37 мморудия.

Экипаж – 7 офицеров, 120 матросов.

30 апреля 1889 года корабль был спущен на воду. Три года ушло на строительство вместо года для «Ильина»! И еще один «нюанс», кажется уникальный для русского флота. Дело в том, что каждому кораблю «полагалась» закладная доска. Это достаточно древняя мировая традиция, ставшая таковой в России, кажется, с XVIII века. В какое-либо место корабля (обычно это – специальный «карман» в секции корабля, установленной первой) вкладывают табличку с названием и данным о корабле.

Собственно говоря, «закладка корабля» зачастую – не начало его строительства, а именно дата «официального» размещения этой таблички (часто с приглашением самых «высоких» персон) в конструкции корабля. Копии таких табличек, весьма часто, драгоценные, раздают почетным гостям, приглашенным на закладку корабля. Так вот, на «Капитане Сакене» явно сэкономили. Ему такой таблички не досталось, была изготовлена единая табличка на три канонерские лодки, строящиеся одновременно с минным крейсером. К ним, на эту табличку, «приплюсовали» и «Капитана Сакена».

Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне имеют гравированную надпись: Канонерския 3 пуш. 2 винт. лодки въ 1500 инд. силъ "Запорожец", "Донец", "Черноморец" и Минный Крейсеръ "Капитанъ Сакенъ" въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы". На обратной стороне значилось: "Главный Командиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ, Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Ка-питанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитанъ Тирнштейнъ".

А ведь не шлюпка какая-то!

Вакханалия перепроектировок, переделок и исправлений привела к принятию в состав флота корабля, не имеющего ни малейшей боевой ценности, но за «бешенные деньги»! Стоимость «Капитана Сакена» составила 1 045 720 рублей! Для сравнения – крейсер «Варяг» стоил порядка 6 млн. рублей, броненосцы серии «Бородино» - 13 -14,5 млн. рублей. Но характеристики-то кораблей несравнимы!!! Около 2 млн. рублей стоили знаменитые эсминцы типа «Новик», лучшие эсминцы в мире на начало первой мировой!

Никаких задач, возлагаемых на миноносцы и контрминоносцы «Капитан Сакен» выполнять явно не мог. При «мечтах» о 21-22 узлах скорость он дал на испытаниях 18,3 узла, в реале же не мог ходить быстрее 17, скорость, зафиксированная в 1901 году, составила унылые 14,5 узлов.

Правда, с учетом того, что до начала 20 века Черноморский флот крейсеров не имел в принципе, даже с такой скоростью «Капитан Сакен», который был 30 мая 1890 года включен в состав Практической эскадры Черного моря, был единственным кораблем, который мог исполнять разведывательные и посыльные функции при эскадре.

Со службой «Капитана Сакена» связана одна интересная и важная дата. 25 августа 1899 года в Севастополе была впервые в истории установлена радиосвязь между боевыми кораблями. Именно на «Капитане Сакене» была установлена передающая радиоаппаратура, приемники же стояли на броненосцах «Георгий Победоносец» и «Три святителя».

Минный крейсер не участвовал ни в одном бою с врагом, но вот «по своим» пострелять ему пришлось. Во время восстания на Черноморском флоте в 1905 году, «Капитан Сакен» остался в подчинении вице-адмирала Чухнина. Есть сведения о том, что он принимал участие в обстреле восставших кораблей (И.А.: «Конкретика» автором не найдена).

8 апреля 1907 года корабль был переименован в портовое судно «Бомборы». 22 декабря 1909 года – исключен из списков флота.

Неточности есть и в «истории» минного крейсера. Любой желающий может посмотреть страничку, посвященную кораблю в Википедии. Внимательный читатель безусловно удивится списку капитанов корабля, в котором указаны С.С, Погуляев в 1911 году и А.А. Остолопов в 1920м! Понятно, что в указанные годы названные офицеры никак не могли быть капитанами ЭТОГО «Капитана Сакена».

Дело в том, что «Капитан Сакен», так же, как и «Лейтенант Ильин», был не один!

В рамках судостроительной программы 1903-1923 гг. было предусмотрено строительство 4 однотипных миноносцев водоизмещением 350 тонн для Черного Моря. Однако, опыт начавшейся русско-японской войны сразу показал слабость таких малых кораблей. Уже в 1904 году было решено строить корабли большего водоизмещения. За основу был принят проект не миноносца, а минного крейсера типа «Всадник» водоизмещением 570 тонн.

В результате, в 1906 году были заложены 4 минных крейсера (так они классифицировались до 1907 года, потом их называли эскадренными миноносцами) типа «Лейтенант Шестаков».

«Герой нашего романа» был заложен 16 сентября 1906 года на судоверфи завода «Наваль». И назван он был – «Лейтенант Пущин». Но в марте 1907 года имя корабля было изменено на «Капитан Сакен». Именно в этот момент прошлый «Капитан Сакен» выводился из боевого состава флота, к тому же вот-вот должна была исполниться 120-я годовщина подвига Остен-Сакена. Именем же лейтенанта Пущина был назван 350-тонный миноносец…

В сентябре 1907 года корабль был спущен на воду, а 13 октября 1909 года эсминец, успевший сменить за время строительства и имя и тип в классификации кораблей, вошел в строй.

И этот корабль не избежал эпидемии перепроектирований и перестроек. В результате – также «долгострой» и откровенная слабость по сравнению с эсминцами типа «Новик», начавшими входить в строй перед первой мировой.

ТТХ эсминца «Капитан Сакен».

Водоизмещение 802 т.
Вооружение 1 - 120/45, 5 - 75/50, 4 пулемета, 3 НТА 456 мм, 40 мин заграждения
После 1909 года 2 - 120/45, 4 - 75/50, 2 пулемета, 3 НТА 456 мм, 40 мин заграждения
После 1914 года 2 - 120/45, 2 - 47 мм зенитн., 2 пулемета, 3 НТА 456 мм, 50 мин заграждения
Бронирования нет
Механизмы 2 вертикальные паровые машины тройного расширения 7100 л.с. Николаевского завода, 4 котла Нормана, 2 винта
Скорость максимальная на испытаниях 24.78 узла Дальность плавания1944 мили. Экипаж 5 офицеров и 89 матросов

В период первой мировой войны участвовал в набеговых операциях на коммуникации противника, нес блокадную службу у берегов Турции, обстреливал береговые укрепления и портовые сооружения, прикрывал набеговые и минно-заградительные действия других сил флота, высаживал разведывательно-диверсионные группы и конвоировал транспорты с войсками Кавказского фронта. В январе 1915 года совместно с другими кораблями потопил в Синопе турецкий пароход "Георгиус" и 3 парусника.

Прошел капитальные ремонт корпуса и механизмов в 1915 году.

16 декабря 1917 года вошел в состав Красного Черноморского флота. С марта 1918 года находился в Севастопольском военном порту на хранении. 1 мая 1918 года был захвачен германскими войсками и 12 октября 1918 года под литерой "R 04", включен в состав ВМС Германии на Черном море, а 24 ноября 1918 года захвачен англо-французскими интервентами и вскоре уведен в порт Измир на Мраморном море.
С октября 1920 года входил в состав белогвардейских морских сил Юга России. 14 ноября 1920 года уведен врангелевцами при эвакуации из Севастополя в Стамбул и затем в Бизерту, где 29 декабря 1920 года был интернирован французскими властями.

29 октября 1924 года признан правительством Франции собственностью СССР, но из-за сложности международной обстановки возвращен не был, в конце 20-х годов продан "Рудметаллторгом" частной фирме на слом и в начале 30-х годов разобран во Франции на металл.

Вот-вот исполнится 230 лет со дня подвига, совершенного Остен-Сакеном. И вот уже почти 100 лет в истории страны и флота нет места для имени Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен Сакен (Христиан Иванович Остен-Сакен)!

Может быть, кораблей маловато…

Может быть, такие имена как адмирал Чабаненко и вице-адмирал Жуков важнее для страны, чем капитан Сакен и лейтенант Ильин (хотя для последнего тральщик все же «нашелся»)…

Может быть, в отличие от того же Ильина, не нашлось земляков, сумевших продавить» соответствующее решение…

Последнее – весьма вероятно. Ушла из истории страны фамилия Остен-Сакенов, давшая не одну заслуженную знаменитость. Митава, где Екатерина II выделила земли для родственников героя – уже «не Россия». Да и Днепро-бугский лиман, где подвиг совершен – тоже. И бывшие владения разветвленного рода Остен-Сакенов – в основном Беларусь и Прибалтика. Можно в сети найти фото живописных руин графского замка Остен-Сакенов на границе сел Немешаево и Мироцкое в Киевской области.

Как говорится, «сик транзит глориа мунди»…

История службы

Источники

Читайте также