14.11.1897 г. - граф Витте сообщил адмиралу С.О.Макарову, что проект одобрен и на постройку отпущено 3 млн. рублей.
28.12.1897 г. - С.О. Макаров заключил контракт.
04.02.1899 г. - готов к сдаче. После испытаний и подъема 19.02.1899 г. флага 21.02.1899 г. ушел в Россию. Цена 1 500 000 руб.
01.03.1899 г. - вошел во льды Балтики.
04.03.1899 г. - пришел в Кронштадт.
09.03.1899 г. - ушел к Ревелю.
11-12.03.1899 г. - привел в порт от о. Суроп застрявшие пароходы и ледокол «ШТАДТ РЕВЕЛЬ» , пребывал там ещё 2 недели.
30.03.1899 г. - пришел в Кронштадт.
Начало 04.1899 г. - ушел в Санкт-Петербург.
Начало 05.1899 г. - вышел в Англию.
29.05.1899 г. - ушел из Ньюкасла в Северный Ледовитый океан.
08.06.1899 г. - дошел к южной части о. Шпицберген и 14.06.1899 г. ушел в Англию. Месяц на ремонт е(снят носовой винт, укреплён корпус).
14.07-16.08.1899 г. - новый рейс к Шпицбергену - пробоина в носу. Заделав дыру, пришел на Балтику.
13.11.1899 г. - снял броненосный крейсер «ГРОМОБОЙ», затёртый льдом на мели у Петергофа и привел в Кронштадт.
01-11.04.1900 г. - снимал с мели у о. Гогланд и привел в Аспе броненосец береговой обороны «ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ АПРАКСИН».
С 08.1900 г. - перестройка на верфи-строителе.
16.05.1901 г. - снова идет из Кронштадта на Север. У Новой Земли затёрт льдами. Дрейфовал с 14.07 до 06.08.1901 г Оттуда к Земле Франца-Иосифа. На Балтику пришел 01.09.1901 г.
08.10.1901 г. - перешёл в ведение Комитета по портовым делам, подчинён Отделу торговли и мореплавания для работы на Балтике.
1903-1905 гг. - перешёл в ведение Главного управления торгового мореплавания и портов.
02.10.1904 г. - с 3-м эшелоном II эскадры Тихого океана (кап. 1 ранга Егорьев) ушел из Либавы к Скагену для похода на Тихий океан. У Скагена 05.10.1904 г. приказом командующего опыт траления. Вели «ЕРМАК» и буксирный пароход «РОЛЛАНД» - трал лопнул. У Скагена поломка кормовой машины. Командир Р.К. Фельман шел на вельботе к флагману для доклада - обстрелян арт. огнем эскадренного броненосца «КНЯЗЬ СУВОРОВ».
20.10.1904 г. - ушел в Россию с неисправным эскадренным миноносцем «ПРОЗОРЛИВЫЙ».
20.01.1905 г. - на стоянке в Риге, приказ идти в помощь Отдельному отряду контр-адмирала Небогатова.
24.01.1905 г. - ушел в Либаву. Прибыв 25.01.1905 г. ломал лед в аванпорте - помог ББО уйти на пробу машин и стрельбы.
02.02.1905 г. - с портовыми барказами увел Отдельный отряд Небогатова на рейд.
Лето 1905 г. - проводка каравана к устью р. Енисей с грузами для Транссиба. После русско-японской войны сдан МТиП.
1909 г. - план рейса с Балтики до Берингова пролива за навигацию - не выполнен. 1899-1909 гг. провел во льдах около 620 судов.
10.10.1908 г. - снял с рифа у м-ка Стейнорт бронепалубный крейсер «ОЛЕГ».
23.09.1909 г. - получил радиостанцию.
В конце 1910 г. - во льду провел крейсер «ОЛЕГ» Морским каналом для ремонта на Франко-Русский завод.
14.11.1914 г. - призван в Балтийский Флот.
Начало 03.1915 г. - с ледоколами «ЦАРЬ МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ» и «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» провел в Кронштадт из Ревеля крейсер «РЮРИК» после аварии у о. Готланд.
Конец 03.1915 г. - провел с ледоколом «ЦАРЬ МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ» к о. Эре линкоры «СЛАВА» и «ЦЕСАРЕВИЧ».
1915-1916 гг. - капитальный ремонт. Позднее в ОВР Морской крепости Императора Петра Великого (Ревель).
22.06.1916 г. - в Ревеле.
09.1917 г. - в Кронштадте.
25.10.1917 г. - перешел на сторону Советской власти.
К середине 02.1918 г. - пришел в Ревель.
22-27.02.1918 г. - уводил в Гельсингфорс корабли Балтфлота.
12-17.03.1918 г. - с ледоколом «ВОЛЫНЕЦ» в «Ледовом» походе привел в Кронштадт 4 линкора и 3 крейсера.
29.03.1918 г. - вышел к Гельсингфорсу, но от артиллерийского обстрела с о. Лавенсари ушел назад.
30.03.1918 г. - снова в море. 01.04.1918 г. после обстрела с ледокола «ТАРМО» вернулся.
05.04.1918 г. - от м-ка Родшер вел в Кронштадт второй отряд (2 ЛК 2 КР 3 ПЛ и другие). Пришли 19.04. 1918 г. Затем до 22.04. 1918 г. вел третий отряд. За поход - Почётное Красное знамя ВЦИК.
С 05.1918 г. - хранение. 24.09.1918 г. - сдан Главоду НКПС.
С 1919 г. - переименован в «СТЕНЬКА РАЗИН» (имя не прижилось).
11.11.1919 г. - 29.05.1920 г. - у БФ отстой в Петрограде.
Начало 04.1921 г. - первый пришел в Кронштадт после разгрома восстания.
Осенью 1921 г. - ремонт на Балтийском заводе.
С 15.12.1921 г. - проводки в Петроград.
К осени 1922 г. - в Ледокольной эскадре у НКВТ. Зимой - весной 1922 - 1923 гг. ввели и вывели из порта 108 судов.
К осени 1924 г. - подчинен Управлению Ленинградского торгового порта. 12.1924 г.сменили сломанный винт не заходя в док.
22.02-07.04.1929 г. - работал в аренде в Кильском канале (Германия). В тот год вел во льду свыше 500 судов. По моб. плану 1930 г. план вооружить 2 102 мм. 4 37 мм. 4 пул.
30.01.1931 г. - подчинен Наркомводу.
03.1931 г. - осмотр комиссией Ленинградского военного порта для вооружения.
19.12.1931 г. - приказ начать работы (2 102 мм. 4 76 мм.2 37 мм.2 пул) - должен провести к 01.04.1932 г.з -д.им А.Марти (Адмиралтейский) - 23.12.1931 г. отмена.
С 20.06.1934 г. - в аренде ГУСМП. 30.06. ушел в Карское море и открыл о-ва названные в честь С.М. Кирова.
12.1934 г. - новый договор о аренде. В конце года шел на проводки в Балтику. С весны в Арктике.
С 1935 г. - нес самолет Ш -2. С сер. 02.1938 г. участие в снятии полярников станции «Северный полюс 1» - потерял бортовые винты. 21.02.1938 г. - принял снятых полярников с ГИСУ «ТАЙМЫР» 28.02. привезя их в Мурманск.
28.08.1938 г. - дойдя в точку 83°06" с.ш. и 139°09" в.д. вывел из дрейфа ледоколы «САДКО» и «МАЛЫГИН» - «ГЕОРГИЙ СЕДОВ» его продолжил.
1938 г. - прошел 13000 миль (2617 во льду).
Уйдя на Балтику 02-05.1939 г. ремонт в Кронштадте.
09.04.1939 г. - подчинен НКМФ. Осенью 1939 г. был в Кольском зал. Нач.12.1939 г. ушел из Мурманска в Лиепаю и Ленинград. Придя 22.12.1939 г. - вошел в Красный Балтийский флот.
Днем 31.12.1939 г. - увел из Кронштадта в море линкор «ОКТЯБРЬСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ» для обстрела Биорке. 02.01.1940 г. довел до о.Сескар и затем вел назад.
Конец 01.1940 г. - безуспешно обстрелян у о. Соммерс финским ледоколом «ТАRМО» и вооружен (4 76 мм. 4 45 мм. 4 пул).
Середина 04.1940 г. - вел караван ТР на Ханко – придя назад разоружен.
20.06.1940 г. - сдан ГУСМП. К нач. ВОВ ремонт в Ленинграде.
27.06.1941 г. - подчинен КБФ и вооружен (2 102 мм. 2 76 мм).
С конца 07.1941 г. - 2 102 мм,4 76 мм,2 45 мм,4 пул. Команда свыше 250 чел. 09.09. при авианалете повреждены осколками мостик и рубка.
04.10.1941 г. - принят в отряд особого назначения КБФ.
11-12.1941 г. - проводки в Морском канале Кронштадт – Ленинград. 26.11, 01 и 05.12 попали снаряды – ремонт вел экипаж. В 22.45 08.12.1941 г. - у Петергофа носом подрыв на фугасе ПДО (1 чел погиб). Поврежден корпус,работал и дальше.
13-15.12 и 26 - 27.12.1941 г. вел стоявшие во льду суда от о. Лавенсари (в том числе ПЛ «К 51»).
28.12.1941 г. - пришел в Кронштадт. С 01.1942 г. из -за нехватки угля отстой в Ленинграде.
10.06.1942 г. - корпус поврежден близким разрывом бомбы. 01.08.1942 г.почти весь экипаж (кроме 15 чел.) ушел на фронт.
К 24.02.1944 г. - нес 6 45 мм орудия противо-воздушной обороны.
17.06.1944 г. - разоружен.
06.11.1944 г. - исключен из списков и сдан Ленинградскому торговому порту.
С 12.1944 г. - проводки у Ленинграда.
После Великой Отечественной войны 23.03.1946 г. подчинен МинМорФлоту.
08.1946 г. - снял севший у Гетеборга на камни советский плавдок и увел в Берген.
Зимой 1947 г. - спас буксир «АППОЛОН» у Свинемюнде и пароход «ВАЛДАЙ» у Дании. В том году работал в Арктике.
1948 г. - начало 07.1950 г. - ремонт в Антверпене.
26.03.1949 г. - получил орден Ленина за ВОВ и освоение Северного Морского пути.
С 28.07.1950 г. - в Мурманске и вошел в Архангельское (с 1953 г. - Мурманское) морское арктическое пароходство.
С 1953 г. - нес радиопеленгатор.
15.03. 1953 г. - подчинен ММРФ.
Весной 1954 г. - придан вертолет «МИ-1» для разведки.
С 25.08.1954 г. - у ММФ.
1954 г. - работа в Западной Арктике.
07-09.1955 г. - проводка по СМП каравана ЭОН-66 из крейсера «АДМИРАЛ СЕНЯВИН» и «ДМИТРИЙ ПОЖАРСКИЙ», 10 ПЛ и около 15 малых военных кораблей и ВСУ.
1958 г. - обеспечение зверобойного промысла в Баренцевом море.
Конец 1962 г. - последний рейс в Арктику.
1963 г. - решение СовМина и ЦК КПСС ставить на вечную стоянку. Стоял у причала Мурманского судоремонтного завода.
Весной 1964 г. - решение отменено.
23.05.1964 г. - приказом №107 ММФ сдан на слом. Попытки сохранить музеем безуспешны. Затем отстой.
С 1966 г. - неспешная разборка у причала № 8 в Мурманске. Нач. 70-х гг. после снятия надстроек, машин и котлов увод на судоразделку у Зеленого мыса в Мурманске. К 1975 г. разобран полностью.
История мирового ледоколостроения
Дата:
20/01/2015
Тема:
Атомный флот
А.В.Андрюшин , д.т.н., К.С.Вераксо , инж., П.В.Зуев , инж., ЦНИИ МФ лаб. пропульсивных комплексов судов
История создания ледоколов насчитывает около 200 лет. Первые ледокольные судна, предназначенные для проводки судов в замерзающих устьях рек, появились в первой половине XIX в.В 1834 г.в США было построено колесное паровое судно “Assistance” (рис.1), предназначенное для проводки судов в зимнее время в порт города Балтимор.
Рис.1. Колесное паровое судно “Assistance”
“Assistance” мог преодолевать лед толщиной 0.3 м. Для разрушения ледового покрова форма корпуса была сделана “ложкообразной” и укреплены движительные колеса. В 1837 г. было построено однотипное судно для Филадельфии. В 1864 г. русский судовладелец Михаил Бритнев модернизировал винтовой пароход “Пайлот” (“Pilot) для продления почтово-пассажирского сообщения в осенне-зимний период между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Для улучшения ходкости судна во льдах его носовая часть была срезана под углом 20°.Его длина составляла 26 м,осадка - 2,5 м,мощность - 44,2 кВт. Модернизация судна позволила продлить осенне-зимнюю навигацию на несколько недель. “Пайлот” успешно эксплуатировался до 1890 г. С учетом его успешной эксплуатации на заводе М. Бритнева были построены еще два ледокольных судна -“Бой” (1875 г.)и “Буй” (1889 г.).Для работы в Финском заливе Ораниенбаумская пароходная компания построила по типу “Пайлота” ледоколы “Луна” и “Заря” с увеличенной мощностью паровой пропульсивной установки (250 л.с.).
Замерзание устья реки Эльбы и акватории порта Гамбурга серьезно ограничивало судоходство и приносило большие убытки. В 1871 г.был построен ледокол«Эйсбрехер», названный впоследствии “гамбургским”.Отличительной чертой “гамбургского” типа ледокола является ложкообразная форма носовой части с малым углом наклона форштевня и большими углами развала шпангоутов. Ледокол “Эйсбрехер I” водоизмещением 570 т был оснащен паровой машиной мощностью 600 л.с.Корпус, выполненный из стали, был разделен водонепроницаемыми переборками на 6отсеков. По ватерлинии был установлен ледовый пояс. Расстояние между шпангоутами было уменьшено, вдоль ледового пояса установлен стрингер (продольный элемент конструкции корпуса судна).С целью улучшения работы ледокола в торосах для увеличения массы была предусмотрена балластная цистерна. Первый гамбургский ледокол прослужил до 1956 г.
Таблица 1. Характеристики первых «гамбургских» ледоколов
В 1892 г. был построен более крупный ледоколол “Эйсбрехер III” мощностью 1200 л.с. Удачная эксплуатация “гамбургских” ледоколов послужила дальнейшим толчком к строительству портовых ледоколов. В период 1871-1892 гг. в Европе было построено около 40 ледоколов, в основном “гамбургского типа”.
Портовые ледоколы конца XIX- начала XX в.
С наработкой опыта эксплуатации происходит рост мощности и размерений ледоколов. В 1890 г. в России вступили в строй портовые ледоколы “Ледокол I” и “Муртайя” (“Murtaia”), предназначенные для портов г. Николаев, Гангут, Гельсинфорс и Або. Формы обводов ледокола “Муртайя” были ложкообразные с малым углом наклона форштевня и большим развалом шпангоутов (обводы “гамбургского” типа). Однако они резко снижали ледовую ходкость при движении ледокола в ледовом канале с битым льдом, а также при большой толщине снежного покрова. В битом льду нос с широкими ложкообразными обводами буксировал перед собой лед, что значительно затрудняло движение судна. Другим существенным недостатком была неудовлетворительная мореходность.
В конце Х1Х в. большой вклад в развитие ледоколостроения внес финский инженер Р.И.Рунеборг,который предупреждал о недостатках ложкообразной носовой части и предлагал более заостренные обводы для ледокола “Муртайя”. В дальнейшем он усовершенствовал ледокольные обводы. Первый ледокол, построенный с учетом рекомендаций Р.И.Рунеборга, был “Слейпнер” (“Sleipner”), построенный в Дании в 1895-1896 г. “Слейпнер” стал прототипом ледокола “Надежный” (рис.2), который был заказан Россией для порта г.Владивосток. Носовые обводы у этих ледоколов были заострены по сравнению с ложкообразными. В носу и корме размещались по две балластные цистерны для освобождения судна от заклинки во льдах.
Рис.2. Ледокол “Надежный” (1897, Дания). Теоретический чертеж
В Америке в конце XIX в. широкое распространение получили ледокольные паромы, оборудованные как носовыми, так и кормовыми гребными винтами. Носовой винт впервые был установлен на ледокольном пароме “St. Ignace” в 1887 г. Ледокольные паромы с носовыми гребными винтами осуществляли ледокольные переправы на Великих Озерах. Установка носового гребного винта значительно повышала эффективность эксплуатации во льдах за счет улучшения маневренности и снижения ледового сопротивления особенно в битых льдах.
Носовые гребные винты нашли широкое применение и на т.н. «балтийских ледоколах»,предназначенных для портов России. Опыт эксплуатации ледокола “Муртайя” в Финском заливе показал его недостаточную мощность и ледовую ходкость в тяжелые зимы в заснеженных и битых льдах, когда толщина льда превосходила 0.4 м. Поэтому был заказан более мощный ледокол “Сампо”, оборудованный как кормовым, так и носовым гребными винтами, для обеспечения зимней навигации в районе Выборга и Гельсинфорса (Балтийское море). Максимальная мощность пропульсивной установки составляла около 3000 л.с.Для улучшения ледовой ходкости в битых льдах, в старом набитом льдом канале,носовые обводы были сделаны более острыми, чем у ледоколов “гамбургского” типа,Углы наклона форштевня и ахтерштевня составляли 22° и 16°. Ледокол был оснащен кормовыми и носовыми дифферентными цистернами для раскачивания судна в торосах и выхода из них при заклинивании. Ледовая ходкость ледокола “Сампо” значительно превосходила возможности “Муртайи”. По результатам испытаний ледокол мог преодолевать сплошной лед толщиной 0.4 м при скорости около 8 узл. Опыт эксплуатации “Сампо” показал, что работа гребного винта значительно улучшает ледовую ходкость судна,особенно в торосах, которые размывались носовым гребным винтом.
Логическим продолжением “американкой” серии ледоколов на Балтике стал финский ледокол ”Jaakahu» (1926 г.,Голландия), который был оборудован двумя кормовыми и одним носовым гребнымм винтами. Такой тип назван “балтийским ледоколом”. В 1945 г. ”Jaakahu» был передан Советскому Союзу и переименован в ледокол “Сибиряков”. В 1953 г. он был модернизирован. Из эксплуатации этот ледокол был выведен в 1972 г.
Арктические ледоколы
В 1899 г. был введен в эксплуатацию первый арктический ледокол «Ермак» (рис.3), построенный в Англии по заказу России. Ледокол предназначался для эксплуатации в тяжелых арктических льдах толщиной до 2 мв Карском море с заходом в устья сибирских рек Обь и Енисей. Ширина ледокола должна была обеспечивать канал для прохода траспортных и военно-морских судов,включая строящиеся броненосцы.
Рис.3. Арктический ледокол “Ермак”, построенный в Англии по заказу России.
Впервые в ледоколостроении для обеспечения надежности движительной установки применялось три кормовых четырех лопастных гребных винта. Мощность паровой пропульсивной установки составляла 9000 л.с. Предусматривался носовой гребной винт для улучшения ледовой ходкости в битых льдах и размыва тросов. Обводы были спроектированы с учетом предшествующего опыта эксплуатации ледоколов из условия компромиссного обеспечения наилучших характеристик мореходности на чистой воде и ледовой ходкости в ровных и битых льдах. Угол наклона форштевня был принят 20°. Борт в надводной части выше ватерлинии был завален внутрь для уменьшения веса корпуса. Корпус разделен на 9главных отсеков водонепроницаемыми переборками. Прочность корпуса должна была выдерживать удар об лед при максимально возможной скорости. Также были предусмотрены носовые, кормовые и бортовые балластные цистерны для раскачки во льдах и выхода из ледового заклинивания.
Ледокол «Ермак»по размерам и мощности значительно превосходил все существующие на тот момент ледоколы. В мае 1899 г.были проведены первые натурные испытания ледокола в арктических условиях Гренландского моря около острова Шпицберген. Во время испытаний в тяжелых торосистых льдах был повреждены корпус (повреждения обшивки, заклепок) и носовой гребной винт,после чего ледокол был вынужден вернуться в Ньюкасл на ремонт. Носовой винт был демонтирован. Во время вторых ледовых испытаний в тяжелых льдах был пробит борт судна при навале скулой на кромку льда со скоростью 5 узл. После вторых испытаний было решено усилить носовую часть и снять носовой гребной винт. В 1901 г. модернизированный таким образом ледокол совершил третье арктическое плавание к западному побережью Новой земле и к Земле Франца Иосифа. Эти испытания прошли успешно. В зимние навигации 1920-1930 гг. ледокол обеспечивал морские перевозки на Балтике, в Арктике, в Белом море. Ледокол «Ермак» был первым арктическим ледоколом, ставшим прототипом для всех последующих арктических ледоколов.Прослужил “Ермак” 66 лет.
К концу первого десятилетия XX в. одного мощного ледокола для обеспечения проводки как транспортных, так военных судов в Балтийском и Белом морях для России оказалось недостаточно. В 1916 г. было принято решение о строительстве ледокола типа “Ермак” мощностью 10000 л.с. с тремя кормовыми гребными винтами. Уже к концу 1916 г. новый ледокол “Святогор” был принят в состав русского военно-морского флота. С 1917 г. по 1918 г. он осуществлял проводки судов в порт Архангельск (Белое море). В 1918 г. “Святогор” был затоплен. В 1921г. ледокол был поднят английскими войсками и выкуплен Советской Россией. В 1927 г.“Святогор” был переименован в “Красин”.С этого момента история ледокола неразрывно связана с освоением Арктики. В1928-1930 гг. он постоянно работает в Карском море и на трассе Северного морского пути. В 1936 г.“Красин” обеспечил проход боевых кораблей трассой СМП. Во время второй мировой войны поддерживал проход судов в порт Архангельск. В 1956-1960 гг. прошел капитальный ремонт и модернизацию. В 1992 г. ледокол“Красин” был поставлен на прикол и сохранен как памятник истории государственного значения, Совершенство конструкции ледоколов “Ермак”, “Красин” (“Святогор”), на несколько десятилетий определило генеральную линию развития арктического ледоколостроения и тип арктического ледокола, названного “русским”.
Расширение транспортных операций на севере России в период первой мировой войны привело к необходимости увеличения ледокольного обеспечения для проводки судов в Архангельск. Поэтому Россией в 1916 г. был куплен строящийся в Канаде ледокол, названный “Микула Селянинович». В зимнюю навигацию1916-1917 г.он работал на проводке судов в Архангельске.
В 1913 г. в России была принята ледокольная программа, интенсифицировавшая строительство ледоколов,которые обеспечивали ледовые навигации на Белом море в период первой мировой войны. Успешный опыт эксплуатации балтийских ледоколов ”американского” типа с носовым гребным винтом послужил толчком для развития однотипных ледоколов в России, Финляндии и Швеции. В период 1914-1917гг. в Германии и Англии для России были построены первые морские ледоколы: “Царь Михаил Федорович”, “Козьма Минин”, “Князь Пожарский”, “Св. Александр Невский”. Они были оборудованы двумя кормовыми и одним носовым гребными винтами. Ледокол Царь “Царь Михаил Федорович” (“Волынец”) прослужил почти 100лет, и в настоящее является морским памятником в г. Таллин. В это же время в Швеции строятся однотипные ледоколы «Isbretaren» (1914, Швеция), «
Atle» (1914, Швеция). Указанный тип ледокола с кормовыми и носовыми гребными винтами хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации в Балтийском море, и самое большое развитие получил в Финляндии, России, Швеции. По этой причине такой тип ледокола назван “балтийским”.
Таблица 2. Характеристики морских ледоколов балтийского типа начала XX века
Ледоколы с дизель-электрической силовой установкой
После первой мировой войны в качестве главной силовой установки на ледоколах стали устанавливать дизели-генераторы, которые подавали напряжение на гребные электромоторы.Дизель-электрическая силовая установка позволяла значительно увеличить мощность ледоколов, обеспечить быстрый реверс и поддерживать скорость вращения гребного винта в широком диапазоне. Указанные преимущества значительно улучшали эксплуатационные характеристики ледокола.
Таблица. 3. Характеристики первых дизель-электрических ледоколов первой половины XX века
Дизель-электрическим ледоколом стал шведский ледокол “Ymer” балтийского типа, построенный в 1933 г. на верфи Мальме. Его силовая установка состояла из шести дизель-электрогенераторов, которые подавали напряжение на гребные электромоторы.
По образцу “Ymer” с учетом опыта эксплуатации советских ледоколов на СМП в 1940-х гг. по заказу Военно-морских сил и Береговой охраны США были построены американские ледоколы типа “Wind” для работы в Арктических районах. На этих ледоколах впервые корпус был полностью сварной. При эксплуатации в арктических условиях носовые винты подвергались частым поломкам и поэтому были демонтированы.
Перед второй мировой войной в период 1935-1941 гг. для обеспечения навигации по Северному морскому пути в Советском Союзе была построена серия арктических ледоколов типа “И. Сталин” (переименован в “Сибирь”) из 4 единиц, которые стали развитием ледоколов русского типа “Ермак” и “Красин”. Они имели следующие характеристики:
Максимальная длина около 107 м
Ширина 23м
Осадка 9.2м
Водоизмещение 11200 т
Мощность паровой установки 10000л.с.,
Скорость - 15,5 узл.
Три кормовых ГВ.
Ледопроходимость 0.9 м.
Эти ледоколы успешно эксплуатировались на трассе СМП и были выведены из эксплуатации в 1960-х гг.
Ледоколостроение после второй мировой войны
В 1953 г. на верфи “Вяртсиля” в Финляндии был построен ледокол «Войма», который стал продолжением развития ледоколов “американского” типа на Балтике. Впервые на ледоколе были установлены два кормовых и два носовых гребных винта. Судно предназначалось для работы в портах и заливах Балтийского моря и имело характерные острые носовые обводы с углом наклона форштевня 23-25°. Ледокол “Войма” стал первым ледоколом “финского”типа на Балтике и прототипом для последующих судов такого класса.
Таблица 4. Характеристики дизель-электрических ледоколов, построенных верфью Вяртсиля в 50-60 годах 20 века
Практически одновременно с ледоколом “Войма” на верфи “Вяртсиля” выполнялся заказ РСФСР на три ледокола типа «Капитан Белоусов». Эти ледоколы хорошо зарекомендовали себя при обслуживании архангельского, ленинградского и рижского портов в набитом и торосистом льду толщиной до 0.8 м. В 1955 г. указанные ледоколы были переданы для обеспечения судоходства на трассе СМП. Прочность носовых гребных винтов для эксплуатации в арктических водах оказалась недостаточной, что приводило к их поломкам. В 1970-1980 г. ледоколы этого типа были переведены для работы в моря с более легкими ледовыми условиями. После постройки ледокола “Войма” и серии ледоколов типа “Капитан Белоусов”, Финляндия становится признанным законодателем мод в области ледоколостроения. В 1958 г. был построен ледокол“Карху” и однотипные с ним новые ледоколы “Муртайя” и “Сампо”, отличавшиеся от“Воймы” меньшей мощностью и размерениями.
Ледоколы для Арктики
Развитие зимних навигаций Канадой, США, активное освоение Северного морского пути Советским Союзом привело к необходимости постройки ледоколов, способных выполнять операции в арктической зоне. В 1950-х гг. в Канаде было построено несколько арктических ледоколов. В конце 50х годов в 1960 вводятся в эксплуатацию ледоколы “Montcalm” и “John A. Macdonald”. Кроме проводок судок они перевозили грузы, пассажиров, выполняли спасательные операции, использовались для научных наблюдений.
В США в 1940-1950 гг. дополнительно к ледоколам класса «Wind» были построены ледоколы “Mackinaw” и «Glacier». Форма корпуса этих ледоколов мало отличалась от ледокола типа «Wind». Ледокол “Mackinaw” был также предназначен для работы на Великих Озерах в условиях мелководья. Поэтому по сравнению с ледоколом «Wind» его осадка была уменьшена за счет увеличения ширины. На ледоколе «Glacier», впервые был существенно (практически в 2 раза) превзойдён уровень мощности в 10000 л.с.
По заказу Советского Союза в Финляндии была построена серия ледоколов типа “Москва” с повышенной мощностью пропульсивной установки. Всего на верфи “Вяртсиля” было построено 5 ледоколов этого типа: «Москва» (1960), «Ленинград» (1961), «Киев» (1965), «Мурманск»(1968), «Владивосток» (1969). Ледоколы этоого типа предназначались для работы в неарктических замерзающих морях и в Арктике. С учетом предшествующего неудачного опыта эксплуатации носовых гребных винтов в арктических условиях, от их установки на данных ледоколах отказались. Ледоколы типа “Москва” были оборудованы трехвальной дизель-электрической пропульсивной установкой с кормовыми гребными винтами. Мощность на валах распределялась неравномерно: на бортовых - по 2*5500 л.с., на среднем - 11000 л.с. Недостаточная мощность бортовых гребных электродвигателей стала основной причиной снижения их работоспособности во льдах, а также многочисленных поломок гребных винтов в арктических условиях.
Серии арктических дизель-электрических ледоколов типа “Ермак” и“Капитан Сорокин ”
Ледокол типа “Ермак” стал развитием ледокола типа “Москва” с увеличенной мощностью энергетической установки 36 тыс. л.с., которая поровну распределялась между тремя кормовыми гребными винтами. До настоящего времени “Ермак” остается самым мощным дизель-электрическим ледоколом. Ледоколы этого типа активно использовались для проводки судов по Северному морскому пути, и для обеспечения научных полярных станций. Ледокол “Красин” в 2005 г. был зафрахтован США под Антарктическую Программу для открытия прохода к Антарктической станции МсМurdo и проводки судна снабжения и танкера. До настоящего времени ледокол “Ермак”, приписанный к порту Владивосток,остается в строю. Ледоколы типа “Ермак” и “Капитан Сорокин” были для повышения ледопроходимости и предотвращения облипания корпуса снегом и разрушенным льдом впервые были оборудованы системой “пневмообмыва”.
Атомные арктические ледоколы
Увеличение транспортных потоков на СМП в 1960-1970-х гг. привело к необходимости повышения эффективности проводок и ледокольного сопровождения судов в арктических районах. Для этого потребовалось создание более мощных атомных арктических ледоколов с неограниченной автономностью плавания.
В 1959 г. в Советском Союзе вступил в строй первый атомный турбоэлектрический ледокол “Ленин” (рис. 4), оснащенный тремя гребными винтами. Начиная с 1974 г., в СССР/России вводятся в эксплуатацию атомные ледоколы (АЛ) типа «Арктика»: АЛ “Сибирь”, “Россия”, “Советский союз”, “Ямал”.
Рис. 4. Первый атомный турбоэлектрический ледокол “Ленин” с тремя гребными винтами
В 2007 г. введен в строй ледокол этой же серии “50 лет Победы” с модифицированными обводами корпуса для улучшения ледовой ходкости. Все ледоколы этой серии были построены в Советском Союзе на верфях “Балтийского завода”. На ледоколах типа “Арктика” установлены два атомных реактора водяного типа. Паротурбинная установка состоит из двух главных турбогенераторов мощностью 27550 кВт и пяти вспомогательных мощностью по 2000 кВт. Ледокол оснащен тремя кормовыми гребными винтами с электродвигателями. Мощность между гребными винтами распределяется в соотношении1:1:1. В 1977 г.ледокол “Арктика” первым из надводных судов достиг Северного полюса.
В 1984 г. и 1989 г.в Советском Союзе были введены в эксплуатацию два атомных мелкосидящих ледокола типа “Таймыр” для обеспечения плавания судов в Енисейском заливе.
В 1970-1990-х гг.ледоколостроение интенсивно развивается и в других странах. Для обеспечения арктических навигаций и полярных станций в США в 1976-1977 гг. были построены два ледокола типа “Polar Star” (“Polar Star” и “Polar Sea”). Комбинированная энергетическая установка ледокола состоит из дизель-электрической и газотурбинной установок. Ледоколы типа “Роlаг Stаг”являются самыми мощными из неатомных. Мощность на гребных валах для дизель-электрического и газотурбинного режима составляет 13.4 МВт и 44 МВт и распределяется между тремя кормовыми гребными винтами в соотношении 1:1:1. Для обеспечения реверса при работе на газотурбинном режиме применены винты регулируемого шага. Эксплуатация этих ледоколов в полярных водах сопровождалась многочисленными поломками гребных винтов.
Для обеспечения полярных станций и научных исследований свои ледоколы имеют Япония, Аргентина и Германия. Для поддержки торгового мореплавания в Балтийском море в середине 1970-х гг. Швеция и Финляндия обновили свой флот дизель-электрическими ледоколами балтийского типа, серия “Atle ” (“Atle ”, “Urho”, “Frej”, “Sisu”, “Ymer”)/ Мощность на валах 16.4 МВт (22000 hp),что практически в два раза превосходит мощность ранее построенных балтийских ледоколов,
Ледоколы с нетрадиционными обводами
Большое внимание в 1970-1980-е гг. уделялось повышению ледовой ходкости ледоколов за счет новых обводов корпуса судна, снижающих сопротивления льда движению судна. В Канаде были построены специализированные ледоколы “Canmar Kigoriak” (рис.5.), “Robert Lemeur», предназначенные для обеспечения буровых платформ на арктическом шельфе. Отличительной особенностью этих ледоколов является ложкообразная вытянутая носовая часть с малым углом наклона форштевня и с большими углами “развала” шпангоутов. Носовая часть в районе дна судна переходит в ледоразводящий клин. Носовая часть шире, чем цилиндрическая вставка. Поэтому канал во льдах шире корпуса, что снижает взаимодействие бортов со льдом и сопротивление льда движению судна.
Рис.5. Ледокол Canmar Kigoriak: 1 - ложкообразный нос;2 -ледоразводящий клин; 3 - “rimer”;4 - подруливающее устройство
В СССР фирмой “Masa-Yards” были изменены носовые части ледоколов “Мудьюг”, “Капитан Сорокин” и“Капитана Николаев”. Были применены нетрадиционные носовые обводы для улучшения ледовой ходкости. Модернизированные ледоколы имеют широкую носовую часть с малым углом наклона форштевня и с бортовыми “римерами” для прорезания ледового покрова и отвода кусков льда с днища под кромку неразрушенного льда. Носовая часть ледокола “Капитан Сорокин” оборудована дополнительными римерами,установленными около диаметральной плоскости. Ледоколы оснащены системами пневмо- и гидрообмыва.
Корпус шведского ледокола “Oden” имеет коробчатую форму с уширенной носовой частью и малым углом наклона форштевня. Носовая часть на днище переходит в клин для очистки дна от обломков льда. Ледокол оборудован дизель-редукторной пропульсивной установкой с двумя ВРШ в насадках и мощной системой гидрообмыва. На заднем ходу винты защищаются двумя мощными рулями, которые разворачиваются внутрь, образую ледоразводящий клин. Рассмотренные конструктивные решения значительно повышают ледовую ходкость судна в ровных льдах. Однако широкие ложкообразные носовые обводы значительно ухудшают мореходные качества судна (снижение скорости на чистой воде, слеминг на волнении), а также ходкость судна в битом и тертом льду и в заснеженных льдах. В битом льду широкий нос толкает лед перед собой, образуя ледовое нагромождение, которое тормозит судно.
Тенденции развития современного ледоколостроения
Совершенствование обводов корпуса, пропульсивных комплексов, установка винто-рулевых колонок и разработка новых технических решений, направленных на улучшение операционных характеристик ледоколов.
Создание многоцелевых ледоколов, способных обеспечивать буровые платформы и выполнять традиционную проводку судов.
Увеличение мощности и размерений арктических ледоколов, обеспечивающих расширение сроков навигации в Арктике, повышение надежности и скорости проводок судов на трассе СМП.
Многие из современных ледоколов проектируется как многоцелевые (табл.5). Финские ледоколы “Fenica»” и “Nordica” были одним из первых многоцелевых ледоколов, обеспечивающих проводки судов в зимнее время и операции на шельфе в летний период, Ледокол имеет специальную грузовую палубу. Для ее увеличения рубка сдвинута в нос. Палуба может быть использована для установки специального оборудования. Вертолетная площадка размещена в носу. Ледокол оборудован двумя винто-рулевыми колонками мощностью 7.5 МВт и тремя подруливающими устройствами. Корпус ледокола оборудован характерными бортовыми“римерами” для расширения канала в ледовом поле и сброса льда с бортов и днища судна.
Таблица 5. Современные многоцелевые ледоколы первого десятилетия XXI века
По заказу российских компаний “Лукойл”, “Fesko” «Севморнефтегаз» построены многоцелевые арктические ледоколы“Варандей”, “Юрий Топчев” (две единицы) и “ Fesko Sarhalin”, предназначенные для обслуживания терминала “Варандей” и буровой платформы “Приразломное” в Печорском море, а также буровых платформ на шельфе острова Сахалин. Компанией “Росморпорт” построены два балтийских ледокола типа“Санкт-Петербург” для обеспечения зимних навигаций в Балтийском море. Эти ледоколы также могут быть использованы для обеспечения буровых платформ на арктическом шельфе в летне-осенний период. Все ледоколы оборудованы ВРК производства компаний АВВ и «Steerproop».
Проект нетрадиционного асимметричного ледокола предложен “Aker Arctic”. Ледокол имеет несимметричные обводы корпуса и оборудован тремя Azimuth thrusters для обеспечения хода лагом и прокладки широкого канала для проводки крупнотоннажных танкеров.
Рис.6.Асимметричный ледокол, проект “Aker Arctic”
Увеличение сроков навигации в Арктике, повышение надежности и скорости проводок судов на трассе СМП обусловливают обновление арктического флота, увеличение мощности и размерений арктических ледоколов (табл.7 слайд 30).Программа строительства ледокольного флота России предусматривает строительство четырех дизельных ледоколов мощностью 16-25 МВт и трех атомных ледоколов мощностью 60 МВт. Новый арктический ледокол пр. 22600 мощностью 25 МВт был заложен на Балтийском заводе в 2012 г. Ледокол имеет комбинированную трехвальную пропульсивную установку с традиционным центральным гребным винтом и двумя бортовыми ВРК типа «Azipod». Разработаны проекты универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт. Ледоколы предназначены для обеспечения арктического судоходства на трассе СМП, а также на мелководных участках в устьях сибирских рек Енисей и Обь, и поэтому имеют две рабочие осадки. В Канаде на смену ледокола “Louis S. St-Laurent” в 2017 г.планируется ввод в эксплуатацию тяжелого арктического ледокола “John G. Diefenbakers”. Свой собственный тяжелый ледокол « Aurora Borealis», способный круглогодично работать во всех полярных водах и совмещающий в себе функции бурового судна и многоцелевой исследовательской платформы, планируют построить страны ЕС.
В августе 2012 г. китайское ледокольное судно-снабженец «Сюэлун» («Снежных дракон»)впервые в истории прошло по Северному морскому пути (СМП). Среднесрочные планы Поднебесной в отношении СМП поражают масштабностью: КНР заявляет, что к 2020 г. каждая шестая тонна национального экспорта будет отправляться по СМП, причем эти перевозки будут обеспечивать китайские, а не российские ледоколы. В настоящее время Китай ведет строительство второго ледокольного судна. Заказ на его разработку получила финская компания Aker Arctic. Стоимость проекта составляет более 5 млн евро.Судно, запроектированное финской компанией, будет первым созданным в Китае ледоколом. Оно будет оснащено вертолетной площадкой, на его борту смогут размещаться до 90 человек. Ледокол будет иметь длину более 120 м, максимальную ширину 22,3 м, осадку 8,5 м. Льды толщиной 1,5 м оно сможет преодолевать на скорости 2-3 узла. Как считают эксперты, по размерам и отдельным аспектам назначения строящееся китайское судно сравнимо с дизель-электрическими ледоколами«Москва» и «Санкт-Петербург» (проект 21900), а также научно-исследовательским судном «Академик Трешников» (проект 22280). Ожидается, что на воду ледокол будет спущен в 2014 г.В перспективе Китай планирует использовать для проведения полярных исследований атомные суда. Сейчас КНР не располагает гражданскими атомными реакторами, пригодными для работы на судах, имеются только «лодочные» реакторы для ВМФ давней разработки. Но в КНР уже развернута программа создания корабельного атомного реактора нового поколения.
Осваивать север России первые землепроходцы начали еще в XV-XVI веках, но были это лишь отдельные люди и отряды, решившиеся добраться до самых льдов Ледовитого океана, чтобы увидеть, так называемый, край земли. В путешествие же по покрытым льдинами водам северных морей и океанов вплоть до начала XIX века мало кто решался, да и впоследствии для хождения больших кораблей воды эти были непригодны. Легкие парусные суда и даже тяжелые фрегаты не были способны бороться с льдами, дрейфующими в океане, как в зимнее, так и в летнее время.
В результате необходимости в наладке северных морских и торговых путей возникла насущная потребность в особого типа судах, могущих не только пройти сквозь полное айсбергами море, но и безопасно провести за собой другие не столь крепкие корабли. Так в России появились первые ледоколы – суда с укрепленными бортами, днищем, а иногда и тараном на носу для дробления особенно больших ледовых преград.
В 1897 году английская фирма «Армстронг» по поручению русского Адмиралтейства начала постройку современного хорошо оборудованного и оснащенного ледокола, получившего в России название «Ермак» в честь знаменитого покорителя Сибири. Помимо того, что корабль этот был первым в России ледоколом, он еще и являлся первым во всем мире ледоколом арктического класса, то есть предназначавшимся исключительно для арктических работ.
Первый ледокол «Ермак»
Руководил постройкой ледокола адмирал Макаров, он же возглавлял приемную комиссию, принимавшую ледокол в состав боевого флота страны. Кроме того, в состав этой комиссии входили также знаменитый химик Менделеев и будущий глава белого движения Врангель.
Завершилось строительство ледокола в феврале 1899 года поднятием над кораблем коммерческого флага министерства финансов Российской империи, на деньги которого и было организованно оснащение и сама постройка судна. После окончания торжественных мероприятий «Ермак» с новой, но уже успевшей обжиться на ледоколе командой поднял якоря и вышел в море, направляясь к родным берегам.
Чтобы испытать корабль правительствующие чины приказали капитану двинуть ледокол в сторону Финского залива, где в это время года было немало льда. 1 марта «Ермак» достиг ледяной кромки, но это его не остановило, двигаясь со скоростью 7 узлов в час ледокол оказался даже лучшим кораблем, чем того ожидали строители. Тем не менее, у острова Гогланд команде пришлось выбросить якорь и остановить ледокол, толщина льда в этом месте была слишком большой, потому капитану пришлось искать обходной путь, который вскоре был найден и уже 4 марта «Ермак» встал на якорь в Кронштадте.
Встреча ледокола была организованна с особой торжественностью, на берег прибыл оркестр, порт был украшен праздничными флагами, звучала музыка, слушались радостные речи. Простояв на якоре не более 5 дней «Ермак» вышел в свой первый рейс, ему было поручено провести сквозь льды несколько пароходов, оказавшихся в затруднительном положении вблизи Ревеля. Первая операция была весьма успешной и легкой, что навсегда заставило замолчать тех, кто сомневался в целесообразности постройки ледокола.
Ледокол «Ермак» у Николаевского моста в Петербурге
В начале апреля «Ермак» встал у пристани Николаевского моста в Петербурге, чтобы оттуда взять курс на Ньюкасл, а затем и в Северный Ледовитый океан. Ледокол достиг Шпицбергена и прошел сквозь льды Заполярья, после чего вернулся в Англию для устранения выявленных за время пробного путешествия недостатков. Летом «Ермак» основательно обновленный и подремонтированный вышел в повторное плавание, целью которого было исследование Заполярья в научных целях. Экспедиция, в состав которой входили видные ученые и исследователи, собирала полезные сведения о структуре северных льдов, морской флоре и фауне, плавание должно было длиться не менее месяца, но ледокол натолкнулся на особо твердый торос и получил пробоину, из-за которой ему пришлось вернуться в Англию и встать на ремонт.
Повреждения ледокола были столь значительны, что созданная для расследования случившегося комиссия постановила ограничить маршрут его плавания водами Финского залива, со льдом которого «Ермак» справлялся без труда. Но капитан и команда корабля были недовольны таким ограничением, делавшим их судно практически бесполезным, потому летом 1900 года им удалось добиться разрешения на совершение третьей по счету арктической экспедиции, с тем условием, что она не будет продолжаться дальше устья Енисея. Но, несмотря на готовность команды и рвение ученых «Ермак» вышел в плавание только в марте следующего года, и уже в июле был вынужден прекратить плавание, столкнувшись с непроходимыми льдами. Курс судна был изменен, из-за чего добраться до Новой земли не удалось, зато удалось исследовать Землю Франца-Иосифа.
На этот раз ледокол потрепало основательно, повреждения были столь серьезными, что командованию пришлось отдать приказ об еще одном ограничении сферы деятельности ледокола, отныне «Ермаку» предписывалось плавать исключительно в Балтийской акватории, а вице-адмирал Макаров был отстранен от занимаемой им должности.
Ледокол «Ермак» в Балтийском море После прибытия в порт ледокол был отремонтирован и в дальнейшем использовался с большой осторожностью, прославившись в последующие годы вождением кораблей шедших для участия в русско-японской войне, после окончания которой «Ермаку» было поручено пройти от Балтики и до Берингова пролива за одну весенне-летнюю навигацию.
В годы Первой мировой войны ледокол был причислен к Балтийскому флоту и продолжил службу не выходя из Финского залива. Несмотря на большой возраст и боевой стаж, послужил «Ермак» России и в годы Революции, благодаря ему, две сотни кораблей смогли дойти из Гельсингфорса в Кронштадт не получив никаких повреждений. Впоследствии героический подвиг ледокола был вознагражден, капитана «Ермака» было вручено революционное Красное знамя.
Большую славу ледоколу принес 1938 год, зима которого выдалась столь суровой, что во льдах Арктики замерз весь советский флот. Брошенный на подмогу морякам «Ермак» спас множество команд, сняв их с уже не способных к самостоятельному плаванию кораблей, но еще больше судов вызволил из ледяного плена. Два месяца «Ермак» курсировал по всей Арктике, несколько раз пересекая ее с запада на восток, приняв участие в спасении знаменитого «Малыгина».
Начавшаяся Великая Отечественная война показала, что списывать старенький ледокол рано, «Ермак» весьма успешно водил корабли все время ведения боевых действий и еще спустя 20 лет после их завершения, списали ледокол на лом только между 1963 и 1964 годом. Так завершилась судьба легендарного ледокола «Ермак», пережившего четыре войны и революцию и оставшегося в памяти моряков, как дедушка ледокольного флота.
Ермак – это первый в мире ледокол, который принадлежит к арктическому классу. Он назван в честь Ермака Тимофеевича, ставшего первым исследователем Сибири и прилежащих к ней земель. Строительство ледокола началось практически в самом конце 19 века, а именно в 1897 году, еще во время Российской империи.
История строительства
Проект строительства арктического ледокола был одобрен в ноябре 1897 года. Примечательно, что в составе комиссии по разработке технических условий принимали участие не только адмирал Ф.Ф. Врангель, но также Д.И.Менделеев (он с самого начала горячо поддерживал идею создания подобного судна). Работа над созданием проекта длилась не менее месяца, ровно до тех пор, пока в декабре того же года судно было заложено в Ньюкасле (Великобритания) по заказу России. Это был первый в мире корабль, который разрабатывался специально для того чтобы форсировать тяжелые льды, имеющие двухметровую толщину;
Ермак был спущен на воду позже намеченного срока, а именно с опозданием на месяц. Состоялось это 29 октября 1898 года, после длительных испытаний в заводских условиях ледокол был допущен к последующей эксплуатации. Ермак обошелся государству в 1.5 миллиона рублей – по тем временам более чем крупная сумма. Однако на ледокол возлагались большие надежды, в связи с чем все, что было задумано при разработке проекта (все идеи и технические характеристики) были реализованы.
Технические характеристики
Водоизмещение Ермака составляет 8730 тонн, его длина – 97.5 метров, а ширина – 21.6 м. Необходимо отметить и другие характеристики, в частности, осадку, которая равна 7.3 м.
Особенного внимания заслуживает все, что связано с двигателями и их работой, так, речь идет о паровых машинах с мощностью в 9000 л. с. Скорость хода была равна 12 узлам, что также является едва ли не уникальной цифрой для 19 века.
Эксплуатация
Капитаном судна был назначен адмирал Макаров, который с самого начала принимал участие в создании проекта. Именно он вывел судно в его первое плавание по Финскому заливу, где команду ожидали сплошные льды. Далее, 9 марта 1899 года, Ермак был отправлен на выполнение своего первого задания. Оно заключалось в том, чтобы вызволить изо льдов 11 пароходов, которые затерялись во льдах в районе Ревеля (Таллин, Эстония) по неизвестным причинам и подавали сигналы бедствия. В результате масштабной операции пароходы были успешно освобождены и переправлены в порт. Следует обратить внимание на то, что спасению судов способствовало новое по тем временам устройство – радиотелеграф, созданный А.С.Поповым.
class="eliadunit">
Это была первая, но далеко не последняя северная экспедиция Ермака, целью которой объявлено не только исследование экологии и природы тех мест, но и, по мере необходимости, осуществление спасательных операций. Во время русско-японской войны, а именно с 1904 по 1905 год, Ермак успел преодолеть льды в Либавском порту, осуществить эскадру контр-адмирала Небогатова на чистую воду за счет открытия дороги к Дальнему Востоку. Таким образом, в течение первых 12 лет своей эксплуатации ледокол провел во льдах не менее 1000 суток, что по тем временам было и остается рекордным сроком. Учитывая представленные, более чем впечатляющие характеристики, следует обратить внимание на технические параметры судна.
Эксплуатации во время I и II мировой войны
Именно благодаря своим техническим характеристикам Ермак смог выполнить все возложенные на него миссии, в частности, в рамках Первой и Второй мировой войны. В частности, вплоть до 1918 года Ермак, совместно с другими ледоколами, сумел провести не менее 211 боевых кораблей, а также вспомогательных и торговых судов сквозь льды Финского залива. Необходимо обратить внимание на следующие особенности, связанные с этими и дальнейшими событиями: после окончания Первой мировой войны Ермак был возвращен к мирной службе, в рамках которой он обеспечивал надежность грузоперевозок в Арктике, Балтике и Черном море.
4 октября 1941 года ледокол был мобилизован, так, его оборудовали зенитными орудиями и пулеметами, а в июне 1944 года судно было разоружено и возвращено Главному управлению Северного морского флота. За годы, проведенные в самой гуще событий до 1944 года, Ермак принял участие в эвакуации гарнизона на полуострове Ханко и в островах Финского залива, выводил подводные лодки на различные боевые позиции самой разной степени дальности. Таким образом, участие и роль данного ледокола в событиях, связанных с ВОВ, просто нельзя переоценить.
Вехи дальнейшей истории
Говоря о послевоенных годах, необходимо обратить внимание на то, что 16 марта 1949 года он был награжден орденом Ленина. Это было связано не только с 50-летним юбилеем, но и с возможностью объективной оценки всех тех действий и боевой деятельности в целом во время войны. Спустя шесть лет, а именно в 1955 году, именно Ермаку было поручено провести по Северному морскому пути множество кораблей во главе с крейсером Адмирал Сенявин. Это событие является одним из самых знаковых в истории российского флота и кораблестроения. Однако, несмотря на свою более чем богатую и насыщенную историю, Ермак был списан в 1963 году.Сразу же после этого предпринимались многочисленные попытки сохранить корабль в качестве специального музея, однако они оказались безрезультатными. Уже в 1964 году Ермак пошел на слом и был потоплен. Примечательно, что ровно спустя 10 лет после этого, на воду был выпущен новый ледокол с аналогичным названием.
Важно знать
Несмотря на то, что судно уничтожено, экипажу команды все-таки удалось сохранить очень многое из оборудования и просто артефактов. Многие из них находятся в личных музеях или были переданы во владение государственным организациям. В городе Мурманск установлен специальный памятник ледоколу, который был выстроен около его настоящего якоря, с общей массой в три тонны. В Санкт-Петербурге, а именно Музее Арктики и Антарктики, находится сохраненный штурвал судна, а в Музее Морского флота в столице России – самые разные предметы, которые были размещены в кают-компаниях. Современный аналог корабля 1898 года был также построен не в России, но по ее заказу. Строительство Ермака было поручено Финляндии, которая с успехом реализовала данный проект.
class="eliadunit">«…Был по моей инициативе заказан ледокол «Ермак», ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири»,- писал выдающийся русский государственный деятель, тогда министр финансов, С.Ю.Витте. В самом конце 19 века, лучшие умы России были озабочены решением проблемы, которая уже несколько веков волновала и путешественников, и государственных деятелей – как сократить путь из Европы в Азию и на Дальний Восток, как освоить такой неприступный и одновременно такой привлекательный своей простотой и короткостью путь по северным морям империи.
Сама идея постройки и испытания первого в мире арктического ледокола, названного впоследствии «Ермак», принадлежала адмиралу русского флота, ученому, герою русско-японской войны С.О. Макарову. Его славное имя до сих пор носит знаменитое Высшее инженерное морское училище в Санкт-Петербурге.
Смелый проект поддерживал и знаменитый ученый Д.И.Менделеев. Правда, он предлагал пройти непосредственно через Северный полюс – сначала поднявшись к высшей точке Земли, а затем спустившись к российским берегам в районе Дальнего Востока. Д.И.Менделеев считал такой путь более легким и безопасным и даже был согласен сам участвовать в экспедиции. Адмирал Макаров был другого мнения. Он предлагал двигаться традиционным – вдоль береговой линии – путем. Как бы то ни было, прошла идея Макарова.
Ледокол был построен английской фирмой «Армстронг», предложившей лучший проект. И в октябре 1898 «Ермак» был спущен на воду, а уже спустя пять месяцев он вышел в свое первое плавание в район Ревеля (современный Таллин). В ревельском и петербургском портах он спас корабли, зажатые льдом. Затем было спасение броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на мель и оказавшегося ледовом плену.
В ходе спасения «Генерала-адмирала Апраксина» произошло важное событие – впервые был опробован и использован беспроволочный телеграф – изобретение А.С.Попова. «Ермак» принял первую телеграмму и выступил на помощь рыбакам, которых унесло в море на оторвавшейся льдине.
Первый арктический рейс «Ермака», к сожалению, потерпел неудачу около острова «Шпицберген». Но зато в ходе этого плавания ледокол достиг рекордной для свободного плавания широты — 81о30’.
Следующий поход в Арктику «Ермак» совершил под командованием С.О. Макарова. В этом плавании были сделаны исследования по изучению льда и океана, правда, ледокол получил пробоину. Но попытки проникнуть вглубь Арктики, несмотря на первую неудачу, «Ермак» не оставил – в 1901 году, будучи затертым льдами на подходах к Новой земле, судно по решению С.О.Макарова двинулось в сторону Земли Франца-Иосифа, достигло архипелага, обследовало его южные и юго-западные берега и команда водрузила там российский флаг.
А потом началась «обычная работа» — «Ермак» стал проводить караваны судов по Финскому заливу. Буднями «Ермака» стали не только проводки, но и спасательные работы – за первые десять лет работы ледокол спас 618 пароходов. Во время Первой мировой войны он проводил через льды корабли Балтийского флота, тем самым спасая их от захвата противником.
Еще десять лет прошло в работе по обеспечению навигации. А затем снова – в Арктику, на трассу два года как официально организованного Северного Морского Пути.
Наступил 1938 год. Вся страна следила за операцией по спасению участников дрейфа научной станции «Северный полюс». И «Ермак» снова пришел на помощь.
Неутомимый труженик, первый российский ледокол в этом же году, совершая плавание к каравану дрейфующих судов, достиг 8305 с.ш., установив тем самым рекорд свободного плавания во льдах, и освободил из ледового плена несколько десятков судов, в том числе ледокольные пароходы «Малыгин» и «Садко».
Во время войны с Финляндией и Великой Отечественной войны «Ермак» занимался проводкой судов, а потом – вплоть до осени 1944 года зенитные орудия ледокола наряду с другими судами защищали город.
С 1947 г. снова началась работа на Севморпути. И в 1949 г. ледокол «Ермак» был награжден орденом Ленина в связи с 50-летием со дня его постройки.
Навигация 1963 г. стала для него последней. Через два года ледокол «Ермак» был разрезан на металлолом. Но славное имя не кануло в Лету. В 1974 г. в Финляндии был построен и спущен на воду новый ледокол «Ермак», мощностью 41,4 тыс. лошадиных сил, который до сих пор бороздит ледовое пространство у северных берегов России.
